Zitat
Florian Schulz
Damit ist die Lösung "U-Bahn" zwar effizient, nicht aber effektiv.

Meinst Du das nicht genau umgekehrt? ;-)

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821

Zitat
Florian Schulz
Damit ist die Lösung "U-Bahn" zwar effizient, nicht aber effektiv.

Meinst Du das nicht genau umgekehrt? ;-)

In der Planungstheorie spricht man von einer effektiven Planung, wenn das erwünschte Ziel mit angemessenen Mitteln erreicht wird. Das hängt jedoch stark von der Definition des Problems ab. Unklare Definitionen führen meist zu Lösungen, die zwar dem definierten, nicht aber dem wirklichen Problem gerecht werden. Eine effiziente Planung hingegen meint, dass das Verhältnis zwischen Aufwand und Ertrag angemessen ist, also wirtschaftlich ist.

Wenn es also bei unserem Verkehrskorridor darum geht, ob man Hochbahn oder U-Bahn bauen sollte, gewinnt meist die Hochbahn, da deren Baukosten geringer sind.
Definiert man aber als Problem die fehlenden Beförderungskapazitäten, käme auf den ersten Blick eine U-Bahn zwar besser weg als eine Straßenbahn, sie wäre aber aufwändiger und teuer, da sie erst gebaut werden müsste. Also ist eine Optimierung des Systems was vorhanden ist, also die Straßenbahn, zielführender da sie eine Lösung für das gleiche Problem darstellt aber mit weniger Aufwand und Kosten auskommt. Also effektiver UND effizienter ist.
Langfristig gesehen gewinnt jedoch die U-Bahn wieder, da sie unabhängig von Witterungseinflüssen verläuft und für steigende Verkehrsnachfragen besser gerüstet ist.
Wie man sieht ist das Definieren von Problemen gar nicht so einfach. Daher nehmen Planungen auch so viel Zeit in Anspruch.

Also, was ich damit sagen will ist, dass es in der Debatte nicht um die Frage Hochbahn vs. U-Bahn gehen sollte. Sondern wie man Beförderungsqualität und -kapazität mit vernünftigem Aufwand, also ohne gleich ein Systemwechsel vollziehen zu müssen, verbessern kann.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Oberdeck
Es will mir einfach nicht einleuchten, was um alles in der Welt an einer ganz einfachen, popeligen Hochbahnstrecke so kostenintensiv sein sollte.

Es ist die Ästhetik, die dagegen spricht.
Hochbahnviadukte sind raumbedeutsame Bauwerke, die das bestehende Stadtbild erheblich stören. Der Stadtraum wird enger, dunkler und dadurch bedrückender. Probleme bereiten vor allem die Bahnhofsbauten, die in deiner Überlegung bisher ausgeklammert wurden (genauso die Frage, wie eine Hochbahn die Ringbahn kreuzen soll).

Gegen eine Ausführung oberirdischer U-Bahnstrecken sprechen auch wirtschaftliche und verkehrliche Gründe.
Die Bahnanlagen haben im Tunnel eine doppelte bis dreifache Lebensdauer. Das betrifft den Gleisober- und -unterbau ebenso wie Zugsicherungs-, Fahrleitungs-, Kommunikationsanlagen. Viadukte, Damm- und Einschnittbahnen benötigen alle 30 bis 50 Jahre eine Grundinstandsetzung (Straßenbahnanlagen im öffentlichen Straßenraum mindestens alle 30 Jahre), während Tunnelanlagen nach 80 bis 100 Jahren sanierungsbedürftig sind.
Nach neuesten Angaben [www.bvg.de] kostet die Grundinstandsetzung von Viadukten 35 Mio pro km, von Tunneln 15 Mio. Die Erneuerung von 1km U-Bahndoppelgleis kostet 5 Mio EUR, 1 km Straßenbahndoppelgleis 6 Mio EUR (und die etwa doppelt so oft).
U-Bahnwagen halten erheblich länger als Straßenbahnwagen und erreichen wesentlich höhere Laufleistungen.

Die sehr viel höheren Investitionskosten für Tunnelanlagen zahlen sich erst nach Jahrzehnten aus.
Betrieblich ist die Störungshäufigkeit oberirdisch mindestens doppelt so hoch, im Tunnel entfallen nahezu alle witterungsbedingten Probleme. Instandhaltungsarbeiten werden unterirdisch in den nächtlichen Betriebspausen in der Woche erledigt. Die gleichen Arbeiten oberirdisch sind wegen des Lärmschutzes nur noch tagsüber mit Einsatz von Ersatzverkehr möglich, da kaum noch Ausnahmegenehmigungen erteilt werden.
Das gleiche gilt für umfangreichere, Sperrungen verbundene Bauarbeiten, die im Untergrund dreischichtig, oberirdisch höchstens zweischichtig mit Auflagen durchgeführt werden dürfen. Nachteilig ist dagegen die schlechte Erreichbarkeit der Tunnelbaustellen für Material, Geräte und Personal, die eingeschränkten Platzverhältnisse und Fluchtwege.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2014 16:17 von der weiße bim.

Zitat
Florian Schulz
Damit ist die Lösung "U-Bahn" zwar effizient, nicht aber effektiv.

Und für diesen Korridor auch ohne signifikanten Nutzen für den Fahrgast - und das nicht einmal in einer kompletten Linienführung vom Alex bis nach Falkenberg. Und der Gewinn an Fahrgästen sollte eigentlich die wichtigste Motivation bei Investitionen in den Öffentlichen Verkehr sein...

Das Gros der Fahrgäste fährt eher kurze bis mittlere Strecken zwischen Alexanderplatz und Weißensee. Die wesentlich geringere Anzahl an U-Bahn-Stationen würde zu einer deutlichen Verlängerung der Zugangswege - und bei diesen Entfernungen auch der Gesamtreisezeit - führen.
Ebenso kann bei der hier erwartbaren Nachfrage von einer Reduzierung des Fahrplanangebots ausgegangen werden, was zusätzlich negativ auf die Reisezeit wirkt. Die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb würde daher kaum zu einem Zuwachs an Fahrgästen führen - ganz im Gegenteil, für viele Nutzer entlang der Greifswalder Straße bsi nach Weißensee hinein wäre dies eine deutliche Verschlechterung.

Und für Fahrgäste aus Hohenschönhausen hätten wir ein Konkurrenzprodukt zur S75, die heute vorwiegend für weitere Relationen aus diesem Gebiet genutzt wird. Und für einen der Streckenäste der M4 entstände ein zusätzlicher Umsteigezwang auf dem Weg Richtung Innenstadt.

Noch zum Thema Fahrgastpotenziale: Die Innenstadtbezirke bis einschließlich Weißensee weisen eine deutliche Bevölkerungszunahme auf - während die Großsiedlung Hohenschönhausen weiterhin schrumpft. Die längeren Fahrstrecken in diesem Korridor verlieren an Bedeutung - die kürzeren gewinnen.

Und bezüglich der Nachfrage sind und bleiben wir auch bei weiteren Zuwächsen in diesem Korridor in einem Bereich, den das System Straßenbahn weiterhin problemlos bedienen kann. Denkbar wäre ohen größeren technischen und genehmigungsrectlichen Aufwand ein stabiler Betrieb mit 75-Meter langen Zügen alle 2-3 Minuten. Das wäre gegenüber dem Status Quo fast eine Verdoppelung der Kapazität - und das ohne ein Zentimeter Tunnelstrecke.

Die Straßenbahn ist aus meiner Sicht in diesem Korridor das verkehrlich und betrieblich optimale Verkehrsmittel - eine "Upgrade" auf eine U-Bahn wäre hier eine unglaubliche Verschwendung öffentlicher Mittel und würde dann leider einer Berliner Tradition entsprechen, viele Bauten mit möglichst wenig Nutzen zu erstellen...

Ingolf

Zitat
Florian Schulz
In der Planungstheorie spricht man von einer effektiven Planung, wenn das erwünschte Ziel mit angemessenen Mitteln erreicht wird.

Ach, da war ich gedanklich in einem ganz anderen Kontext unterwegs, weil ich an die U-Bahn an sich gedacht habe.

Was spräche eigentlich grundsätzlich dagegen, die M4 als Straßenbahn unterirdisch zu verlegen?

Für die Altbaustrecke böte sich eine Tunnelstrecke in Richtung Alexanderplatz ab Antonplatz an, ab dort ist auch genügend Platz vorhanden - alternativ kurz vor dem S-Bhf Greifswalder Straße Höhe Grellstraße. "Auftauchen" könnte sie dann hinter der Mollstraße bis zum Bahnhof Alexanderplatz, alternativ auch den Tunnel Grunerstraße mitnutzen und dann am Kino zum Bahnhof Alexanderplatz schwenken.

Ähnlich könnte die Streckenerweiterung der M4 Richtung Potsdamer Platz verlaufen - oberirdisch bis zum Spittelmarkt, dann per Rampe auf dem Mittelstreifen der dort breiten Leipziger Straße in den Untergrund, den Rohbau des U-Bahnhofes am Potsdamer Platz nutzen und im Kulturforum wieder auftauchen oder eine unterirdische Wendemöglichkeit.

Mich würde das wirklich mal interessieren, ob solch ein Projekt nicht finanziell genau zwischen dem Status Quo im Erhalt und einer kompletten "richtigen" U-Bahn liegt, verbunden mit den Vor- und Nachteilen. Insbesondere für den Weiterbau der M4 böte sich das doch an, da die Leipziger Straße oft genug im Stau versinkt und eine Straßenbahn dort ähnlich wie der M48 kaum vorankommen würde. Letztlich wäre die M4 größenteils frei von Störungen und könnte auch deutlich schneller fahren. Die U-Bahnhöfe könnten als Unterpflasterbahnhöfe angelegt werden und wären allein schon wegen ihrer im Verhältnis zur U-Bahn kleineren Dimensionen deutlich günstiger.
Letztlich macht man in Karlsruhe ja derzeit nichts anderes.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2014 18:22 von m7486.

Hallo!

Zitat
m7486
Was spräche eigentlich grundsätzlich dagegen, die M4 als Straßenbahn unterirdisch zu verlegen?

Die Vernunft? Warum sollte man eine Straßenbahnstrecke mit vollständig vorhandenem eigenen Gleiskörper in einen teuren Tunnel verlegen?
Was bringt das außer exorbitant hohen Kosten?

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

- dichtere Taktfolge möglich
- schnellere Höchstgeschwindigkeit
- keine oder kaum noch Ampeln, dadurch deutliche Beschleunigung
- sinnvollerer Neubau Richtung Kulturforum, Beibehaltung der Bestandsstrecke der M4 ist ja auch eine Option
- frei von Einflüssen an der Oberfläche durch den MIV / Baustellen / Staus

Ich sehe das auch nicht als eine realistische Option für die nächsten Jahrzehnte. Nur ist eine richtige U-Bahn sicher noch unwahrscheinlicher, da teurer.
Sinnvoll wäre wohl einfach ein dichterer Takt, evtl. noch längere Straßenbahnzüge und eine konsequentere Ampelschaltung zu Gunsten der Bahn.

Hallo!

Zitat
m7486
- dichtere Taktfolge möglich

Dichter als das beim im Straßenraum zulässigen "Fahren auf Sicht" geht es nicht. Siehe Karlsruhe.

Zitat
m7486
- schnellere Höchstgeschwindigkeit

70km/h bleiben 70km/h. ;-)

Zitat
m7486
- keine oder kaum noch Ampeln, dadurch deutliche Beschleunigung

Dafür längere Zugangswege zu den Haltestellen. Damit ist der Zeitgewinn weider weg bzw. man verliert sogar Zeit.

Zitat
m7486
- sinnvollerer Neubau Richtung Kulturforum, Beibehaltung der Bestandsstrecke der M4 ist ja auch eine Option

Noch ein teurer Tunnel unter der Spree (2x)? Die Leipziger Straße ist breit genug. Nachdem Kulturforum kommt bald der Landwehrkanal. Teure Unterfahrung oder städtebaulich hässliches Rampenbauwerk nötig.

Zitat
m7486
- frei von Einflüssen an der Oberfläche durch den MIV / Baustellen / Staus

Dafür eine unnötig lange Bauzeit. Aber auch aus dem Stadtbild verschwunden und ganztägig teure Beleuchtung und Rolltreppen sowie Fahrstühle nötig. Bei Außenbahnsteigen sogar in doppelter Ausführung nötig.

Zitat
m7486
Sinnvoll wäre wohl einfach ein dichterer Takt, evtl. noch längere Straßenbahnzüge und eine konsequentere Ampelschaltung zu Gunsten der Bahn.

Das ist der richtige Ansatz! ,-)

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

>Möglicherweise ist auch nur eine Anbindung am nördlichen Bahnsteigende gedacht, also eine Treppe zur Greifswalder Straße beim Aldi-Markt?!

Genau das denke ich auch. Aber ansonsten ist die Diskussion hier selten interessant (he,he, das kann man wieder doppeldeutig verstehen, wollte ich aber nicht.) Die Argumente sind auf allen Seiten sehr informativ. Danke.

Zitat
Philipp Borchert
Zudem könnte ich mir eine Entflechtung der schwierigen Kreuzung Danziger Straße [mit der Greifwalder Straße, Einfügung von mir] durch eine Rampenlösung ähnlich wie z.B. Leipzig-Sportforum vorstellen, sodass die Haltestelle direkt unter der Kreuzung liegt, aber eben nicht als richtiger Tunnel sondern nur als Unterquerung.

Hallo zusammen,

diese Kreuzung habe ich bisher nicht als schwierig angesehen - weder für die Straßenbahn, noch für den Individualverkehr. Sie ist auch aktuell nur mit 60 Bahnen pro Stunde in der Spitze belastet, und es zweigt regulär keine Linie ab. An der Kreuzung Landsberger Allee/Petersburger Straße sind es bis zu 96 Bahnen pro Stunde, am Prerower Platz und am Mollknoten immerhin je 72 bei abzweigenden Linien.

Da gibt es im Linienverlauf der M4 weit problematischere Stellen, an denen es tatsächlich oft zu Straßenbahn-Rückstaus kommt, etwa die Überquerung der Alexanderstraße sowie die Kreuzung Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße.

Viele Grüße
Manuel

Weil DB Station&Service offenbar keine Lust hat, Planungsarbeiten zu erledigen, darf jetzt die BVG im Auftrag von SenStadtUm entsprechend tätig werden...
[www.prenzlberger-stimme.de]

Viele Grüße
Arnd



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2014 03:52 von Arnd Hellinger.

Es ist toll, dass man jetzt schon mit der Planung beginnt, wo Bauarbeiten doch schon im Gange sind. Das Kooperationen in dieser Stadt mehr als problematisch sind, kann man nicht fassen. Dafür fehlt mir jedes Verständnis, wundert mich aber nicht.

Zitat
Heidekraut
Es ist toll, dass man jetzt schon mit der Planung beginnt, wo Bauarbeiten doch schon im Gange sind. Das Kooperationen in dieser Stadt mehr als problematisch sind, kann man nicht fassen. Dafür fehlt mir jedes Verständnis, wundert mich aber nicht.

Welche Bauarbeiten? Da bauen doch bis jetzt nur die Wasserbetriebe?

Zitat
Heidekraut
Es ist toll, dass man jetzt schon mit der Planung beginnt, wo Bauarbeiten doch schon im Gange sind. Das Kooperationen in dieser Stadt mehr als problematisch sind, kann man nicht fassen. Dafür fehlt mir jedes Verständnis, wundert mich aber nicht.

Nun ja: Im Moment finden dort aber ausschließlich unaufschiebbare Arbeiten der Wasserbetriebe statt. Ist ein Abwasserkanal nämlich abgängig, kann man mit dessen Erneuerung schlecht warten, bis sich DB, BVG, Senat, Bezirk und EBA irgendwann auf ein Konzept für einen in der Nähe befindlichen Umsteigeknoten verständigt haben...

Zudem liest sich der von mir oben verlinkte Artikel ja gerade so, als sei inzwischen selbst Herrn Gaebler der Geduldsfaden ob der Untätigkeit des hier (nach EKrG) eigentlich zuständigen Unternehmens - der DB Station&Service AG bzw. der DB Netz AG - gerissen, weshalb man nun die BVG mit der Planung beauftragt habe. Das will dann aber schon etwas heißen, oder?

Viele Grüße
Arnd



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2014 15:25 von Arnd Hellinger.

Ja, klar. Aber wenn man sich dann entschieden hat und zu ende geplant, kommen die Wasserbetriebe und bauen erstmal wiefer alles um. Immerhin ist eine komplette Haltestelle verlegt worden. Stellt sich am Ende heraus, dass genau an der Stelle gebaut werden muss. Also wird erneut verlegt. Genau das ist eben Standard in Berlin.

Hierzu mal ein recht aktueller Artikel vom 23.10.14 aus der Berliner Woche:

[www.berliner-woche.de]

Zitat: "Es soll beispielsweise untersucht werden, wie das Umsteigen komfortabler und sicherer erfolgen kann. Wenn diese Untersuchungen vorliegen, soll gemeinsam mit dem Bezirksamt Pankow und der S-Bahn entschieden werden, welche Maßnahmen rund um den S-Bahnhof umgesetzt werden können."

Zitat
m7486
Hierzu mal ein recht aktueller Artikel vom 23.10.14 aus der Berliner Woche:

[www.berliner-woche.de]

Zitat: "Es soll beispielsweise untersucht werden, wie das Umsteigen komfortabler und sicherer erfolgen kann. Wenn diese Untersuchungen vorliegen, soll gemeinsam mit dem Bezirksamt Pankow und der S-Bahn entschieden werden, welche Maßnahmen rund um den S-Bahnhof umgesetzt werden können."

Die Konsequenz kann ja blos sein, dass ein direkter Zugang zur S-Bahn errichtet wird. Wie es am S Bhf Greifswalder Str. am besten umgesetzt werden könnte, wurde bereits auf Linie Plus online eingestellt - hier der Beitrag dazu: s. hier

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)