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Flexist

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ralf51
Aber das passt ja auch zu eurem Flughafen, Schönefeld wurde kürzlich zum miesesten Flughafen weltweit gewählt. Vermutlich wissen die meisten Berliner nicht mal warum das so ist, da ihnen der europäische Vergleich fehlt.

Da ein Großteil der Berliner Tegel lieber bevorzugt, denke ich, dass wir es schon wissen.

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flierfy
... 80 km/h sind eine angemessene Höchstgeschwindigkeit für ein Verkehrsmittel, dass dafür angelegt ist, jeden Kilometer einmal anzuhalten.

Für die meisten Strecken stimmt das. Aber Brandenburg oder Teile des Rings mit großen Stationsabständen und teilweise in Außenbezirken kann die Infrastruktur auch mehr hergeben und laut Schildern ist es sogar erlaubt. Deswegen tut die Baureihe 480 das auch noch.

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ralf51
Aber das passt ja auch zu eurem Flughafen, Schönefeld wurde kürzlich zum miesesten Flughafen weltweit gewählt. Vermutlich wissen die meisten Berliner nicht mal warum das so ist, da ihnen der europäische Vergleich fehlt.

Zumindest weiß der Berliner, dass Schönefeld in Brandenburg liegt. "Unser" Flughafen befindet sich in Tegel. Und die Berliner Verkehrssenatorin kann in Sachen S-Bahn nicht alleine entscheiden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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ralf51
Ich hab inzwischen etliche mit eurer S-Bahn vergleichbare Bahnsysteme in Europa genutzt. Die Berliner S-Bahn ist eines der bummeligsten Nahverkehrssysteme, wenn nicht sogar das lahmste. Selbst eure U-Bahn ist um einiges zackiger unterwegs.

Nein, ist sie nicht. Also allenfalls, wenn man die subjektiv empfundene Geschwindigkeit auf Tunnelstrecken mit der an der Oberfläche vergleicht.
Übrigens: schonmal die S-Bahn auf der Wiener Stammstrecke erlebt?

Ihre Langsamkeit gleicht die Berliner S-Ban aber durch die hohe Taktdichte aus. Mag ja sein, dass die Leipziger S-Bahn etwas schneller ist. Dafür fährt sie vielerorts nur stündlich oder gar zweistündlich.

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ralf51
Aber das passt ja auch zu eurem Flughafen, Schönefeld wurde kürzlich zum miesesten Flughafen weltweit gewählt. Vermutlich wissen die meisten Berliner nicht mal warum das so ist, da ihnen der europäische Vergleich fehlt.

Klar, denn der gemeine Berliner fliegt stets nur von Tegel nach Schönefeld und kennt deshalb keine andere Flughäfen.

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dubito ergo sum
Gehts noch ideologischer? Warum Infrastruktur aufgeben statt weiterentwickeln? Das Problem der S8 ist, dass sie immer noch Richtung Oranienburg geführt wird, statt als Schleife zurück nach Berlin. Die Heidekrautbahn erschließt den Einzugsbereich der S8 nur an einem Punkt - kann sie also nicht ersetzen und würde von ihr als Zubringer profitieren. Warum also beide notwendigen Strecken gegeneinander ausspielen?

Es ist wohl eher ideologisch, an Strukturen festzuhalten, die sich selbst überlegt haben. Die Überführungsstrecke nach Hohen Neuendorf hat mit der Wiederinbetriebnahme der Nordbahn-Gleise jedenfalls ihre Berechtigung verloren. Dass man diese Strecke und deren Haltepunkte weiterhin bedient ist bei Lichte betrachtet eine Verschwendung von Ressourcen. Das ist besonders bitter, da diese dann woanders fehlen.
Der 20-min-Takt ist obendrein noch eine Luxusanbindung. Der BAR durchfährt dort ländliches Gebiet und streift dabei zwei suburbane Flecken. Wer dort hingezogen ist, dem kann eine gute ÖV-Anbindung nicht wichtig gewesen sein. Und ausgerechnet für solche Leute verschwendet man Tausende Zug-km pro Jahr. Manche sind eben gleicher als andere.

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dubito ergo sum
Der mittlere Bahnhofsabstand liegt bei gut 2,2 km, außerhalb Berlins noch weit darüber und auf Deiner "überflüssigen" S8 ist er am längsten. Der Ausbau auf 100km/h sollte 6 min. Fahrzeitgewinn auf der Nordbahn bringen.

In dem Gebiet, für das die S-Bahn angelegt wurde, dem urbanen Raum, liegen die Haltepunkts-Abstände bei etwa einem Kilometer. Dort, wo der Abstand grösser ist, ist es auch fragwürdig, ob dort überhaupt eine S-Bahn verkehren sollte. Auf Aussenäste wie denen nach Strausberg und Oranienburg ist es ziemlich sicher, dass die S-Bahn das falsche Verkehrsmittel ist. Die erhöhten Haltepunkts-Abstände und die langen Fahrzeiten sind deutliche Indikatoren, die zeigen, dass das S-Bahn-Netz in diesen Bereichen überdehnt ist.

Richtig wäre es, die S-Bahn in Frohnau einzukürzen und alles zwischen Frohnau und Sachsenhausen mit Regionalbahnen zu bedienen. Dazu braucht man aber Fernbahngleise für die Nordbahn, und zwar zwei. Wenn man zwei nicht hinbekommt, weil man das Bahngelände nicht aufweiten kann/will oder keine Ausnahmegenehmigung für einen reduzierten Gleisachsabstand erteilen will, dann muss die S-Bahn eben bis Birkenwerder fahren und der Regionalverkehr fährt übers Karower Kreuz.
Eine Bedienung des Umlandes mit Regionalbahnen hat den Vorteil, dass man mit weniger Zügen die notwendige Zahl an Sitzplätzen bereitstellen kann, das Umland schneller an die grossen Bahnhöfe im Zentrum angebunden wird und die Bedienung insgesamt komfortabler wäre. Zum Einen sind Regionalverkehrs-Züge mit Toiletten ausgestattet, zum Anderen hätte die Leute aus dem Umland ihre eigenen Züge und müssten sich nicht mit in die S-Bahnen quetschen.
Die Forderungen nach 10-min-S-Bahn-Takten nach Oranienburg und Strausberg scheinen offenbar aus Unkenntnis besserer Optionen zu entstehen. Ich halte sie jedenfalls für völlig absurd.

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flierfy

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dubito ergo sum
Gehts noch ideologischer? Warum Infrastruktur aufgeben statt weiterentwickeln? Das Problem der S8 ist, dass sie immer noch Richtung Oranienburg geführt wird, statt als Schleife zurück nach Berlin. Die Heidekrautbahn erschließt den Einzugsbereich der S8 nur an einem Punkt - kann sie also nicht ersetzen und würde von ihr als Zubringer profitieren. Warum also beide notwendigen Strecken gegeneinander ausspielen?

Es ist wohl eher ideologisch, an Strukturen festzuhalten, die sich selbst überlegt haben. Die Überführungsstrecke nach Hohen Neuendorf hat mit der Wiederinbetriebnahme der Nordbahn-Gleise jedenfalls ihre Berechtigung verloren. Dass man diese Strecke und deren Haltepunkte weiterhin bedient ist bei Lichte betrachtet eine Verschwendung von Ressourcen. Das ist besonders bitter, da diese dann woanders fehlen.
Der 20-min-Takt ist obendrein noch eine Luxusanbindung. Der BAR durchfährt dort ländliches Gebiet und streift dabei zwei suburbane Flecken. Wer dort hingezogen ist, dem kann eine gute ÖV-Anbindung nicht wichtig gewesen sein. Und ausgerechnet für solche Leute verschwendet man Tausende Zug-km pro Jahr. Manche sind eben gleicher als andere.

Eine Verschwendung von Ressourcen wäre anzunehmen, wenn die Fahrgastzahlen nicht in angemessenem Verhältnis zum Aufwand lägen.

Der Aufwand für den Weiterbetrieb von Halbzügen im 20min-Takt auf vorhandener Infrastruktur ist jedoch vergleichsweise gering - vermutlich sogar deutlich geringer, als eine anderweitige Anbindung, für die erst erhebliche Investitionen notwendig würden.

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flierfy

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dubito ergo sum
Der mittlere Bahnhofsabstand liegt bei gut 2,2 km, außerhalb Berlins noch weit darüber und auf Deiner "überflüssigen" S8 ist er am längsten. Der Ausbau auf 100km/h sollte 6 min. Fahrzeitgewinn auf der Nordbahn bringen.

In dem Gebiet, für das die S-Bahn angelegt wurde, dem urbanen Raum, liegen die Haltepunkts-Abstände bei etwa einem Kilometer. Dort, wo der Abstand grösser ist, ist es auch fragwürdig, ob dort überhaupt eine S-Bahn verkehren sollte. Auf Aussenäste wie denen nach Strausberg und Oranienburg ist es ziemlich sicher, dass die S-Bahn das falsche Verkehrsmittel ist. Die erhöhten Haltepunkts-Abstände und die langen Fahrzeiten sind deutliche Indikatoren, die zeigen, dass das S-Bahn-Netz in diesen Bereichen überdehnt ist.

Wohl kaum:
Die Fahrzeiten der Regionalzüge z.b. nach Strausberg wären kaum geringer als jene der S-Bahnen - wobei dieser Fahrzeitgewinn relativ schnell durch zusätzliche Umstiege aufgefressen wird. Denn für die Durchbindung entsprechend vieler Regionalzüge ins Stadtzentrum fehlt die Streckenkapazität auf der Stadtbahn, in Spandau und auf den Zuläufen zum Nord-Süd-Fernbahntunnel.
Nebenbei würden sich auch die Wartezeiten erheblich verlängern, da die durch den Parallelverkehr verursachten Mehrkosten keinen vergleichbar dichten Takt zulassen würden.

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flierfy
In dem Gebiet, für das die S-Bahn angelegt wurde, dem urbanen Raum, liegen die Haltepunkts-Abstände bei etwa einem Kilometer. Dort, wo der Abstand grösser ist, ist es auch fragwürdig, ob dort überhaupt eine S-Bahn verkehren sollte. Auf Aussenäste wie denen nach Strausberg und Oranienburg ist es ziemlich sicher, dass die S-Bahn das falsche Verkehrsmittel ist. Die erhöhten Haltepunkts-Abstände und die langen Fahrzeiten sind deutliche Indikatoren, die zeigen, dass das S-Bahn-Netz in diesen Bereichen überdehnt ist.

Richtig wäre es, die S-Bahn in Frohnau einzukürzen und alles zwischen Frohnau und Sachsenhausen mit Regionalbahnen zu bedienen. Dazu braucht man aber Fernbahngleise für die Nordbahn, und zwar zwei. Wenn man zwei nicht hinbekommt, weil man das Bahngelände nicht aufweiten kann/will oder keine Ausnahmegenehmigung für einen reduzierten Gleisachsabstand erteilen will, dann muss die S-Bahn eben bis Birkenwerder fahren und der Regionalverkehr fährt übers Karower Kreuz.
Eine Bedienung des Umlandes mit Regionalbahnen hat den Vorteil, dass man mit weniger Zügen die notwendige Zahl an Sitzplätzen bereitstellen kann, das Umland schneller an die grossen Bahnhöfe im Zentrum angebunden wird und die Bedienung insgesamt komfortabler wäre. Zum Einen sind Regionalverkehrs-Züge mit Toiletten ausgestattet, zum Anderen hätte die Leute aus dem Umland ihre eigenen Züge und müssten sich nicht mit in die S-Bahnen quetschen.
Die Forderungen nach 10-min-S-Bahn-Takten nach Oranienburg und Strausberg scheinen offenbar aus Unkenntnis besserer Optionen zu entstehen. Ich halte sie jedenfalls für völlig absurd.

Das "Gebiet, für das die S-Bahn angelegt wurde", war zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau bzw. Oranienburg - mit eigenen Gleisen nach jwd und Bahnhofsabständen von mindestens dem doppelten Deines etwa 1 km. Unterwegshalte wie Humboldthain und Bornholmer Straße kamen wie die Nordsüd-S-Bahn erst Jahre später hinzu. Deiner Argumentation folgend muss man von Anfang an alles falsch gemacht haben.
Deine "besseren Optionen" kann man bei Fahrten über Spandau oder Potsdam hinaus bewundern.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Subjektiv erscheint die S-Bahn schon ein wenig langsam, daher wächst ja z.B. der RE1 zu einer Express-S-Bahn heran. Z.B. Richtung Nauen macht man sich ja über Express-S-Bahnen Gedanken. Strausberg Nord wäre meiner Ansicht nach sinnvollerweise das zweite Ende dieser Linie. Hinsichtlich Oranienburg sehe ich die Führung der RE außenrum nicht als großen Nachteil, da der Zeitverlust durch den Umweg nicht so groß ist. Die fehlenden Regionalgleise entlang der S1 sowohl auf Berliner Gebiet im Norden als auch im Süden könnten hier auch eine Chance sein. Ein 3. oder ein 3. und 4. S-Bahngleis würden hier eine wirkliche Express-Infrastruktur ermöglichen, ohne dass Anwohner vor Güterzügen Angst haben müssen. Und man muss dann auch die Regionalzüge nicht für Verkehre innerhalb des Ballungsraums heranziehen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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dubito ergo sum
Wer redet denn vom aktuellen Fahrplan? Bei Bauarbeiten wurde schon die S1 im 10min.-Takt nach Oranienburg gefahren.

Wann soll das gewesen sein? Ich wohne hier schon viele Jahre und habe das noch nicht erlebt. Vielmehr bekommt man in den angeblich so leistungsfähigen 4,5-Minuten-Block zwischen Waidmannslust und Frohnau nicht einmal einen 10-Minuten-Pendelverkehr unter, und fällt jedesmal bei Bauarbeiten auf 20 Minuten zurück.

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dubito ergo sum
Der war gut! Auf der A111 sind 60 km/h zugelassen, praktisch ist dort zu Stoßzeiten stets mindestens zähflüssiger Verkehr.

Auf der von Oranienburg nach Berlin führenden B96 und A111 sind mitnichten 60 km/h zugelassen, sondern 120 km/h (B96), 130 km/h Richtgeschwindigkeit (A111 bis zur Stadtgrenze), und dann 60 km/h für das letzte Stück in Berlin. Und ich kann Dir, da Dir ganz offensichtlich jegliche Erfahrungswerte fehlen, versichern, dass auch im Berufsverkehr keineswegs auf dieser gesamten Relation ein zähflüssiger Verkehr besteht. Der Zeitverlust liegt selbst im Berufsverkehr an schlimmen Tagen bei rund 15 Minuten vor der Einfädelung auf den Stadtring.

Ohne einen realistischen (!) Blick auf die Wettbewerbssituation (hier zwischen S1 und Staßenverkehr) findet man ganz sicher nicht die richtigen Maßnahmen, um Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen. Und Du bist diesbezüglich extrem ideologisch unterwegs.

André

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Arec
Nun zur Aussage, dass Pufferzeiten nichts helfen: Das ist natürlich völlig an den Haaren herbeigezogen und nicht begründbar. Selbstverständlich reduziert eine zusätzliche Standzeit die Einbruchsverspätung genau um die Dauer der Standzeit, da man sie auf 0 verkürzen kann. Das bedeutet, dass bei jeweils drei Minuten Standzeit für in den eingleisigen Abschnitt einfahrende Züge eine Verspätung von bis zu drei Minuten völlig kompensiert werden kann. Falls das mit einfacher Algebra nicht wissenschaftlich genug klingt, gibt es das ganze auch noch mal in der Fachliteratur. So spricht Pachl in Systemtechnik des Schienenverkehrs (8. Ausgabe) auf Seite 224 von "Pufferzeiten zur Reduktion der Übertragung von Folgeverspätungen als auch sonstige Reserven in den Fahr- und Haltezeiten, die innerhalb des Kreuzungsabschnitts zum Abbau erlittener Verspätungen genutzt werden können".

Danke für die Theoriestunde, dies ist alles unbestritten richtig. Meine Aussage bezog sich auf den konkreten Abschnitt der S1. Und hier würde das Einführen eines Puffers in beiden Fahrtrichtungen jeweils vor dem eingleisigen Abschnitt dazu führen, dass sich die Symmetrieminute der Linie verschieben würde, mit entsprechenden Auswirkungen auf alle anderen Linien im Nord-Süd-Tunnel bis hin zum Ostring. Dies hattest Du bei Deiner simplen Idee der zusätzlichen Pufferzeiten mit bedacht?

Ich finde es insgesamt schon sehr abenteuerlich, wie manche hier angesichts der wohl nicht in Frage stehenden Erkenntnis, welches erheblichen betrieblichen Defizite die Eingleisigkeit nach Potsdam nach sich zieht, nun mit Vehemenz für die Einrichtung weiterer solcher Abschnitte eintreten.

André

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andre_de

Auf der von Oranienburg nach Berlin führenden B96 und A111 sind mitnichten 60 km/h zugelassen, sondern 120 km/h (B96), 130 km/h Richtgeschwindigkeit (A111 bis zur Stadtgrenze), und dann 60 km/h für das letzte Stück in Berlin. Und ich kann Dir, da Dir ganz offensichtlich jegliche Erfahrungswerte fehlen, versichern, dass auch im Berufsverkehr keineswegs auf dieser gesamten Relation ein zähflüssiger Verkehr besteht. Der Zeitverlust liegt selbst im Berufsverkehr an schlimmen Tagen bei rund 15 Minuten vor der Einfädelung auf den Stadtring.

Ohne einen realistischen (!) Blick auf die Wettbewerbssituation (hier zwischen S1 und Staßenverkehr) findet man ganz sicher nicht die richtigen Maßnahmen, um Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen. Und Du bist diesbezüglich extrem ideologisch unterwegs.

Nun, die meisten Pendler werden sicherlich nicht ihre Arbeitsstätte in Reinickendorf haben, insofern wären die Fahrzeiten im weiteren Stadtverkehr schon relevant bei der Abwägung. Ich persönlich würde (und meine Kollegen aus Oranienburg tatsächlich) mir diesen Stress auf der Straße inklusive Parkplatzsuche und -gebühren nicht antun.

Wie viel würde der RE5 denn ohne den Umweg sparen? 5-10 Minuten? Ein Ausbau der Kremmener Bahn würde vermutlich mehr Umsteiger aus OHV zur Folge haben.

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andre_de

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dubito ergo sum
Wer redet denn vom aktuellen Fahrplan? Bei Bauarbeiten wurde schon die S1 im 10min.-Takt nach Oranienburg gefahren.

Wann soll das gewesen sein? Ich wohne hier schon viele Jahre und habe das noch nicht erlebt. Vielmehr bekommt man in den angeblich so leistungsfähigen 4,5-Minuten-Block zwischen Waidmannslust und Frohnau nicht einmal einen 10-Minuten-Pendelverkehr unter, und fällt jedesmal bei Bauarbeiten auf 20 Minuten zurück.

[...]

Bei allem Respekt, aber jetzt wird es abenteuerlich. Wenn Du anderen Leuten Modellbahndenken vorwirfst, dann solltest Du dir bei deinen Ausführungen auch etwas Gedanken machen. Ein Pendelzug fährt innerhalb von Bahnhofsgrenzen, zumindest aber im Weichenbereich 40 km/h. Damit dürften die 4,5 Minuten zwischen Frohnau und Waidmannslust auch kaum noch zu halten sein. Und pro Endpunkt dann 0,5 Minuten Wendezeit beziehungsweise 0,0? Ohne Fahrgastwechsel?

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andre_de

Ich finde es insgesamt schon sehr abenteuerlich, wie manche hier angesichts der wohl nicht in Frage stehenden Erkenntnis, welches erheblichen betrieblichen Defizite die Eingleisigkeit nach Potsdam nach sich zieht, nun mit Vehemenz für die Einrichtung weiterer solcher Abschnitte eintreten.

Ich fände es bedauerlich, wenn die Situation entstünde, dass das Land Brandenburg plötzlich, sagen wir mal, während der Früh-HVZ den Zehnminutentakt der S1 gen Norden verlängern wollen würde, die S-Bahn die Fahrzeuge hätte, DB Netz das aber zurückweisen würde, weil irgendein Bedenkenträger meint, das ginge ums Verrecken nicht. Aber ich weiß, dass diese Situation nicht eintreten wird, denn Brandenburg will keinen Zehnminutentakt und wenn doch (und die Fahrzeuge wären da), würde DB Netz Euros sehen und ja sagen. Siehe Potsdam, hier wird der dichte Takt ja gefahren. Wenn die Betriebsqualität nicht stimmt und der Leidensdruck ausreichend groß genug ist, dann bezahlt die Politik irgendwann den Ausbau. Wieder siehe Potsdam, hier kommt ja jetzt Bewegung rein, Wannsee - Griebnitzsee soll wohl endlich wieder zweigleisig werden.
Mit einer ordentlichen Disposition sind solche Eingleisigkeiten grundsätzlich durchaus zu handhaben! Die Mehrzahl der Züge ist ausreichend pünktlich. Wenn etwa 10% der Züge eine Verspätung haben, die den Gegenzug beeinflussen würde, oder der Gegenzug eine ebensolche hat, müssen sie eben vorzeitig in Frohnau gewendet werden. Dann würden aber immer noch 90% der Züge fahren können - und damit deutlich mehr als jetzt! Eine Unpünktlichkeit in Höhe von bis zu 60 Sekunden ist für den Gegenzug noch folgenlos, da greift ja der Kreuzungspuffer, der zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf bei etwa 8 Minuten verketteter Blockbelegungszeit tatsächlich auf jeder Seite etwa eine volle Minute betragen könnte. Die Fahrstraßenwechselzeiten sind im Estw mit Zuglenkung fast vernachlässigbar. Natürlich bezweifle auch ich, dass eine solche "ordentliche Disposition" tatsächlich erfolgen würde. Ist ja in Potsdam auch nur bedingt der Fall.
Ich fände es mit zweitem Gleis zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf auch besser, aber ohne wäre der Zehnminutentakt auch möglich. Und eine dritte Zuggruppe zwischen Frohnau und Waidmannslust geht ebenfalls ohne Blockverdichtung. Notfalls im 6/6,5/7,5er Takt (dann hat eine der durchfahrenden Zuggruppen auch eine üppige Pufferzeit in Frohnau) und/oder mit einer Expresszuggruppe, die in Hermsdorf und Waidmannslust nicht hält und den Block so deutlich kürzer belegt ;-) Und keine Sorge, den 6/6,5/7,5er Takt bekommt man auch wieder ins Taktraster der Stammstrecke eingepasst, sofern das denn nötig ist. Denn der in Frohnau einsetzende Zug wäre ja mit hoher Wahrscheinlichkeit die "S15" nach Hauptbahnhof. Die muss zum Ring in Gesundbrunnen Richtung Wedding passen, nicht zur Nord-Süd-Bahn. Und Ring und Nord-Süd-Bahn haben in Gesundbrunnen eben um etwa eine Minute zueinander versetzte Taktraster.

Edit: Keine Frage, die bessere Variante wäre sicherlich ein Ausbau der Infrastruktur!!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2017 23:17 von les_jeux.

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flierfy

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dubito ergo sum
Gehts noch ideologischer? Warum Infrastruktur aufgeben statt weiterentwickeln? Das Problem der S8 ist, dass sie immer noch Richtung Oranienburg geführt wird, statt als Schleife zurück nach Berlin. Die Heidekrautbahn erschließt den Einzugsbereich der S8 nur an einem Punkt - kann sie also nicht ersetzen und würde von ihr als Zubringer profitieren. Warum also beide notwendigen Strecken gegeneinander ausspielen?

Es ist wohl eher ideologisch, an Strukturen festzuhalten, die sich selbst überlegt haben. Die Überführungsstrecke nach Hohen Neuendorf hat mit der Wiederinbetriebnahme der Nordbahn-Gleise jedenfalls ihre Berechtigung verloren. Dass man diese Strecke und deren Haltepunkte weiterhin bedient ist bei Lichte betrachtet eine Verschwendung von Ressourcen. Das ist besonders bitter, da diese dann woanders fehlen.
Der 20-min-Takt ist obendrein noch eine Luxusanbindung. Der BAR durchfährt dort ländliches Gebiet und streift dabei zwei suburbane Flecken. Wer dort hingezogen ist, dem kann eine gute ÖV-Anbindung nicht wichtig gewesen sein. Und ausgerechnet für solche Leute verschwendet man Tausende Zug-km pro Jahr. Manche sind eben gleicher als andere.

Zitat
dubito ergo sum
Der mittlere Bahnhofsabstand liegt bei gut 2,2 km, außerhalb Berlins noch weit darüber und auf Deiner "überflüssigen" S8 ist er am längsten. Der Ausbau auf 100km/h sollte 6 min. Fahrzeitgewinn auf der Nordbahn bringen.

In dem Gebiet, für das die S-Bahn angelegt wurde, dem urbanen Raum, liegen die Haltepunkts-Abstände bei etwa einem Kilometer. Dort, wo der Abstand grösser ist, ist es auch fragwürdig, ob dort überhaupt eine S-Bahn verkehren sollte. Auf Aussenäste wie denen nach Strausberg und Oranienburg ist es ziemlich sicher, dass die S-Bahn das falsche Verkehrsmittel ist. Die erhöhten Haltepunkts-Abstände und die langen Fahrzeiten sind deutliche Indikatoren, die zeigen, dass das S-Bahn-Netz in diesen Bereichen überdehnt ist.

Richtig wäre es, die S-Bahn in Frohnau einzukürzen und alles zwischen Frohnau und Sachsenhausen mit Regionalbahnen zu bedienen. Dazu braucht man aber Fernbahngleise für die Nordbahn, und zwar zwei. Wenn man zwei nicht hinbekommt, weil man das Bahngelände nicht aufweiten kann/will oder keine Ausnahmegenehmigung für einen reduzierten Gleisachsabstand erteilen will, dann muss die S-Bahn eben bis Birkenwerder fahren und der Regionalverkehr fährt übers Karower Kreuz.
Eine Bedienung des Umlandes mit Regionalbahnen hat den Vorteil, dass man mit weniger Zügen die notwendige Zahl an Sitzplätzen bereitstellen kann, das Umland schneller an die grossen Bahnhöfe im Zentrum angebunden wird und die Bedienung insgesamt komfortabler wäre. Zum Einen sind Regionalverkehrs-Züge mit Toiletten ausgestattet, zum Anderen hätte die Leute aus dem Umland ihre eigenen Züge und müssten sich nicht mit in die S-Bahnen quetschen.
Die Forderungen nach 10-min-S-Bahn-Takten nach Oranienburg und Strausberg scheinen offenbar aus Unkenntnis besserer Optionen zu entstehen. Ich halte sie jedenfalls für völlig absurd.

Selten so viel Unfug in nur einem Post gelesen. Also, doch schon. Aber nicht mehr, seit der K. Lauterbach uns hier im Forum verlassen hat.

@les_jeux: Es ist müßig, hier weiter rumzuspekulieren. Die konstruierst zur Lösungsfindung m.E. immer mehr Thesen und fragwürdige Annahmen rein. Expresszüge, die in Hermsdorf nicht halten -> nur noch 20-Minuten-Takt? S1 in 6/7/7 -> Und dann 13/7 auf dem Südast? Und wie schon woanders geschrieben, in die S21-Strecke wird keine S1-Zuggruppe fahren, sondern mit ziemlicher Sicherheit eine Zuggruppe, die in Waidmannslust endet ("S85"/"S26"). Dass Pendelzüge nur 40 km/h fahren auf geraden Weichen, ziehe ich jetzt auch mal in Zweifel (bin heute mit dem S2-Pendel im Süden in Streckengeschwindigkeit gefahren), hab jetzt aber keine Lust, das zu recherchieren. Belassen wir es dabei.

André

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andre_de

Zitat
dubito ergo sum
Wer redet denn vom aktuellen Fahrplan? Bei Bauarbeiten wurde schon die S1 im 10min.-Takt nach Oranienburg gefahren.

Wann soll das gewesen sein? Ich wohne hier schon viele Jahre und habe das noch nicht erlebt.

Ich kann mich an einen Bauzustand am Nordkreuz erinnern (ca. März 2001), bei dem die Nordbahn dort komplett abgekoppelt war. Als Ausgleich wurde die S8 nach Oranienburg verlängert, zusätzlich zur S1. Dadurch gab es 6 Fahrten pro Stunde ab Oranienburg, aber trotzdem nur 3 Fahrten nach Frohnau.

Wobei ich mich bei der ganzen Diskussion sowieso frage: wollen wirklich so viele Leute von Oranienburg, Lehnitz oder Borgsdorf nach Zielen von Frohnau bis Wollankstraße oder gibt es auch eine hinreichende Zahl, die nach Blankenburg, Pankow oder weiter zum Ostring wollen und daher sowieso eher mit der S8 fahren würden.
Eine Verlängerung der S8 dürfte doch leichter möglich sein, da auf der Verlängerungsstrecke nur das kurze eingleisige Stück zwischen Lehnitz und Oranienburg zusätzlich zu berücksichtigen ist (und nicht wie bei einer Verlängerung der S1-Verstärker das deutlich längere Stück zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf). Klar haben dadurch Leute, die beispielsweise von Niederschönhausen nach Oranienburg wollen, die Qual der Wahl zwischen S1 (ab Schönholz oder Wilhelmsruh) und S8 (ab Pankow oder Blankenburg). Aber das Problem haben Niederschönhausener, die Richtung Berlin-Mitte wollen ja heute auch schon (S1 oder S2 nehmen?).

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Giovanni
Eine Verschwendung von Ressourcen wäre anzunehmen, wenn die Fahrgastzahlen nicht in angemessenem Verhältnis zum Aufwand lägen.

Der Aufwand für den Weiterbetrieb von Halbzügen im 20min-Takt auf vorhandener Infrastruktur ist jedoch vergleichsweise gering - vermutlich sogar deutlich geringer, als eine anderweitige Anbindung, für die erst erhebliche Investitionen notwendig würden.

Wenn man dem Argument folgt, würde man nie alte Zöpfe abschneiden. Aber das muss man, wenn man sich fortentwickeln will. Und für diese S-Bahn-Strecke bleibe ich dabei, entweder baut man in absehbarer Zeit grössere Siedlungen direkt neben den Haltepunkten oder man baut sie ab. Schönfliess kann man auch mit Bussen bedienen, Bergfelde und Mönchmühle bekommen einen Regionalbahnhalt an den Fernbahngleisen. Das spart 650'000 Zug-km/Jahr. Damit liesse sich Zehlendorf-Nordbf mit einer Zuggruppe verdichten.

Zitat
Giovanni
Wohl kaum:
Die Fahrzeiten der Regionalzüge z.b. nach Strausberg wären kaum geringer als jene der S-Bahnen - wobei dieser Fahrzeitgewinn relativ schnell durch zusätzliche Umstiege aufgefressen wird. Denn für die Durchbindung entsprechend vieler Regionalzüge ins Stadtzentrum fehlt die Streckenkapazität auf der Stadtbahn, in Spandau und auf den Zuläufen zum Nord-Süd-Fernbahntunnel.
Nebenbei würden sich auch die Wartezeiten erheblich verlängern, da die durch den Parallelverkehr verursachten Mehrkosten keinen vergleichbar dichten Takt zulassen würden.

Bis zu 15 min wären Regionalbahnen schneller als die S-Bahnen. Damit werden die durchschnittlich 5 min längere Wartezeiten, die bei einem 30-min statt 20-min-Takt entstehen, mehr als wett gemacht. Den einen zusätzlichen Umstieg, den man für ein paar wenige Wege mehr braucht, muss man in Kauf nehmen. Alles Gute ist eben nie beisammen.

Die Mär von den fehlenden Kapazitäten lass ich mir nicht erzählen. Aus einer zwei-gleisigen Hauptbahn lassen sich 24 gleichschnelle Trassen gewinnen, wenn man es drauf anlegt sogar 30. Von solchen Werten sind wir in Berlin noch weit entfernt. Was in Berlin momentan die Kapaitäten einengt, ist eine ineffiziente Streckenbelegung. Fernzüge auf der Stadtbahn rauben Kapazitäten, ohne die Vorteile dieser Strecke wirklich zu nutzen. Solche Ineffizienzen muss man natürlich beenden, wenn man mehr Verkehr auf der Schiene anbieten will.

Zitat
dubito ergo sum
Das "Gebiet, für das die S-Bahn angelegt wurde", war zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau bzw. Oranienburg - mit eigenen Gleisen nach jwd und Bahnhofsabständen von mindestens dem doppelten Deines etwa 1 km. Unterwegshalte wie Humboldthain und Bornholmer Straße kamen wie die Nordsüd-S-Bahn erst Jahre später hinzu. Deiner Argumentation folgend muss man von Anfang an alles falsch gemacht haben.
Deine "besseren Optionen" kann man bei Fahrten über Spandau oder Potsdam hinaus bewundern.

An den Vorortbahnen war nichts falsch. Sie waren aber eben nur Vorläufer und noch keine fertigen S-Bahnen. Das wurden sie erst u.a. mit der systematischen Nachverdichtung ihrer Haltepunkte.
Über Spandau hinaus kannst du momentan nichts von dem bewundern, was ich vorschlage. Auf diesem Korridor verkehrt der Regionalverkehr in Abhängigkeit vom Fernverkehr. So werden die Regionalbahnen als nachrangige Züge dort entsprechend umher geschubst, was weder dem planmässigen Takt, noch der Zuverlässigkeit zuträglich ist.
Und Potsdam ist ja wohl das warnende Beispiel dafür, dass eine ein-gleisige Strecke eben nicht für einen stabilen 10-min-Takt ausreicht.

Zitat
flierfy
Wenn man dem Argument folgt, würde man nie alte Zöpfe abschneiden. Aber das muss man, wenn man sich fortentwickeln will. Und für diese S-Bahn-Strecke bleibe ich dabei, entweder baut man in absehbarer Zeit grössere Siedlungen direkt neben den Haltepunkten oder man baut sie ab. Schönfliess kann man auch mit Bussen bedienen, Bergfelde und Mönchmühle bekommen einen Regionalbahnhalt an den Fernbahngleisen. Das spart 650'000 Zug-km/Jahr. Damit liesse sich Zehlendorf-Nordbf mit einer Zuggruppe verdichten.

Spart's natürlich nicht. (abgesehen davon, dass ein Halbstundentakt einen Zug pro Stunde und Richtung ggü einen 20 min-Takt einspart).
Du musst ja erstmal die Regionalbahnen haben. Bislang hast Du eine pro Stunde nach Lichtenberg und dann Ostkreuz; irgendwann in ein paar Jahren mal zwei. Die S-Bahn bindet dagegen direkt (oder mit Korrespondenz in Bornholmer Straße) viel mehr von Berlin an. Und den RE5 wirst Du doch bitte nicht ernsthaft in Bergfelde und MüMö halten lassen.

Natürlich hat ein RE/RB Vorteile gegenüber einer S-Bahn. Deswegen drängen sich die Leute in den RE nach Oranienburg, KW oder Potsdam, wohingegen die parallelen S-Bahnen in aller Regel genug Platz haben. Deswegen sollte man mehr RE dorthin bestellen; deswegen halte ich im Falle von Falkensee Pläne für Ausdünnungen des Regionalverkehrs im Falle einer S-Bahn dorthin für verfehlt.

Aber dennoch hat doch auch die S-Bahn ihre Berechtigung!

Die Vorteile eines Regionalzugs nach Oranienburg machst Du doch gleich wieder zunichte, wenn Du ihn in Lehnitz, Borsdorf, Birkenwerder, Hohen Neuendorf, Bergfelde, Mühlenbeck-Mönchmühle halten lässt.

Dazu kommt auch noch, dass eine Abbestellung im Land Brandenburg überhaupt keine zusätzlichen Regionalisierungsmittel für Berlin bereitstellt und das Land Brandenburg sicher keine Verkehre in Berlin bestellen wird. Im Rahmen der "Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse" werden Verkehrsleistungen auch dort angeboten, wo kein Fünf-Wagen-Dosto-Zug voll wird, ich denke, dass ist auch okay so.

Traurig ist natürlich, dass man die Pläne zu Siedlungsentwicklungen am Berliner Außenring nicht weiter verfolgt. Selbst die fast fertige Strecke von Wartenberg zum Karower Kreuz baut man ja nicht auf und entwickelt dort, obwohl seit Jahrzehnten Konzepte für eine Siedlungsentwicklung dort vorliegen und der Bedarf jetzt größer denn je ist. Kaum irgendwo anders könnte man Wohngebiete mit direktem Schnellbahnanschluss entwickeln. 25 Minuten bis zur Friedrichstraße, wo gibt es denn diese Möglichkeiten noch?

Zitat
Arec
25 Minuten bis zur Friedrichstraße, wo gibt es denn diese Möglichkeiten noch?

Jedenfalls nicht auf dem Abschnitt, den die gekürzte S75 allein bedient.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Arec
25 Minuten bis zur Friedrichstraße, wo gibt es denn diese Möglichkeiten noch?

Jedenfalls nicht auf dem Abschnitt, den die gekürzte S75 allein bedient.

Die gekürzte S75 fährt auch nicht vom Berliner Außenring über die "fast fertige Strecke" via Karower Kreuz nach Friedrichstraße, ich gehe mal davon aus, dass das hier bekannt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2017 20:13 von Arec.

Zitat
Arec
Dazu kommt auch noch, dass eine Abbestellung im Land Brandenburg überhaupt keine zusätzlichen Regionalisierungsmittel für Berlin bereitstellt und das Land Brandenburg sicher keine Verkehre in Berlin bestellen wird. Im Rahmen der "Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse" werden Verkehrsleistungen auch dort angeboten, wo kein Fünf-Wagen-Dosto-Zug voll wird, ich denke, dass ist auch okay so.

Traurig ist natürlich, dass man die Pläne zu Siedlungsentwicklungen am Berliner Außenring nicht weiter verfolgt. Selbst die fast fertige Strecke von Wartenberg zum Karower Kreuz baut man ja nicht auf und entwickelt dort, obwohl seit Jahrzehnten Konzepte für eine Siedlungsentwicklung dort vorliegen und der Bedarf jetzt größer denn je ist. Kaum irgendwo anders könnte man Wohngebiete mit direktem Schnellbahnanschluss entwickeln. 25 Minuten bis zur Friedrichstraße, wo gibt es denn diese Möglichkeiten noch?

Oder aber die Möglichkeit, die so häufig geforderten P+R-Parkplätze für Brandenburger Pendler in Autobahnnähe ziemlich kurzfristig zu realisieren.