Das ist ein provokativer Titel, ich weiß. Aber ich meine es ernst und will das auch begründen.

Mein Vorschlag ist, die meisten der Großprofilubahnlinien in Berlin schlichtweg stillzulegen und an ihrer Stelle oberirdisch ein flächendeckendes Straßenbahnnetz zu errichten. Die Kleinprofillinien sollten nur deswegen erhalten bleiben, weil die historischen Viadukte usw. zu Berlin dazugehören. Lediglich die Einschnittbahn der Linie nach Krumme Lanke sollte durch die Straßenbahn ersetzt werden.

Begründung: Es ist bekannt, daß alle Verkehrsbetriebe mit hohem Defizit auch große U-Bahnnetze haben. Der Unterhalt von unterirdischen Gleisanlagen, Bahnhöfen und Tunneln ist unverhältnismäßig teuer und daher muß es im Interesse eines bezahlbaren ÖPNV sein, derartige Anlagen stillzulegen.
Es gibt allerdings neben der sehr entscheidenden Kostenfrage noch andere Gesichtspunkte, die berücksichtigt werden müssen.

Sicherheit und Sicherheitsgefühl. Ganz egal, ob man die in den letzten Monaten in den Medien gezeigten Angriffe nun als Einzelfälle ansieht, die es schon immer gab (die nur nicht gefilmt wurden), oder ob man eine Zunahme von Gewaltdelikten in der U-Bahn erkennt, entscheidend ist nicht die objektive Sicherheit, sondern das subjektive Sicherheitsgefühl. Schon heute trauen sich eine große Zahl älterer Menschen nach 20 Uhr nicht mehr in die U-Bahn, auch viele Frauen aller Altersstufen meiden dieses Verkehrsmittel. Es mag nur eine subjektive Angst sein, aber daß diese real besteht, wird niemand bezweifeln. Das Ergebnis ist gleich, ob jemand aus begründeter oder unbegründeter Angst ein Verkehrsmittel nicht nutzt: Er nutzt es nicht. Ein Verkehrsmittel, welches von einem Großteil der Menschen nicht genutzt werden kann, braucht niemand. Es muß durch Verkehrsmittel, die von allen genutzt werden können, ersetzt werden.
Das Nachrüsten mit Videoüberwachung oder zusätzliche Alarmknöpfe nützen nichts, helfen nur, ein Verbrechen besser aufzuklären. Aber das Verbrechen selbst verhindert die Überwachung nicht.
Als in Berlin die U-Bahnlinien errichtet wurden, da waren auf jedem Bahnhof an beiden Enden Fahrkartenschalter, eigene Kartenknipser und auf dem Bahnsteig eine Aufsicht. Ich vermute, es waren pro Bahnhof und Schicht mindestens 6 BVG-Mitarbeiter anwesend. Ich habe das nur noch in Budapest erlebt, wo es noch heute so ist. Wenn genügend Personal vorhanden ist, fühlt sich der Fahrgast sicher. Man darf nicht vergessen, daß vor einem Jahrhundert die Kriminalitätsrate viel geringer war, als heute, vor allem kamen reine Gewaltdelikte (ohne Raub) praktisch nicht vor. Heute ist die Kriminalität gestiegen und Menschen werden oft für geringste Geldbeträge überfallen. Man würde meinen, daß deswegen auch die Zahl der Polizisten und BVG-Mitarbeiter in den Bahnhöfen erhöht wurde, um der Entwicklung Rechnung zu tragen. Das Gegenteil ist aber bekanntlich der Fall, die meisten Bahnhöfe sind personallose Geisterbahnhöfe. Würde man für jeden Bahnhof pro Schicht mindestens nur 2 Mitarbeiter einsetzen, würden de Kosten des U-Bahnsystems ins unermeßliche steigen, das ist also gar nicht möglich. Alle Maßnahmen, die man ansonsten nutzen kann (Videoüberwachung, Notrufanlagen) mögen zwar wenigerängstliche Menschen beruhigen, lösen das Problem aber nicht.
Allein das Vorhandensein der U-Bahnlinien verhindert den Aufbau eines besseren Systems. Fahrgäste, die sich nach 20 Uhr nicht in die U-Bahn trauen, haben keine Alternative, entweder, sie überwinden ihre Angst, oder sie können die gewünschte Strecke nicht zurücklegen, denn man wird keine Straßenbahnlinie dort errichten, wo es schon eine U-Bahn gibt.

Bequemlichkeit: Ich kenne mich in Berlin gut aus, nutze ausschließlich den ÖPNV, bin nicht im Besitz eines PKW. Aber trotzdem ich Berliner bin und alles kenne, finde ich in einem U-Bahnhof meist nicht den richtigen Ausgang. Das ist dann ärgerlich, wenn man z. B. am Fehrbelliner Platz in den Bus 115 umsteigen will und am falschen Ausgang herauskommt. Man muß dann noch über die Ampel laufen und oft ist damit der Busanschluß verpaßt. Nun wird man einwenden: Die Ausgänge sind doch beschriftet. Ja, sind sie, aber sehr oft nicht ausreichend genug. Oft gibt es widersprüchliche Hinweisschilder, oft steht nur "Bus" und nicht, wohin der Bus geht usw. Zwischen Werbung und Geschäftsschildern ist es auch nicht so leicht, den richtigen Weg zu finden. Je komplizierter die Architektur des Bahnhofes ist, desto häufiger komme ich am falschen Ausgang heraus. Zwischenebenen mit Geschäften verwirren und ungenaue Straßenangaben kommen hinzu. Man darf hierbei nicht vergessen, daß die ganz alten U-Bahnhöfe noch sehr übersichtlich errichtet waren, da konnte man sich kaum verirren, denn jeder Bahnhof hatte einen oder zwei Ausgänge an den beiden Enden, fertig. Doch inzwischen sehen Bahnhöfe anders aus, ohne unnötiger "Zwischenebene" geht es offenbar nicht mehr. Besonders unübersichtlich durch viele Umbauten ist der Bahnhof Alexanderplatz, aber auch Stationen der U9 (Rathaus Steglitz) stehen hier nicht zurück. Meist muß man viele verwinkelte Treppen hinunter zum Bahnsteig laufen, am Ziel muß man oft den ganzen Bahnsteig zurücklaufen und dann wieder viele Treppen steigen. Das nenne ich nicht "bequem", ich bin sicher, daß die Nutzung der U-Bahn ein hohes Laufpotential voraussetzt, selbst von Ortskundigen. Touristen hingegen haben es noch schwerer und werden durch unnütze, weite Wege durch Gänge und Treppen nicht gerade begeistert. Das alles gibt es bei der Straßenbahn nicht, man erreicht sie ohne Treppen, man sieht sofort, wo man aussteigen und in welche Richtung man gehen muß. Deswegen ist die Straßenbahn von der Bequemlichkeit der Nutzung her viel besser, als die U-Bahn.

Annehmlichkeit. Es ist für den Fahrgast angenehmer, durch die Stadt fahren und dabei aus dem Fenster sehen zu können. Er kann sich orientieren, er kann dabei Geschäfte entdecken, die er besuchen kann, er ist mitten im Leben, nicht in einem dunklen Tunnel, wo er gar nicht weiß, was gerade über ihm geschieht. Geschäftsstraßen werden mit der Straßenbahn besser erschlossen, als mit der U-Bahn. So fehlt die Straßenbahn in der Friedrichstraße südlich von "Unter den Linden" und die Geschäfte entwickeln sich nicht so, wie es einmal geplant war.
Schon der Grundgedanke bei der U-Bahn ist falsch: Der Mensch muß in den Tunnel, damit oben freie Fahrt für die Autos bleibt. Das Auto verdrängt den Fußgänger in den Keller. Müßte es nicht eher umgekehrt sein?

Wie kann es nun aussehen, wenn man einzelne U-Bahnlinien stillegt? Ich denke hier z. B. an die U6 Tegel - Alt-Mariendorf. Sie folgt einem breiten Straßenzug, auf dem sehr gut eine leistungsfähige Straßenbahnlinie errichtet werden könnte. Teilweise (in dem Abschnitt in Mitte) verkehren hier bereits Straßenbahnlinien. Hier müßten Straßenbahnen in Doppeltraktion im Sichtabstand (unter 5 min.) verkehren, dann wird die U6 völlig überflüssig. Diese Straßenbahnen sollten nirgends die Gleise der U-Bahn nutzen, denn wenn man damit anfängt, kommt das ganze andere Negative dazu, u. a. Treppen, lange Gänge und Wege, Unsicherheit.
Auch die U8 und U9 könnte man so durch die Straßenbahn ersetzen, wenn es nötig werden sollte, könnte auf den Straßen dieser U-Ersatz-Tram der Individualverkehr eingeschränkt werden.

Als man in West-Berlin die Straßenbahn abschaffte, hieß es, man wolle stattdessen U-Bahnlinien bauen. Für die etwa 400 km des West-Berliner Straßenbahnnetzes wurden allerdings nur etwa 40 km U-Bahn errichtet. Das war wahrlich ein schlechter Tausch. Dadurch bündelt sich noch heute der Verkehr z. B. in der U9: Wo es früher viele Straßenbahnlinien gab, die Wedding mit Charlottenburg verbanden, gab es nun nur eine U-Bahnlinie. Diese wird daher auch gut genutzt, und sie durch eine einzige Straßenbahnlinie zu ersetzen wird nicht ausreichen. Es müssen wieder alle Straßenbahnlinien errichtet werden, so daß sich die Verkehrsströme auf viele Linien verteilen, dann kann es klappen.

Soweit ersteinmal ein ernstgemeinter Vorschlag. Ich freue mich auf die Diskussionn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2013 21:47 von Forummaster Berlin.

Ich sage es, so die U-Bahn gibt es nicht umsonst, in so ziemlich jeder größeren Stadt.

Gründe dafür sind halt, unter anderem das der Verkehr für die Autos, Busse, Straßenbahn, Fahrradfahrer und Fußgänger an der Oberfläche übersichtlicher bleibt.

Weitere Gründe sind, das die U-Bahn von den üblichen Problemen des Straßenverkehrs, verschont bleibt gegenüber der Straßenbahn bzw. Bus/O-Bus.

Ich bin Fan der Straßenbahn, daher nenne ich sie auch nicht Tram, bloß deine Idee würde erstens viele Jahrzehnte dauern, sie umzusetzen dazu unverschämt Teuer werden, die Staus auf vielen Straßen verschlimmern, und viele aktuelle und zukünftige Planungen über den Haufen werfen, bei allen Systemen.

Dazu kommt das die U-Bahn Tunnel, mit allem drum und dran unnötig würden, obwohl sie zu einem funktionierenden ÖPNV dazu gehören, gerade in vielen Städten dieser Größe, ohne die U-Bahn wäre so ziemlich jede Stadt dem Verkehrsinfarkt nahe, wenn nicht sogar schon drüber hinaus.

Zumal im Westen, die Buslinien es ja auffingen den Bedarf, der vorher durch die Straßenbahn erbracht wurde, die BVG bräuchte nur mehr Busse und Bahnen und Personal, um ihre Takte verdichten zu können, damit das System nicht immer am Anschlag gefahren werden müsste, sowohl beim Personal als auch bei den Fahrzeugen.

Ich denke, dass die U-Bahn (besonders die Großprofillinien) in Berlin durchaus ihre Berechtigung haben. Sie sind schnell, leistungsfähig, m.M.n. bequem und sehr zuverlässig.

Die Sicherheit ist tatsächlich ein Problem. Vielleicht könnte man in den Nachtstunden zumindest auf den wenig frequentierten Bahnhöfen eine Person auf Streife schicken.

Zur Bequemlichkeit/Orientierung: Dieses Problem könnte man relativ kostengünstig und schnell lösen. Dafür benötigt man keine Straßenbahn.

Annehmlichkeit: Sicher ist es angenehmer, an der Oberfläche zu fahren als im Tunnel. Aber an der Oberfläche gibt es halt auch mehr Staus, Unfälle, ... . Deswegen tut sich der ÖPNV auch selber einen Gefallen, wenn er in den Untergrund geht.

Zitat
Geza
,
Hier müßten Straßenbahnen in Doppeltraktion im Sichtabstand (unter 5 min.) verkehren, dann wird die U6 völlig überflüssig.

Du weißt schon, dass das unwirtschaftlich, verspätungsanfällig und eigentlich fast unmöglich ist? Es würde schnell zu Pulkbildungen kommen und die Fahrzeit würde sich extrem verlängern. Damit würde man extrem viele Fahrgäste vergraulen.

Zitat

Als man in West-Berlin die Straßenbahn abschaffte, hieß es, man wolle stattdessen U-Bahnlinien bauen. (...) Es müssen wieder alle Straßenbahnlinien errichtet werden, so daß sich die Verkehrsströme auf viele Linien verteilen, dann kann es klappen.

Es war sicherlich ein großer Fehler, die Straßenbahn im Westen komplett abzuschaffen. Ich wäre auch der erste, der sie dort wieder begrüßen würde. Allerdings ist die U-Bahn jetzt da, deswegen sollte sie sinnvoll eingebunden und nicht durch Straßenbahnen ersetzt werden!

Ich hätte noch eine Frage: Was sollte man mit den Tunneln machen? Mit Beton auffüllen ist teuer. Wenn man sie so lässt, muss man sie instand halten, kostet auch Geld->Man kann gleich die U-Bahn fahren lassen.

Als ich las "U-Bahn durch Straßenbahn ersetzen" dachte ich, dass es hier darum geht, U-Bahnlinien so umzustellen, dass auf diesen Straßenbahnlinien fahren, die dann am Ende der U-Bahnstrecke die Fahrt als Straßenbahn fortsetzen.
Ansonsten kann man sehr spät abends und nachts U-Bahnen durch Busse ersetzen.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Wieviel Busse willst du dann wochenends auf den Buslinien N1-N9 einsetzen die die U-Bahnen ersetzen?
Man könnte drüber reden nachts den Takt der U-Bahnen auszudünnen, dann wird es aber unattraktiv!

Ich habe vier Beiträge entfernt die nicht zum Thema passten und behalte den Thread im Auge.

Gruß, Tom Gerlich - Forummaster Berlin

Danke für Eure Antworten. Zur Frage von 222, was mit den Tunneln gemacht werden könnte. Die Tunnel regelmäßig abzudichten ist ein Faktor, der den U-Bahnbetrieb so sehr verteuert und der Innenstadt in regelmäßigen Abständen große Baustellen beschert - man kann es jetzt gerade an der Friedrichstr. Ecke Unter den Linden sehen. Die Tunnel ohne Betrieb weiterzuerhalten wäre also unsinnig. Man müßte sie zuschütten (z. B. mit Betonbauschutt).

Busse sind kein Ersatz für U-Bahnlinien oder Straßenbahnen. Das kann man sehr gut an den Buslinien auf dem Kurfürstendamm sehen. Daß sich Berlin nicht schämt, solche übervollen, engen und unbequemen Busse hier tatsächlich auch den Besuchern anzubieten, ist eigentlich schon allein ein Skandal. Gerade kürzlich selbst miterlebt: Eine Frau rief aus dem übervollen Bus zum Fahrer: "Könnten sie den Bus anhalten, ich habe mein Portemonaie verloren". Antwort des Busfahrers: "Nein, das haben sie nicht". (Es war von Taschendieben gestohlen worden, die die übervollen Busse natürlich als ideales Betätigungsfeld nutzen).
Viele Busse einzusetzen bringt auch nicht viel, weil da mehr Personal benötigt wird, als bei langen Straßenbahnzügen.

Das Argument, die U-Bahn sei nun einmal da, also sollte man sie auch nutzen, kann ich auch nur bedingt anerkennen. Daß die U-Bahn da ist, verhindert zugleich die Anbindung weiterer Gebiete. So endet die U1 (A) immer noch in "Krumme Lanke" anstatt sie endlich die eine Station zu verlängern zur S-Bahn (Lindenthaler Allee alias Mexikoplatz), eine andere Linie (U7) endet in Rudow, anstatt sie zum Flughafen Schönefeld zu verlängern. Die Anbindung der U8 an den Ring hatte auch Jahrzehnte gedauert und die Verlängerung der U6 von Alt Mariendorf in Richtung Marienfelde wird es nicht geben, weil für eine U-Bahnlinie das Aufkommen zu gering ist, und die Kosten in keiner Relation zum Nutzen stehen würden. Hier wäre eine Straßenbahn ideal (und sogar einst von der CDU angedacht), doch fehlt dafür der Anfang. Wäre die U6 eine Straßenbahnlinie, wäre eine Verlängerung kein Thema. Genauso kann man keine Straßenbahn die Heerstraße entlang nach Spandau führen, weil man die Straßenbahn eben nicht an die U-Bahn anbinden kann. Wäre Theodor-Heuß-Platz ein Straßenbahnhaltepunkt, wäre das kein Problem. Die vorhandene U-Bahn verhindert also die weitere optimale Erschließung der Stadt.

Kosten: Für die Millionen, die der neue Flughafen mehr kostet, hätten wir ganz Berlin mit einem Straßenbahnnetz ausstatten können.

Zitat
Geza
Würde man für jeden Bahnhof pro Schicht mindestens nur 2 Mitarbeiter einsetzen, würden de Kosten des U-Bahnsystems ins unermeßliche steigen, das ist also gar nicht möglich.

Überschlagen wir es doch mal: 141 Großprofilbahnsteige x 4 Mitarbeiter a 20.000 brutto = 11.280.000.
Laut Geschäftsbericht 2011 (BVG.de) betrugen die Umsatzerlöse der BVG 678 Mio., zzgl. 258 Mio. Erträge aus dem Verkehrsvertrag.
Deine "unermesslichen" Kosten betragen also gut 1,2% der Gesamteinnahmen von 2011.
Nicht berücksichtigt sind das bereits vorhandene (Sicherheits-)Personal oder zusätzliche Erlöse durch mehr Sicherheit und Service, die das ganze noch "bezahlbarer" machen.
Und da aufgrund von geringerem Fassungsvermögen und längeren Umlaufzeiten bei der Straßenbahn der Personalaufwand ebenfalls höher ist, fällt dein finanzielles Argument in sich zusammen, bevor wir über den Ersatz vorhandener Infrastruktur und Fahrzeuge durch komplette Neuinvestitionen reden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

"Das Argument, die U-Bahn sei nun einmal da, also sollte man sie auch nutzen, kann ich auch nur bedingt anerkennen. Daß die U-Bahn da ist, verhindert zugleich die Anbindung weiterer Gebiete. So endet die U1 (A) immer noch in "Krumme Lanke" anstatt sie endlich die eine Station zu verlängern zur S-Bahn (Lindenthaler Allee alias Mexikoplatz), eine andere Linie (U7) endet in Rudow, anstatt sie zum Flughafen Schönefeld zu verlängern. Die Anbindung der U8 an den Ring hatte auch Jahrzehnte gedauert und die Verlängerung der U6 von Alt Mariendorf in Richtung Marienfelde wird es nicht geben, weil für eine U-Bahnlinie das Aufkommen zu gering ist"

Krumme Lanke-Mexikoplatz und Rudow-Flughafen befürworte ich auch, ich wäre auch für die Kurfürstendammlinie Uhlandstraße-Adenauerplatz-Halensee. Marienfelde wär unwirtschaftlich, S-Bahn vorhanden.

Gut statt einigen U-Bahnplänen (z.B. U5/U55 Hauptbahnhof-Turmstraße) sollte man die Straßenbahn erweitern.
Ich bin auch für mehr Straßenbahnen, aber auf langen Strecken, wie die U9, die ich oft in voller Länge nutze, wär ich nicht bereit, die wesentlich längeren Fahrzeiten mit der Straßenbahn hinzunehmen. Die 20 Minuten im Tunnel....na davon sterben wir nicht. Das Argument im Alltag mit dem rausgucken bei der Fahrt ist nur für mich bei Wochenendausflügen oder als Tourist interessant.

Wenn man überlegt, was die Umstellung von Großprofil auf die Elektrische kosten würde, wie lange könnte man wieder eingeführtes Personal auf den Bahnhöfen davon bezahlen, bestimmt Jahre, Jahrzehnte

Ebenso spricht das Kapazitätsproblem dagegen, wie es einige Foristen schon bemerkten. Beispiel U9 in der Bundesallee zur HVZ. Sechs Großprofil-U-Bahnen alle 2 bis 3 Minuten, der Induvidualverkehr oben und alle in eine Straßenbahn im 5-Minuten Takt.

Man könnte ja mal in New York versuchen, die Subway einzustellen....mal sehen was passiert

meinte 6-Wagen-Großprofilzüge alle 2-3 Minuten....sorry

Viel interessanter wäre ja mal die Frage an den Themenstarter was mit den Nord-Süd-Strecken der S-Bahn passieren soll?
Muss die bestehende Strecke auch weg und soll die Strecke der S21 wieder zugeschüttet werden? Und was ist mit dem Fernbahntunnel? Auch weg?

Fragen über Fragen...

"Wer es eilig hat, fährt U-Bahn" war mal der Werbespruch auf einem Netzplan der 30/40 er..habs mal gesehen.

Na Tunnel zuschütten, Asphalt raus, nur noch Nahverkehr wie um 1900 ? Würde gehen, aber Berlin hat mit den Einwohnerzahlen und den Besucherzahlen seitdem kräftig zugelegt.

Finde ja sogar die in einem anderem Forum geforderte Straßenbahn in Spandau sehr gut, aber wer soll und vor allem will das bezahlen (gut gehört nicht hierher)

Würde dem User Geza empfehlen, mal die U-Bahnen in NY, Moskau, Prag usw. mal zu benutzen, ich habe sie gesehen und war begeistert, vor allem von der N.Y.Subway mit den ganzen Express-Linien. Es lohnt sich.......

Wer es eilig hat fährt U-Bahn

Hmm, hier geht es um Kosten für die Tunnelinstandhaltung? Soweit ich mich entsinne, macht die nur einen kleinen Teil der "Betriebskosten" der U-Bahn aus. Entscheidender dürften wohl der Energieverbrauch, die Wartung der Züge und eben Personalkosten sein.
Und da sehe ich bei der Straßenbahn dann eben Nachteile, wenn diese das U-Bahnnetz ersetzen sollen. Der Energiebedarf dürfte auf die gleiche Anzahl Fahrgäste bezogen vermutlich höher sein, dazu wären bedeutend mehr Umläufe und damit Personal plus Züge notwendig. Die Straßenbahn ist zudem, selbst auf abgetrennten Gleisen, immer auch zumindest in Kreuzungsbereichen "in Konkurrenz" mit dem MIV sowie Bussen und anderen Verkehrsteilnehmern, wodurch sie extrem verspätungsanfällig wird und zudem das Unfallrisiko auch deutlich steigt. Von den längeren Fahrzeiten ganz zu schweigen.
Würde das so umgesetzt wi vom Threaderöffner geäußert/gefordert, würde das zu einem massiven Rückgang bei den Fahrgästen führen und der BVG ein Rekord-Defizit bescheren. Das Ganze halte ich für eine vollkommen kontraproduktive Denkweise.

Dennis

Zitat
drstar
Hmm, hier geht es um Kosten für die Tunnelinstandhaltung? Soweit ich mich entsinne, macht die nur einen kleinen Teil der "Betriebskosten" der U-Bahn aus.

Selbstverständlich sind die Unterhaltskosten für eine U-Bahn-Strecke im Tunnel um ein Vielfaches höher, als bei einer Straßenbahnstrecke an der Oberfläche. Und in Berlin steht und in den nächsten Jahren ein ungalublich fetter Sanierungsbrocken bevor - in den Medien wurde ein gigantischer Betrag von 600 Millionen Euro für Tunnelsanierungen (diese gehören in einer solche Kostenrechnung selbstverständlich mit rein) bei der U-Bahn fällig wird.

Und ebenso gibt es Verkehrsrelationen in Berlin, wo trotz der exorbitant hohen Bau- und Betriebskosten U-Bahnen volkswirtschaftlich und verkehrlich das optimale öffentliche Verkehrsmittel darstellen. In angepasster Form trifft das auch auf die S-Bahn (ähnlicher Einsatzbereich, wie die U-Bahn) sowie Straßenbahnen und Busse zu. Da hilft auch kein Verweis auf eine angebliche prinzipielle Überlegenheit des einen Verkehrsmittels oder prinzipiellen Nachteilen eines anderen - jedes hat in einem bestimmten Einsatzbereich seine Berechtigung.

Das widerum die Verteilung der Verkehrsmittel bezüglich ihrer optimalen Einsatzbereiche in Berlin nicht überall "hinhaut", steht schon auf einem anderen Blatt...

Ingolf

Zitat
Geza
Das Argument, die U-Bahn sei nun einmal da, also sollte man sie auch nutzen, kann ich auch nur bedingt anerkennen. Daß die U-Bahn da ist, verhindert zugleich die Anbindung weiterer Gebiete. So endet die U1 (A) immer noch in "Krumme Lanke" anstatt sie endlich die eine Station zu verlängern zur S-Bahn (Lindenthaler Allee alias Mexikoplatz), eine andere Linie (U7) endet in Rudow, anstatt sie zum Flughafen Schönefeld zu verlängern. Die Anbindung der U8 an den Ring hatte auch Jahrzehnte gedauert und die Verlängerung der U6 von Alt Mariendorf in Richtung Marienfelde wird es nicht geben, weil für eine U-Bahnlinie das Aufkommen zu gering ist, und die Kosten in keiner Relation zum Nutzen stehen würden. Hier wäre eine Straßenbahn ideal (und sogar einst von der CDU angedacht), doch fehlt dafür der Anfang. Wäre die U6 eine Straßenbahnlinie, wäre eine Verlängerung kein Thema. Genauso kann man keine Straßenbahn die Heerstraße entlang nach Spandau führen, weil man die Straßenbahn eben nicht an die U-Bahn anbinden kann. Wäre Theodor-Heuß-Platz ein Straßenbahnhaltepunkt, wäre das kein Problem. Die vorhandene U-Bahn verhindert also die weitere optimale Erschließung der Stadt.

Nur weil man die U-Bahnlinien um ein paar Stationen verlängern will, heißt das noch lange nicht, dass man dafür alles auf Straßenbahnen umstellen muss. Das ist dann insgesamt viel teurer. Allerdings muss ich dir auch ein wenig zustimmen. An den U-Bahn-Endpunkten könnten oft Straßenbahnen weiterfahren (oder sie tuen es schon). Aber selbst wenn man die Linien verknüpfen will (was auch nicht unbedingt notwendig ist), dann könnte man ein Stadtbahnsystem einrichten. Aber wie gesagt: Man könnte wenn man Geld hätte. Und bevor alle auf mich losgehen: Ich will das nicht. Ich halte es bloß für sinnvoller, als die U-Bahn ganz stillzulegen.

Zunächst zu den Kosten: Ich gebe zu, daß ich keine Ahnung habe, was die Tunnelsanierungen insgesamt für Kosten verursachen. Hier bin ich wirklich Laie und kann nur aus meinem grundsätzlichen Verständnis heraus sagen: Alle Tunnel werden früher oder später undicht, rissig und erneuerungsbedürftig. Die Straßen aufzureißen und Tunnel abzudichten ist ein Kostenfaktor, den es bei der Straßenbahn nicht gibt. Da müssen die Gleise zuweilen ersetzt werden, aber dieser Posten fällt auch bei U-Bahngleisen an.
Auch kann ich nicht sagen, was Bahnhofspersonal kosten würde. Wieviele braucht man, wenn man jeden Bahnhof mit zwei Mitarbeitern besetzen will? Das wären doch bei 24 Stunden mindestens 6 Leute, dazu kommen Reserven für Kranheits- und Urlaubsfälle, also mindestens 8 (?) Auch müßten es bei Umsteigebahnhöfen mehr sein. Ob man da mit den Zahlen von "dubito ergo sum" auskommt, bezweifle ich. Was ich dabei noch gar nicht angesprochen habe: BVG-Mitarbeiter sind keine Polizisten. Mehr BVG-Personal muß nicht bedeuten, daß mehr Sicherheit besteht, sondern bestenfalls entsteht ein höheres Sicherheitsgefühl beim Fahrgast. Neben den BVG-Mitarbeitern wird trotzdem auch noch Polizei benötigt. Ich kenne noch die Zeiten, wo die Bahnhöfe mit Zugabfertigern besetzt waren, doch für diese hatte man abgesicherte Häuschen, die eher darauf hindeuteten, daß im Falle einer Gefahr die Leute sich verkriechen und verschanzen würden, als dem Fahrgast zu helfen. Wenn man sich ansieht, daß Gewalttäter offenbar auch keine Hemmungen mehr haben, sogar Busfahrer anzugreifen, dann kann man ahnen, daß zwei Mitarbeiter pro Bahnhof auch nicht unbedingt jeden Straftäter abschrecken.

Dann kommt zu den Betriebskosten natürlich der Energieverbrauch hinzu: U-Bahnhöfe müssen Tag und Nacht erleuchtet sein, Rolltreppen und Fahrstühle benötigen Strom (und Wartungskosten) das bedeutet höhere Stromkosten als bei Straßenbahnhaltestellen.

Die Erkenntnis, daß Verkehrsbetriebe mit hohem Defizit immer auch viele U-Bahnlinien betreiben, stammt nicht von mir, sondern entnahm ich einer Fernsehsendung über Berliner Nahverkehr. Das war mir bis dato auch nicht klar gewesen. Mir erscheint diese Rechnung durchaus logisch.

Ich wäre auch dafür, die U-Bahnen in Berlin weiterzubetreiben, eben duch Bereitstellung von ausreichend Personal. Aber die Politik belehrt mich, daß das zu teuer sei (wenn es wirklich nur so ein kleiner Betrag wäre, dann hätte man das Personal ja längst eingestellt) und daß in Zukunft eher noch weniger Geld zur Verfügung stehen wird. Deswegen halte ich einen "geordneten Rückzug" für notwendig. Auch wenn eine Straßenbahn vom Leopoldplatz nach Steglitz etwas länger brauchen sollte, als die U9. Wer es sehr eilig hat, kann ja auch auf die Nordsüd/Wannseebahn ausweichen (die S-Bahnlinien zu ersetzen, wegen des Nordsüdtunnels, dafür gibt es keinen Grund).

Zur U-Bahn als Bremse einer weiteren und besseren Erschließung fällt mir auch noch die U2 (B) (Ruhleben) ein; es wäre wohl sinnvoll gewesen, sie endlich bis Spandau zu verlängern, aber auch das unterblieb. Daß dabei auch Korruption im Spiel war, das ist Berlinern bekannt. Man baute eine neue U-Bahn (Verlängerung der U7) nach Spandau, da war mehr herauszuholen, als in der kurzen Verlängerung Ruhleben-Spandau gesteckt hätte. Die neue U7 führt größtenteils parallel zur S-Bahn (Strecke nach Gartenfeld und über Siemensstadt-Fürstenbrunn) und folgerichtig wird heute nicht mehr erwogen, die Linie nach Gartenfelde wiederzueröffnen.
Bei der Straßenbahn gibt es zwar auch solche "ungebauten" notwendigen Verbindungen (etwas von Rosenthal ins Märkische Viertel), daß sie nicht gebaut werden, ist aber eine Folge der ideologischen Ablehnng der Straßenbahn, nicht eine Frage der Kosten oder der Technik.

Wenn ich mir ein Automobil kaufen will, dann muß ich alles berechnen: Anschaffungspreis, Verbrauch, Steuer, Wartungen und Reparaturkosten. Dann erst weiß ich, was mich so ein Auto kostet.
Wenn ich das nun auch für die U-Bahn anwende, dann kommen auf die Rechnung nicht nur die hohen Betriebs-, Verbrauchs- und Wartunskosten, sondern auch die extrem hohen Anschaffungskosten. Ich glaube, man kann von 800 Millionen pro Kilometer U-Bahnbau ausgehen; für 500 Millionen könnte man in ganz West-Berlin die Straßenbahn neu einbauen (allerdings nicht, wenn man von Berliner Preisen ausgeht, bekanntlich kostet ein Straßenbahnkilometer hier ein Vielfaches mehr, als etwa in Stuttgart oder Düsseldorf).
Wenn man die U-Bahn also weiterbetreiben will, dann sollten die Fahrpreise angepaßt werden: Wer vom Leopoldplatz nach Steglitz mit der U-Bahn fährt, der bezahlt einen angemessenen höheren Fahrpreis (der auch die hohen Baukosten berücksichtigt), wer die gleiche Strecke mit der Straßenbahn zurücklegt, der bezahlt einen viel geringeren Preis. Die "Abstimmung mit den Füßen" wird dann schnell zeigen, daß die meisten Fahrgäste preiswert fahren wollen, das ist ihnen noch wichtiger, als die Schnelligkeit.

Ist Euch bekannt, daß der Krankenstand der U-Bahnfahrer auf der Linie 7 am höchsten ist, weil diese Linie nirgends oberirdisch verkehrt? Da gibt es Fahrer, die kommen im Morgengrauen, wenn es noch dunkel ist, auf die Linie und verlassen ihren Arbeitsplatz, wenn es draußen schon wieder dunkel ist. Sie sehen das Tageslicht gar nicht. Deswegen berichtete der "Tagesspiegel" einmal davon, daß gerade auf dieser Linie so viele Krankenfälle sind. Auch das kostet Geld und Personal und wäre bei der Straßenbahn nicht möglich.

Zitat
Geza
Ist Euch bekannt, daß der Krankenstand der U-Bahnfahrer auf der Linie 7 am höchsten ist, weil diese Linie nirgends oberirdisch verkehrt? Da gibt es Fahrer, die kommen im Morgengrauen, wenn es noch dunkel ist, auf die Linie und verlassen ihren Arbeitsplatz, wenn es draußen schon wieder dunkel ist. Sie sehen das Tageslicht gar nicht. Deswegen berichtete der "Tagesspiegel" einmal davon, daß gerade auf dieser Linie so viele Krankenfälle sind. Auch das kostet Geld und Personal und wäre bei der Straßenbahn nicht möglich.

Stammt der Artikel zufälligerweise von einem Herrn Wewetzer?

Achtung Ironie:
Vielleicht sollte man dann die "Weicheier" von der U7 abziehen und das Personal von den Linien U4 (nach Schulung auf Grp), U55, U8 und U9
dort einsetzen. Auch diese Linien verkehren ausschließlich unterirdisch...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2013 14:33 von Anton Banasch.

Dann frag ich dich, auf den Linien U8 und U9 ist das ebenso mit dem nicht oberirdisch fahren, also hinkt dieses Argument, da auch bei jeder anderen Linie in Berlin, es mehr als genug Krankenstand gibt, egal wie man es dreht und wendet.

Zumal da auch mehr dazukommt, als dieses in die Röhre gucken die ganze Zeit bei Krankheitsfällen, das kann man nicht nur ausschließlich auf die Linien schieben, weil auch die Fahrer etc. haben nun mal ein Privatleben, neben den Beruf folglich auch dieselben Probleme wie jeder andere auch.

Ist die U7 nicht zufällig die längste Linie in Berlin?
Und klar, wenn ich nur zwei Ablösepunkte auf dieser Linie habe
und ständig aus Spandau komme läuft was schief ;-)

Die Stadt wächst. Die Verkehrsmittel werden immer voller - auch die U-Bahnen. Die Straßenbahn ist das sinnvollste Verkehrsmittel, diese Ströme zu erschließen. Aber auch diese stößt irgendwann an ihre Kapazitätsgrenze. Da wo die U-Bahn schon ist und sich auch das Stadtgebiet entwickelt, sind vielleicht sogar Erweiterungen sinnvoll. Dass das auch preiswerter ohne Tunnel geht, hat beispielsweise die U5 nach Hönow gezeigt.

Ich fände es angebracht, wenn das Thema für geschlossen erklärt würde.
Einzelne Aspekte hieraus kann man ja gern diskutieren, aber bitte nicht unter dem Label "U-Bahnnetz stilllegen". Wie gesagt: U-Bahnstrecken können auch oberirdisch verlaufen und wenn man, pardon, zu dämlich ist den Ausgang aus nem U-Bahnhof zu finden, dann kann man den Schluss ziehen, dass die Wegeleitung nicht ausreichend ist, nicht aber dass dann alle U-Bahnen stillgelegt werden müssen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2013 14:56 von DonChaos.