kennt noch jemand den EZS 800 versuch der BVG-S-Bahn? hat noch jemand brauchbare auskünfte darüber?

Wenn du etwas genauer werden kannst .... denkst du an eine technische Beschreibung oder allgemein wie das so funktionieren sollte? Oder wie weit es schon zur Ausführung gekommen ist?

eigentlich alle 3 aspekte. so im allgemeinem ist wenig darüber zu finden, leider. immerhin waren ja schon einige stadtbahner mit einbauräumen für diese ausrüstung bei der WU ausgestattet worden.

Genaues technischen Aufbau kann ich auch nicht liefern, denn zur damaligen Zeit besuchte ich noch die Schule ... Was ich als schon damals als Interessierter mitbekam:

- Du hattest schon die vorbeiteten Fahrzeuge der damaligen BR 275 angesprochen. Im Traglastenabteil waren unter den Längsbänken einiger Fahrzeuge Geräteschränke eingebaut. Hier sollte die Steuerungstechnik eingebaut werden. Am Drehgestell wurde eine Halterung montiert, an dem das Empfangsgerät zur Zugebeeinflussung und Signalaufnahme angebaut worden wäre.

- Die örtlichen Signale draussen wären verschwunden. Das System wäre ohne Signale ausgekommen. Die Übertragung der Fahrtbegriffe, Zugbeeinflussung wäre über "Sender / Baken" im Gleis an den Zug übermittelt worden. Frei übersetzt eine Mischung aus LZB und Balisentechnik.

- Das neue Signal- und Zugsicherungssystem wurde 1989 begonnen aufzubauen. Beabsichtigt war zunächst, die S1 (damals Wannsee - Anhalter Bahnhof, also die reine Wannseebahn) umzubauen (Versuchsstrecke)

- Fertiggestellt wurden die Rechnerräume für die stationäre Technik: über dem alten Stw Ahu befand sich ein Raum, der aufgeständert (Kabelboden) wurde, mit einer Klimaanlage versehen wurde. Ebenso in Zehlendorf wurde ein Rechnergebäude gebaut, dass sich neben der Bm am südlichen Bahnsteigende neben dem Gleis 1 (Anhaltiner Strasse) zu sehen ist (Neubau, gelber Klinkerbau). Auch hier wurde 1989 schon ein Raum geschaffen, wie man ihn heute aus der Rechnertechnik kennt: vorzustellen wie ein Serverraum / Rechenzentrum.

- Die gesamte Sicherungstechnik hätte auch bedient werden müssen. Hierzu bereitete man auch schon das Stellwerk vor. Man beabsichtigte sehr weit vorschauend eine Zentrale zu schaffen, von der später die gesamte West-Berliner S-Bahn gesteuert würde. Die Betriebszentrale (die BVG verwendete die Bezeichnung "Regionalstellwerk") sollte am Gleisdreieck (Trebbiner Strasse) ihren Platz finden, die Räume wurden 1989 auch schon umgebaut (nicht fertiggestellt).

- Mit dem Fall der Mauer im November 1989 wurde die Zukunft der Stadt entschieden verändert. Zum einen erkannte man, dass es nun neue Probleme geben wird, die zu lösen wären. Dazu müsste man Gelder an anderen Stellen sparen. Zudem war nun absehbar, dass es eine S-Bahn für die gesamte Stadt geben wird. Es war absehbar, dass die BVG nicht für die nächsten Jahre den S-Bahn-Betrieb behalten wird. Ein Signalsystem zu entwickeln, welches das System inkompatibel zum übrigen östlichen Netz macht, wurde als unsinnig gesehen. Das Projekt wurde daher gestoppt, die Bautätigkeiten sofort beeendet. Ob es noch im Jahr 1989 beendet wurde, oder erst 1990 aufgelöst wurde, kann ich nicht genau sagen.

- Die vorbereiteten Räume, die Idee einer Zentrale für die Steuerung der S-Bahn wurde von der Deutschen Reichsbahn nicht verworfen. Die heutige Betriebszentrale wurde aber nicht in der Trebbiner Strasse aufgebaut (BVG-Immobile), sondern in einem eigenen Gebäude am Westkreuz. Die BVG betreibt im heutigen Gebäude der Trebbiner Strasse nach dem Bau eines zusätzlichen Gebäudes ihre Betriebszentrale für alle Geschäftsbereiche. Noch ist nicht alles komplett, aber man ist auf dem Weg dahin.

- Der Rechnerraum über dem Stellwerk Ahu ist heute leer. Der Boden ist noch aufgeständert, die Klimaanlage ist betriebsbereit. Möglicherweise könnte der Raum mit Einzug der neuen Stellwerkstechnik ESTW(Elektronisches Stellwerk) im Jahr 2005 als Unterstation (Us) verwendet werden. Bestätigt bekommen habe ich das noch nicht.

- Der Rechnerraum Zehlendorf dient heute als abgesetztes Stellwerk (ESTW-A) für das ESTW (= Rechnerraum). Der Raum wurde nur wenig saniert, grundsätzlich befand sich alles im guten Zustand. Seit 1989 verschlossen und unangetastet.

- Das Projekt ESZ 800 ist tot. Siemens führt auf seiner Homepage für Verkehrstechnik [www.siemens.de] dieses Projekt nicht mehr. Höchstwahrscheinlich handelte es sich um eine Entwicklungsphase der Sicherungstechnik, die heute weiter entwickelt wurde. Ich kenne keine Bahn auf der Welt, wo diese Technik eingebaut wurde. Wahrscheinlich war der Zeitpunkt, das Projekt abzubrechen, genau richtig gewesen. Die Vereinigung der beiden S-Bahnen in Berlin, der freizügige Einsatz der Fahrzeuge wäre wohl empfindlich gestört worden, wenn die Technik schon netzweit bei der BVG-S-Bahn umgesetzt wäre ....

Literatur kann ich nicht empfehlen. Ich würde auf zwei Menschen, die evtl. mehr zu diesem Projekt mehr erzählen könnten, verweisen. Wenn du da wirklich Interesse hast, mehr zu erfahren, melde dich dann per Postmail. ich kann dir da zwar keinen Kontakt herstellen, aber dir die Namen nennen, und die Kontaktmöglichkeit geben. Ob es dann gelingt, kann ich nicht einschätzen.

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Artikel "Ersatz der mechanischen Fahrsperre durch Balisen bei der S-Bahn Berlin GmbH":
[www.eurailpress.com]

Anmerken wollte ich noch:
EZS 800 wäre keine Stellwerkstechnik gewesen, sondern lediglich ein Mittel zur Übertragung der Informationen vom Stellwerk an den Zug (Ähnlich dem LZB, was keine Stellwerksbauform darstellt, sondern nur als eine Lösung zur Übertragung zu sehen ist).

wow...danke marco. das war ja schonmal vielmehr als ich zu erhoffen wagte. wenn mein mailanbieter seine probs für heute in den griff bekommen hat melde ich mich mal auf dem elektronischen wege.

@Marco_Miseroni,

noch ein wichtiger Bestandteil dieses "Versuches" war längerfristig der führerlose Zug.

Sollte ich einen Hinweis darauf in Deiner ausführlichen Beschreibung, bzw. in einem der Links übersehen haben,....t`schuldigung.

MfG