Die Tunnelhöhe ist nur ein Problem bei deiner Idee dazu kommt der mangelnde Platz generell dort unten, im Bereich Alexanderplatz der ist ja jetzt schon schweizer Käse, gibt nicht umsonst bei weiterer Bebauung des Platzes, die Befürchtung seitens der BVG das dort alles zusammen bricht auf dauer, demnach weitere Tunnel sind da nicht hilfreich.

Nicht zu vergessen war die eine Röhre nicht generell kaum noch zu nutzen Richtung Weissensee, wegen dem Umbau des Platzes samt Straßen und Straßentunnel zu DDR Zeiten, oder würde das noch gehen den Tunnel Weiterzuführen.

Nicht zu vergessen warst du mal am Mollknoten, sehr wohl wird dort abgebogen ansonsten kähmen, weder M5 noch M6 über den Alexanderplatz gefahren.

Die Kosten wären übrigens sogar Teurer da der Tunnel höher sein müsste wegen der Oberleitung, und umbauten vorgenommen werden müssten um keine Probleme durch Elektrische Störung des jeweils anderen Systems, Oberleitung zu Stromschiene zu verursachen.

Elektrisch gesehen, stören sich beide System sicherlich nicht, beides wird zukünftig 750V =, mit negativer Spannung in der Fahrleitung bzw. Stromschiene sein. Theoretisch könnte man da sogar die gleichen Unterwerke verwenden.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Sagt mal... ich mein das tatsächlich ernst (und bereite mich trotzdem schon emotional auf einen längeren Aufenthalt im Trollkäfig vor)...
Wenn schon U11, und wenn schon Express (find ich gut), warum dann nicht in Hochlage, auf Betonbalken, mit Gummireifen?
Bitte nicht gleich losschreien und mich mit dem Rücken gegen die Wand stellen, ich weiß wir Deutschen haben ein Problem, wenn unsere eigenen gescheiterten Erfindungen uns wieder heimsuchen. Aber mal ganz kurz die Funfacts - während Alwegderivate 40 Jahre lang Disneyspielzeug oder japanische Zukunftsutopie waren, so ist in den letzten Jahren ein ernsthafter, globaler Markt mit vier großen Playern entstanden: Bombardier, Hitachi, Scomy, BYD (plus eine zweistellige Zahl Nachahmer, Kleinhersteller, Nischenfertiger...).
Harte Fakten sind jahrzehntelange Erfahrung, ausgereifte Produkte, Stangenware, Serienfertigung; kurze Bauzeit, hoher Grad der Vorfertigung, wenig Land- und Ressourcenverbrauch; Kapazität skalierbar von schwacher Straßenbahn bis weit über Berliner S-Bahn; Kosten von realistisch 50 Mio. Euro/Doppelkilometer inkl. Fahrzeuge und Werkstätten; Vollautomatisierung.
Weiche Fakten sind futuristischer Look und Aussicht bei der Fahrt.
Probleme sind Lärm - der kann bei modernen Systemen mehr oder weniger vernachlässigt werden - und visuelle Beeinträchtigung (sagen wir's ganz direkt: die Hässlichkeit der Anlage). Zu letzterem hat das koreanische Daegu eine sehr beachtenswerte Lösung aufgezeigt - eine Mischung aus Vertikalem Garten und linearem Park - auf der anderen Seite habe ich nicht das Gefühl, dass auf der Landsberger Alle irgend eine Stadtstruktur vorhanden wäre, die man durch hinzufügen eines noch so monströsen Betonquaders noch irgendwie stärker verunstalten könnte. Die Torstraße sollte ja vor hundert Jahren schon vermonorailt werden (Eugens Rache), das einzige Problem sehe ich in der Hannoverschen Straße auf der Zufahrt zum Hbf. Just sayin'.

Foto nicht von mir aber MIT Genehmigung von www.monorails.org

Ich dachte bei dieser Strecke auch schon an eine klassische Hochbahn. Allerdings wird da ja viel gebaut, sodass diese zukünftig eher nicht akzeptabel erscheint. Ansonsten ist es natürlich die Frage, ob die Kosten für die Einführung eines weiteren Verkehrssystems (Betriebshof, Werkstatt, ausgebildetes Personal, Fahrzeugreserve), den Nutzen rechtfertigen oder ob eben eine klassische Hochbahn - am besten in einem 1m hohen Betontrog (Lärmschutz) auf relativ schlanken Stahlstützen nicht doch die wirtschaftlichere Lösung wäre. Die BVG hat schon zwei lediglich teilkompatible U-Bahnsysteme, ob man da noch ein drittes vollkommen inkompatibles braucht?

Eine Hochbahn würde natürlich bei einer Zwischennutzung durch die Straßenbahn auch das Brandschutzproblem lösen. Häßlich wäre sie natürlich trotzdem. Aber mal eherlich, ist diese ebenerdige Autobahn denn wirklich schön?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

@s&r: Ich wunderte mich auch. Der Tunnelblick ist eben schwer zu überwinden. ;) Östlich des S-Bahnhofs Landsberger Allee ist die Wohnbebauung so weit abgerückt, dass eine Hochbahn problemlos unterzubringen sein sollte. In der Tat stellt sich aber trotzdem die Frage, wie man den Lärmschutz realisiert. Optisch ansprechend geht anders.

Die Hochbahnlösung hätte auch, wie von Nemo erkannt, ganz praktisch den Vorteil, dass dort weiterhin Straßenbahnen eingesetzt werden können. Bis 70 km/h ist Fahren auf Sicht zulässig und damit spart man sich sowohl das teure Zugsicherungssystem, das ja nicht nur die Fahrzeuge betrifft, sondern auch ein Stellwerk benötigt, sondern auch das Thema der höheren Brandschutzklasse. Man kann da mit jeder zugelassenen Straßenbahn drauf rum fahren. Nachteil ist natürlich, dass querende Straßenbahnstrecken nicht einfach über eine Verbindungskurve angeschlossen werden können und dass die Zugangswege länger werden und damit der Vorteil des barrierefreien Zugangs der Haltestellen verloren geht. Es braucht also lange Rampen oder Aufzüge.

Will man nun ein separates Express-System schaffen, dann ist die Idee mit der Monorail nicht so schlecht. Da gilt es natürlich recht viel abzuwägen, aber ich sehe durchaus Chancen einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor zu erlangen. Da muss ich dann auch ein Stück weit lächeln, wenn wieder das "typisch deutsche" Argument kommt, dass dann ja Inkompatibilitäten entstünden. Immerhin haben wir auch einen inkompatiblen Fahrzeugpark bei der U-Bahn und bei der Größe des Unternehmens spielt es kaum eine Rolle. Es braucht sowieso einen eigenen Betriebshof und Fahrzeugpark für die Strecke und so lange sie nicht mit dem Restnetz verbunden ist, braucht es auch eine höhere Reserve. Insofern kann man dann auch ein eigenes System aufbauen. Die Franzosen sind da wesentlich schmerzbefreiter und treiben es in die entgegengesetzte Richtung bis zur Spitze: Für jede Linie ein System.

Weiter als zum S-Bahnhof Landsberger Allee würde ich damit aber nicht gehen. Es wäre dann in der Tat nur ein Zubringersystem und natürlich würde sich dann auch die Frage stellen, ob man die Straßenbahn wirklich parallel weiter betreibt. Für das Mittelstück auf der Landsberger Allee sehe ich da keine große Überlebenschance. Ebensowenig wird es einen parallelen Troll(ey)-Bus geben.

Die aktuell freigehaltene U11-Trasse ist aus meiner Sicht quatsch. Wenn man vom Hbf eine neue U-Bahntrasse ostwärts schlagen will, dann ist es sinnfrei sie so dicht an der Stadtbahn entlang zu führen und sie im Abstand von 1(-2) Stationen zum Alex zu halten. Sie müsste deutlich weiter nördlich verlaufen, um die Lücke zwischen Alex und S-Bahnring sinnvoll auszufüllen. Und man müsste entscheiden, welche Aufgaben diese Linie eigentlich genau wahrnehmen soll. Radial oder Tangential. Da kommt dann für mich auch wieder die U1 ins Spiel. Von der Warschauer Straße zum Frankfurter Tor kann sie problemlos parallel zur M10 betrieben werden. Anschließend trennen sich beide Linien und die U1 führt entweder zum S-Bahnhof Landsberger Allee (da könnte dann die Monorail anschließen ;)) oder über S-Bahnhof Storkower Straße in das Wohnviertel. Und wenn sie dann schon an der Landsberger Allee angekommen ist, könnte sie der natürlich auch weiter folgen. In dem Fall müsste die M5 noch verschwenkt werden, um einen Anschluss zu ermöglichen. Dafür ergibt sich beim Blick auf den Stadtplan aber eine wundersame Bebauungslücke. ;)

PS: Nur um nicht missverstanden zu werden - ich halte die Straßenbahn auf diesem Abschnitt für völlig ausreichend und würde dort an der Attraktivität ansetzen. Die Linienführung ließe sich noch verbessern, wenn man den Schwenk über Oderbruchstraße (und Jan-Petersen-Straße) weg lässt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2018 11:52 von Jay.

Zitat
Jay
Da muss ich dann auch ein Stück weit lächeln, wenn wieder das "typisch deutsche" Argument kommt, dass dann ja Inkompatibilitäten entstünden. Immerhin haben wir auch einen inkompatiblen Fahrzeugpark bei der U-Bahn und bei der Größe des Unternehmens spielt es kaum eine Rolle. Es braucht sowieso einen eigenen Betriebshof und Fahrzeugpark für die Strecke und so lange sie nicht mit dem Restnetz verbunden ist, braucht es auch eine höhere Reserve. Insofern kann man dann auch ein eigenes System aufbauen. Die Franzosen sind da wesentlich schmerzbefreiter und treiben es in die entgegengesetzte Richtung bis zur Spitze: Für jede Linie ein System.

Die Franzosen schießen da sicher über das Ziel hinaus. Genauso wie ich in London nicht verstehe, warum die DLR keine U-Bahn ist...
Dem Verzicht auf Kompatibiltät muss meiner Ansicht nach immer ein großer Vorteil gegenüber stehen. Wie in Frankreich Straßenbahnsysteme mit unterschiedlicher Fahrzeugbreite nebeneinander zu legen, finde ich da schon ein wenig gaga. Der Geilheits-Effekt, nun eine moderne, schicke Einschienenbahn (vermutlich denken dann viele, es wäre eine Magnetbahn) zu haben, verfliegt im Betrieb schnell. Übrig bleiben nachher solche Dinge wie Baukosten, Betriebskosten, Energieverbrauch, Fahrkomfort und Schallemissionen. Wo liegt da die Einschienenbahn vorne, wo liegt sie hinten?

Ansonten muss man berücksichtigen, dass die S-Bahn zur Zeit nicht in dem Zustand ist, in dem sie sein sollte. Für die Sinnhaftigkeit einer U-Bahn müsste man außerdem noch berücksichtigen, in welchem Zustand die S-Bahn sein könnte (5min-Takt, verbesserter Umstieg in Marzahn, evtl. Regionalbahnexpressverbindung ab Marzahn zum Ostkreuz (alle 10 min)...). Da gibt es jedenfalls noch einiges, womit man die M6 entlasten könnte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2018 13:32 von Nemo.

Zitat
Nemo
Ich dachte bei dieser Strecke auch schon an eine klassische Hochbahn. Allerdings wird da ja viel gebaut, sodass diese zukünftig eher nicht akzeptabel erscheint. Ansonsten ist es natürlich die Frage, ob die Kosten für die Einführung eines weiteren Verkehrssystems (Betriebshof, Werkstatt, ausgebildetes Personal, Fahrzeugreserve), den Nutzen rechtfertigen oder ob eben eine klassische Hochbahn - am besten in einem 1m hohen Betontrog (Lärmschutz) auf relativ schlanken Stahlstützen nicht doch die wirtschaftlichere Lösung wäre. Die BVG hat schon zwei lediglich teilkompatible U-Bahnsysteme, ob man da noch ein drittes vollkommen inkompatibles braucht?

Eine Hochbahn würde natürlich bei einer Zwischennutzung durch die Straßenbahn auch das Brandschutzproblem lösen. Häßlich wäre sie natürlich trotzdem. Aber mal eherlich, ist diese ebenerdige Autobahn denn wirklich schön?

Hochbahnen sind schneller sanierungsbedürftig, weil sie unter Witterungseinflüssen stehen. Außerdem würden aufgrund von Lärmschutz keine Bauarbeiten spätabends/nachts genehmigt, was ein großer Nachteil ist.
Und sie zerschneiden das Stadtbild, und heutzutage würde man eine solche Strecke sicherlich mit Beton bauen.
Deshalb sollte man lieber durchgehend unterirdisch bauen.

Ich halte übrigens eine Express-U-Bahn mit parallel fahrender Tram auf der Landsberger Allee für nicht so sinnvoll. So groß ist Berlin auch nicht, dass es ein überlagerndes U-Bahn-System wie in London, Moskau oder Paris (RER) braucht. Zwischen dem Weißenseeer Weg und der Rhinstraße sollte eine solche U-Bahn meiner Meinung nach 2/3 mal halten. Denn das Allee-Center, und das Gewerbegebiet mit IKEA, sind nicht so unwichtig!
Dann spart man sich nämlich die Tram auf der Strecke, was den Vorteil hat, dass man
1.Infrastruktur-/Fahrzeug-/Personalkosten der Tram spart, 2. die stark belasteten Tram-Knoten/-Strecken entlastet, 3. dass man in der Ecke teilweise viel kürzere Wege zur U-Bahn hätte.

Man bräuchte dann aus Marzahn kommend einige Minuten länger (was man nicht runterspielen sollte!), aber ich denke dass die genannten Vorteile diesen Nachteil aufwiegen. Oder was denkt ihr?
Schließlich verteilen sich die Fahrgastströme von auf zahlreicheren Stationen, wodurch der Fahrgastwechsel in den Stationen dann schneller geht.

Aber zwischen dem Weißenseeer Weg und S Landsberger Allee müsste sie nicht unbedingt halten, weil die M5 und M8 in der Ecke einige Haltestellen haben. Und wenn das Gebiet innerhalb der Ringbahn erreicht ist, könnte sie ruhig Gas geben da es da schon viel Tram/Bus zur Feinerschließung gibt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2018 14:29 von RathausSpandau.

Zitat
Jay
Die aktuell freigehaltene U11-Trasse ist aus meiner Sicht quatsch. Wenn man vom Hbf eine neue U-Bahntrasse ostwärts schlagen will, dann ist es sinnfrei sie so dicht an der Stadtbahn entlang zu führen und sie im Abstand von 1(-2) Stationen zum Alex zu halten. Sie müsste deutlich weiter nördlich verlaufen, um die Lücke zwischen Alex und S-Bahnring sinnvoll auszufüllen. Und man müsste entscheiden, welche Aufgaben diese Linie eigentlich genau wahrnehmen soll. Radial oder Tangential.
...
Nur um nicht missverstanden zu werden - ich halte die Straßenbahn auf diesem Abschnitt für völlig ausreichend und würde dort an der Attraktivität ansetzen. Die Linienführung ließe sich noch verbessern, wenn man den Schwenk über Oderbruchstraße (und Jan-Petersen-Straße) weg lässt.

Insegsamt eine überraschende Diskussion, wenn man sich anschaut, wo wir in Berlin wirklich Verkehrsprobleme und vor allem Potenziale für einen deutlich besseren ÖPNV haben.

Schaut man sich den gesamten potenziellen Einzugsbereich der "U11" an, dann befinden wir uns durchgehend in einem Gebiet, wo der Modal-Split-Anteil des Öffentlichen Verkehrs weit über dem Berliner Durchschnitt liegt. Dies betrifft sowohl den Friedrichshain, als auch Lichtenberg und Marzahn. Und das betrifft auch die Quartiere, wo der Autobesitz hoch ist - das Argument, dass hier nur sozial Schwache wohnen, die ausschließlich den ÖPNV nutzen, greift als Begründung also nicht.

Insofern lässt sich daraus ableiten, dass das heute vorhandene Angebot in diesem Teil der Stadt gut ist und auch dementsprechend angenommen wird. Eigentlich ist das auch nicht wirklich überraschend, denn wir haben hier sowohl ein Netz von Schnellbahnen (hier die S-Bahn) für die langen und übergeordneten Relationen und ein dichtes Netz an Straßenbahnen in den Bereichen dazwischen. Diese deckt die mittelstarken Korridore (radial und tangential) nahzu komplett ab - etwas, was in anderen Teilen der Stadt praktisch durchweg der Bus übernehmen muss - mit deutlich geringerer Akzeptanz. Gerade das Zusammenspiel von Straßenbahn und Schnellbahn funktioniert im "U11-Korridor" sehr gut und war genau auch so von den Planern damals beabsichtigt. Und gerade weil sich die Verkehrsströme hier gut verteilen, haben wir weder bei der S-Bahn noch bei der Straßenbahn relevante Überlastungserscheinungen - trotz insgesamt sehr guter Nachfrage und Marktausschöpfung. Von solchen Verhältnissen können die Fahrgäste im Falkenhagener Feld, entlang der Heerstraße oder im Süden entlang des M11/X11-Korridors nur träumen...

Hinzu kommt, dass der U11-Korridor in seiner heutigen Form eine Fehlplanung ist. Das betrifft sowohl die Bereiche in Mitte, wo wenige hunderte Meter am wichtigsten Knoten - dem Alexanderplatz - vorbeigefahren wird als auch das östliche Ende im Osten im Blumberger Damm, wo kaum ansatzweise ein ausreichendes Aufkommen generiert werden und auch kein sinnvoller Umsteigeknoten entstehen kann.
Aber das ist auch aus der Historie der U11-Planung und ihren Eingang in den FNP zu erklären - es gingt hier nich um eine verkehrlich wirklich sinnvolle neue Schnellbahnachse. Ich erinnere hier an das Zitat auf höherer Verwaltunsgebene von Anfang der 1990er Jahre (nicht ganz wörtlich): "Wenn es uns in den nächsten 10-15 Jahren gelingt 1-2 U-Bahn-Achsen in den Nordosten voranzutreiben, hat sich das Thema Straßenbahn in Berlin ein für allemal erledigt". Zum Glück ist es so nicht gekommen - aber die U11 fand so ihren Weg in den FNP.

Insofern schließe ich mich der Meinung an, dass eine Revision der Vorhaltung der Trassenfreihaltungen längst überfällig ist. Und wenn es eine Achse in dieser Richtung ist, sollte sie eben mehr leisten, als die S-Bahn und Straßenbahn zu kannibalisieren. Der Ansatz, diese Linie bewusst zwischen die vorhandenen Schnellbahnachsen als völlig neue Relation einzufügen, finde ich da einen interessanten Ansatz.

Ingolf

Zitat
Sasukefan86
Das sehe ich genauso B-V 3313 eine Stadtbahn ist nichts halbes, und nichts ganzes eher eine dumme Idee der Pro Auto Fraktion aus den Tagen des Wirtschaftswunderlandes Deutschlands, man sieht ja heutzutage, das sich das System mit wenigen Ausnahmen nicht gerechnet hat.

Kommt darauf an, die Stadtbahn Rhein-Ruhr ist zum Beispiel alles andere als eine dumme Idee gewesen!
In einigen Städten hat man das Konzept des Mischsystems sogar gut umgesetzt (Bielefeld, Hannover).
In Köln war die Entscheidung für ein Stadtbahn-Mischsystem auch absolut vertretbar, weil die Bedingungen dafür sehr gut waren, momentan ist das System jedoch vollkommen überlastet, dort gibt es deutlich zu wenig Tunnel.

Problematisch war und ist zum Beispiel im Ruhrgebiet, dass man auf dem richtigen Weg war, ein kreuzungsfreies und städteverbindendes Schnellbahnnetz zu bauen.

Der Untergang der Stadtbahn Rhein-Ruhr begann, als man vom Stadtbahnwagen A zum Stadtbahnwagen B umschwenkte, der auf die Bedürfnisse der Stadtbahn Rhein-Sieg zugeschnitten ist, und damit straßengängig ist. So war man nicht mehr gezwungen, ein vernünftiges Schnellbahnnetz zu bauen, sondern neigte dazu, dass Kölner Mischsystem zu adaptieren, obwohl das Ruhrgebiet dafür vollkommen ungeeignet ist. Und durch das Kirchturmdenken wurde eine raumübergreifende, zusammenhängende Planung eines solchen Netzes erschwert bzw. unmöglich gemacht, weshalb es zum Beispiel einige unabhängige Stadtbahnstrecken gibt, die z.B. Sonntag im 30-Minuten-Takt befahren werden, während es leider nur sehr wenige Voll-Stadtbahnlinien gibt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2018 14:46 von RathausSpandau.

Zitat
Nemo
Wie in Frankreich Straßenbahnsysteme mit unterschiedlicher Fahrzeugbreite nebeneinander zu legen, finde ich da schon ein wenig gaga. Der Geilheits-Effekt, nun eine moderne, schicke Einschienenbahn (vermutlich denken dann viele, es wäre eine Magnetbahn) zu haben, verfliegt im Betrieb schnell. Übrig bleiben nachher solche Dinge wie Baukosten, Betriebskosten, Energieverbrauch, Fahrkomfort und Schallemissionen. Wo liegt da die Einschienenbahn vorne, wo liegt sie hinten?

Frankreich: Wenns denn wenigstens nur unterschiedliche Fahrzeugbreiten wären ;)
Es sind ja im Falle von Paris vollkommen unterschiedliche Fahrwegtechnologien, die untereinander nicht nur inkompatibel, sondern auch unverträglich sind! Eine Weiterführung der T5 is so z.B. technisch ausgeschlossen, da eine Kreuzung mit der (konventionellen) T1 nicht konstruierbar ist.

Ich will hier keine Werbeveranstaltung für Monorail aufmachen, aber Du stellst genau die richtigen Fragen.

- Baukosten: definitiv pro Monorail. Liegt ungefähr mit dem Faktor Fünf über Straßenbahn, aber bei nur der (Hälfte oder weniger) der Kosten für eine vollwertige Tunnel-U-Bahn. Auch nochmal deutlich billiger als eine (konventionelle) Hochbahn. Vorteil: die Tragstruktur ist gleichzeitig der Fahrweg, der Fahrweg ist seine eigene Tragstruktur. Es gibt keine funktionale Trennung zwischen Unterbau/Oberbau, Fahrbahn und Spurführung. Das ist ja mit der Hauptvorteil, neben der kürzeren Bauzeit durch Vorfertigung von Standardteilen.
- Betriebskosten: pro Monorail, da vollautomatisiert. Fahrweg unterliegt sehr wenig Verschleiß durch Betrieb, da bei Beton/Gummi der Abrieb asymmetrisch beim Fahrzeug stattfindet, nicht wie bei Stahl/Stahl gleichmäßig. Witterung spielt kaum eine Rolle. Im Vergleich zu vollautomatischer Metro schmilzt der Abstand, es ergeben sich trotzdem Vorteile.
- Energieverbrauch: ähnlich. Leichter Vorteil der U-Bahn, da Gummi/Beton durch größere Reibung etwas ineffizienter. Auf der anderen Seite können Monorail-Fahrzeuge ohne die schweren Drehgestelle und Scheibenräder sehr viel leichter konstruiert werden. Beispiel: die neusten Bombardier-Wagen wiegen leer 14 t bei einer Zuladung von 12 t. 85% Nutzlast zu Leermasse erreicht keine Eisenbahnfahrzeug. In Summer leichter Vorteil Richtung Monorail.
- Fahrkomfort: Geht von sehr gut bis sehr schlecht. Ich habe da keine eigene Erfahrung, die japanischen Systeme sollen sehr laufruhig sein. Mumbai soll richtig schlimm sein. In Sao Paulo gab es viele Beschwerden wegen der Erschütterungen im Fahrzeug. Ich habe mit einem Techinker gesprochen, der versicherte, auf der Teststrecke in Kanada wäre das so nicht aufgetreten und man sei sehr unzufrieden mit der Fertigungsqualität der Betonfahrbahn. Zukünftig wolle man die Fahrwegbalken vor dem Einbau schleifen. Mal sehen, die Strecke geht in einigen Monaten ans Netz. Da die Berliner U-Bahn mit ihrem Zylindrischen radprofil auch nicht besonders gut abschneidet, würde ich auf ein 'unentschieden' tippen.
- Schallemissionen: Definitiv lauter als Untergrund-Bahn, aber deutlich leiser als Stahl/Stahl-Hochbahn. Im konkreten Fall der Landsberger Allee behaupte ich, dass bei dem Straßenverkehrsaufkommen ein zusätzlicher Monorailzug zu de facto nicht zu hören wäre.
- einen Punkt hast Du nicht genannt, der ist mir aber wichtig: Ästhetik. So ein Betontausendfüßler ist natürlich erstmal ein Störkörper. Deswegen deutliches Minus der Monorail zur Voll-U-Bahn. Im vergleich zur Hochbahn aber viel filigraner, durchlässiger, eleganter und auch besser zu gestalten. Schau mal zum Vergleich die neuen (U2 Ost und U1 Süd) Verlängerungen in Wien an. Das sind tolle Strecken, aber in Voll-Beton-Bauweise unglaublich massiv:

Seestadt Aspern (cc wikimedia commons)


Line 15 Sao Paulo (c) Sergio Mazzi (mit freundlicher Genehmigung)

Zitat
Ingolf

Insofern schließe ich mich der Meinung an, dass eine Revision der Vorhaltung der Trassenfreihaltungen längst überfällig ist. Und wenn es eine Achse in dieser Richtung ist, sollte sie eben mehr leisten, als die S-Bahn und Straßenbahn zu kannibalisieren. Der Ansatz, diese Linie bewusst zwischen die vorhandenen Schnellbahnachsen als völlig neue Relation einzufügen, finde ich da einen interessanten Ansatz.

Ingolf

Dem kann ich mich nur anschließen! Ich halte es für absolut sinnfrei, gut ausgebaute Straßenbahn-Korridore wie auf der Landsberger Allee bzw. der Greifswalder Straße durch Tunnelbahnen zu ersetzen. Erst recht nicht, wenn sie, wie im Falle der U11, auch noch an wichtigen Zielen wie dem Alexanderplatz vorbeiführen. Ebenso wenig vermag ich mir vorzustellen, dass nach Fertigstellung der U5 in den nächsten Jahrzehnten irgend jemand wird durchsetzen können, die City Ost nochmals für ein U-Bahnprojekt aufzugraben.

Gleichwohl hatte ich die Idee einer völlig neuen U-Bahnstrecke in Ost-West-Richtung mit Lage nördlich des Volksparks Friedrichshain auch schon. Und auch den Einfall, die U-Bahn von Warschauer Straße Richtung Landsberger Allee zu führen (@jay: kannst Du meine Gedanken lesen? :-)). Von dort könnte ein Ast Richtung Weißensee geführt werden und ein weiterer Ast nach Osten über die Landsberger Allee. Die Bebauung wäre dort zu diesem fernen Zeitpunkt so verdichtet, dass sich Straßen- und U-Bahn wie in der Schönhauser Allee ergänzen würden. Gekillt wäre damit allerdings Deine Monorail, @jay ... :-). Zum Trost: Dafür käme man dann von der Landsberger Allee direkt zum Wittenbergplatz :-).

Mit diesen Ansätzen bräuchte keine gut trassierte Straßenbahnstrecke abgeschafft zu werden, wodurch sich Diskussionen über wegfallende Haltestellen und Verschlechterungen bei Kurzstreckenverkehren bzw. der Barrierefreiheit erübrigen würden.

Voraussetzung wäre natürlich, sich endlich von einigen der bisherigen Trassenfreihaltungen für U-Bahnstrecken zu lösen und neue Wege zu gehen.

Leicht, filigran, ok! In Deutschland sehe ich da erstmal ein Evakuierungsproblem - Notrutschen? Notweg in der Mitte? Kann man aber sicherlich lösen - aus der U-Bahn kommt man ja eher auch nicht lebend raus, wenn es mal schnell gehen muss! Ansonsten kann man die Hochbahn auch filigraner bauen. Z.B. Stahl statt Beton, oder wenigstens Stahlstützen. Stahlfachwerk war auch wesentlich leiser und ästhetischer als die neueren Vollwand-Träger... Mit Schweißen in der Werkstatt gingen da heute sicherlich auch tolle günstige Fertigteil-Konstruktionen. Die Wiener Strecke ist wohl das, was man allenfalls als ingenieurtechnische Lösung bezeichnen kann. Da hätte man mal einen Architekten ranlassen sollen, bzw. wenn das einer war, dann hat er seinen Beruf verfehlt.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
schallundrausch

Ich will hier keine Werbeveranstaltung für Monorail aufmachen, aber Du stellst genau die richtigen Fragen.

Hmmm... Wo ließe sich denn am Bf Alexanderplatz ein Monorail-Bahnhof bauen, der städtebaulich durchsetzbar wäre? Wie sieht es mit Linienverzweigungen aus? Barrierefreiheit? Schall- und Sichtschutz? Fahrweg: Wie sind Fluchtwege geregelt? Wie ist der Verschleiß bei den Fahrzeugen? Wird Homer S. Triebfahrzeugführer?

Automatischer Betrieb (wenn kein Triebfahrzeugführer erforderlich sein sollte, s.o. :-) ): Irgendwann werden vermutlich auch Straßenbahnen vollautomatisch verkehren. Allemal in dem fernen Jahr, wenn ein Monorail-System in Berlin realistisch werden sollte. Vielleicht würden die Verkehrsaufgaben dann aber auch wie in der besagten Schönhauser Allee aufgeteilt. Die Bebauung in der Landsberger Allee dürfte dann auch eine andere sein als heute.

Eine Monorail würdest du sicherlich in die Vorleistung der Weißenseer Linie bekommen!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Bovist66
Ich halte es für absolut sinnfrei, gut ausgebaute Straßenbahn-Korridore wie auf der Landsberger Allee bzw. der Greifswalder Straße durch Tunnelbahnen zu ersetzen.

Nach dieser Logik hätte man in Berlin und in anderen Millionenstädten niemals einen Gedanken an eine Untergrundbahn verschwenden dürfen. Glücklicherweise versuchten Unternehmer und Bankiers von Siemens und der Deutsche Bank mit der Einrichtung und Betrieb von Hoch- und Untergrundbahnstrecken Geld zu verdienen, was tatsächlich gelang. Trotz des rund 600 Kilometer umfassenden bestehenden Straßenbahn- Pferdebahn- und Dampfbahnnetzes, das ebenso privat betrieben wurde und auch weiter Gewinn abwarf (nur halt etwas weniger).
Damals wurden parallele Straßenbahnstrecken nach dem Bau von U-Bahnstrecken nicht von vornherein eingestellt, sondern die betriebenen Linien in ihrem Verlauf den veränderten Verkehrsströmen angepasst. Das führte nur zu kleinen Korrekturen am Streckennetz, wie der Betriebseinstellung in der westlichen Hälfte des Lindentunnels. Hier hatte man die Folgen des U-Bahnbetriebes wohl gründlich verpeilt, besonders die Abwanderung so vieler Fahrgäste der parallelen Straßenbahnlinien auf die schnelleren U-Bahnzüge nicht erwartet.

Zitat
Bovist66
Erst recht nicht, wenn sie, wie im Falle der U11, auch noch an wichtigen Zielen wie dem Alexanderplatz vorbeiführen..

Es hat wenig Sinn, sämtliche Schnellbahntrassen in einer polyzentrischen Stadt auf einen zentralen Punkt zu fixieren. Die Kreuzungen der U11 mit der U5 am Hauptbahnhof, U6 an der Chausseestraße, mit der Nordsüd-S-Bahn am Nordbahnhof, mit der U8 am Rosenthaler Platz, mit der U2 am Luxemburgplatz, der U3 bzw. U10 an der Mollstraße, mit der Ringbahn (und evt. U1) am Bahnhof Landsberger Allee sowie mit der Wriezener Bahn in Marzahn schafft eine zusätzliche leistungsfähige Verknüpfung innerhalb des Berliner Schnellbahnnetzes.
In der City West gab es daher auch wenig Grund, neben der U2 und U9 auch die U1 und U7 über den Bahnhof Zoologischer Garten zu führen. Und unausgelastet ist die U7 nun nicht gerade, auch nach Wiederinbetriebnahme der Ringbahn durch Senat/BVG. Sie verbindet künftig alle U-Bahnlinien von U1 bis U10, die Stadtbahn, die Siemensbahn (im Falle ihrer Wiederauferstehung), die Lehrter Bahn in Spandau sowie gleich zwei Mal die Ringbahn. Eine ähnliche Auslastung wird auch die U11 erreichen.

Der Eintrag der Flächenvorhaltung im FNP für die U11, U10, U3 ist daher völlig gerechtfertigt, denn über die Verkehrssituation an der Erdoberfläche in den nächsten Jahrzehnten kann man angesichts der schnellen technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklungen nur spekulieren.

Zitat
Bovist66
Mit diesen Ansätzen bräuchte keine gut trassierte Straßenbahnstrecke abgeschafft zu werden, wodurch sich Diskussionen über wegfallende Haltestellen und Verschlechterungen bei Kurzstreckenverkehren bzw. der Barrierefreiheit erübrigen würden. ..

Eben. Nicht gleich stilllegen, sondern nach Inbetriebnahme neuer Schnellbahnstrecken die Veränderungen der Verkehrsströme sorgfältig analysieren und resultierende Änderungen danach festlegen.

so long

Mario

Zitat
Ingolf

Schaut man sich den gesamten potenziellen Einzugsbereich der "U11" an, dann befinden wir uns durchgehend in einem Gebiet, wo der Modal-Split-Anteil des Öffentlichen Verkehrs weit über dem Berliner Durchschnitt liegt. Dies betrifft sowohl den Friedrichshain, als auch Lichtenberg und Marzahn. Und das betrifft auch die Quartiere, wo der Autobesitz hoch ist - das Argument, dass hier nur sozial Schwache wohnen, die ausschließlich den ÖPNV nutzen, greift als Begründung also nicht.

Insofern lässt sich daraus ableiten, dass das heute vorhandene Angebot in diesem Teil der Stadt gut ist und auch dementsprechend angenommen wird. Eigentlich ist das auch nicht wirklich überraschend, denn wir haben hier sowohl ein Netz von Schnellbahnen (hier die S-Bahn) für die langen und übergeordneten Relationen und ein dichtes Netz an Straßenbahnen in den Bereichen dazwischen. Diese deckt die mittelstarken Korridore (radial und tangential) nahzu komplett ab - etwas, was in anderen Teilen der Stadt praktisch durchweg der Bus übernehmen muss - mit deutlich geringerer Akzeptanz. Gerade das Zusammenspiel von Straßenbahn und Schnellbahn funktioniert im "U11-Korridor" sehr gut und war genau auch so von den Planern damals beabsichtigt. Und gerade weil sich die Verkehrsströme hier gut verteilen, haben wir weder bei der S-Bahn noch bei der Straßenbahn relevante Überlastungserscheinungen - trotz insgesamt sehr guter Nachfrage und Marktausschöpfung. Von solchen Verhältnissen können die Fahrgäste im Falkenhagener Feld, entlang der Heerstraße oder im Süden entlang des M11/X11-Korridors nur träumen...

Große Teile von Lichtenberg und Friedrichshain haben aber auch Schnellbahnanschluss durch Ringbahn, U5 und Stadtbahn. Und in Marzahn fährt auch eine S-Bahn (auch wenn die S7 Marzahn eigentlich nur streift). Die von dir genannten Stadtteilen bestehen nicht nur aus dem Einzugsgebiet der geplanten U11. Deshalb ist es auch wenig aussagekräftig, den Modal Split der gesamten Stadtteile/ Bezirke zu nehmen.

Und die M6 muss mangels einer U-Bahn leider auch viele Langstreckenfahrgäste aufnehmen, z.B. Anwohner des Lichtenberger Nordens mit Fahrtziel Innenstadt.
Oder gibt es auf dieser Relation eine Schnellbahnverbindung, die ich unterschlagen habe?
Und die S-Bahn in Marzahn hat 1. einen sehr langen Umsteigeweg zur Tram am Bahnhof Marzahn, 2. werden große Teile Marzahns von der S7 gar nicht direkt angebunden. Daher ist es oft praktischer, die ganze Strecke von Marzahn zur Innenstadt direkt mit der Tram zu befahren, was jedoch elendig lange dauert.

Ich denke, Arec hat hier vorhin sehr gut erläutert, warum Straßenbahnen, in dem Fall die M6, für solche langen Strecken weniger geeignet sind.

Zitat
RathausSpandau
Kommt darauf an, die Stadtbahn Rhein-Ruhr ist zum Beispiel alles andere als eine dumme Idee gewesen!

Doch, das war sie. Sie war nämlich als Ersatz der funktionierenden Straßenbahnsysteme gedacht und die Tunnel wurden nicht nach verkehrlicher Notwendigkeit gebaut, sondern - ähnlich wie in Berlin - als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Während in Berlin die "Betonmafia" den U-Bahnbau forderte, sollten im Ruhrgebiet die durch das Zechensterben arbeitlos gewordenen Kumpel im Stadtbahntunnelbau neue Beschäftigung finden. So halten dann in Bochum teilweise 20m-Bahnen an 100m-Bahnsteigen und man musste oberiridisch Busse durch die Innenstadt führen, damit diese nicht vollends verödet.

Zitat
RathausSpandau
In einigen Städten hat man das Konzept des Mischsystems sogar gut umgesetzt (Bielefeld, Hannover).

In Bielefeld ist der Tunnel am Rande der Kapazitäten und aus Hannover sollte die Posse 10/17 als abschreckendes Beispiel reichen.

Zitat
RathausSpandau
In Köln war die Entscheidung für ein Stadtbahn-Mischsystem auch absolut vertretbar, weil die Bedingungen dafür sehr gut waren, momentan ist das System jedoch vollkommen überlastet, dort gibt es deutlich zu wenig Tunnel.

Komisch, in Köln ist gerade der Nord-Süd-Tunnel überlastet. Die oberirdische Ost-West-Stadtbahn ist nicht weniger leistungsfähig.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim

Zitat
Bovist66
Ich halte es für absolut sinnfrei, gut ausgebaute Straßenbahn-Korridore wie auf der Landsberger Allee bzw. der Greifswalder Straße durch Tunnelbahnen zu ersetzen.

Nach dieser Logik hätte man in Berlin und in anderen Millionenstädten niemals einen Gedanken an eine Untergrundbahn verschwenden dürfen. Glücklicherweise versuchten Unternehmer und Bankiers von Siemens und der Deutsche Bank mit der Einrichtung und Betrieb von Hoch- und Untergrundbahnstrecken Geld zu verdienen, was tatsächlich gelang.

Zitat
Bovist66
Erst recht nicht, wenn sie, wie im Falle der U11, auch noch an wichtigen Zielen wie dem Alexanderplatz vorbeiführen..

Es hat wenig Sinn, sämtliche Schnellbahntrassen in einer polyzentrischen Stadt auf einen zentralen Punkt zu fixieren. Die Kreuzungen der U11 mit der U5 am Hauptbahnhof, U6 an der Chausseestraße, mit der Nordsüd-S-Bahn am Nordbahnhof, mit der U8 am Rosenthaler Platz, mit der U2 am Luxemburgplatz, der U3 bzw. U10 an der Mollstraße, mit der Ringbahn (und evt. U1) am Bahnhof Landsberger Allee sowie mit der Wriezener Bahn in Marzahn schafft eine zusätzliche leistungsfähige Verknüpfung innerhalb des Berliner Schnellbahnnetzes.
Der Eintrag der Flächenvorhaltung im FNP für die U11, U10, U3 ist daher völlig gerechtfertigt, denn über die Verkehrssituation an der Erdoberfläche in den nächsten Jahrzehnten kann man angesichts der schnellen technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklungen nur spekulieren.

Zitat
Bovist66
Mit diesen Ansätzen bräuchte keine gut trassierte Straßenbahnstrecke abgeschafft zu werden, wodurch sich Diskussionen über wegfallende Haltestellen und Verschlechterungen bei Kurzstreckenverkehren bzw. der Barrierefreiheit erübrigen würden. ..

Eben. Nicht gleich stilllegen, sondern nach Inbetriebnahme neuer Schnellbahnstrecken die Veränderungen der Verkehrsströme sorgfältig analysieren und resultierende Änderungen danach festlegen.

Die Zeiten, in denen man mit Untergrundbahnen Geld verdienen konnte, liegen aber schon rund 100 Jahre zurück. In dieser Zeit gab es die Konkurrenz durch das Automobil noch nicht so sehr, und speziell die Innenstadtbereiche waren noch wesentlich dichter besiedelt als heute. Angesichts dieser Gegebenheiten konnten sich auf engem Raum verschiedene Systeme des ÖPNV ergänzen und erhalten. Heute ist das eben nicht mehr selbstverständlich. Während z.B. in der Schönhauser Allee von der Siedlungsstruktur her Straßen- und U-Bahn noch heute miteinander harmonieren, wäre das in der Greifswalder Straße und in der Landsberger Allee nach meiner Auffassung sehr viel schwieriger. Dabei darf man nicht übersehen, dass diese beiden Straßen überwiegend von mehreren Straßenbahnlinien bzw. mit Verzweigungen bedient werden. Nach heutigen Maßstäben würde eine Voll-U-Bahn hier zu gebrochenen oder langen Parallelverkehren führen. Das dürfte aber niemand mehr finanzieren können und wollen. Der Alexanderplatz wiederum ist das zentrale Ziel aus der Landsberger Allee. Nun ausgerechnet das von der Kapazität her stärkste Verkehrsmittel - nämlich die U-Bahn - am Alexanderplatz vorbeizuführen und damit hinter das Niveau der heutigen Straßenbahn-Anbindung zurückzufallen, halte ich in der Tat nicht für sinnvoll. Zudem wäre ein U-Bahnbau zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof via Invalidenstraße im Zweifel extrem schwierig umsetzbar und von den Baukosten her wohl jenseits von gut und böse. Schon die Einfädelung in den Hauptbahnhof dürfte jeden angemessenen finanziellen Rahmen sprengen (man sieht das jetzt ja schon bei der S21).

Wie @ingolf bereits ausgeführt hat, besteht für die U11 in der bisher angedachten Relation auch kein erkennbar gerechtfertigter Bedarf. Dieser wird eben seit Jahren schon von der S- und der Straßenbahn abgedeckt. Ein Ausbau der bestehenden Systeme zuzüglich der Regionalbahn und vielleicht eine Heranführung der U1 von Warschauer Straße her dürften hier mit Sicherheit auch langfristig die besten und realistischsten Lösungen sein. Bitte dabei nicht vergessen, dass die Großsiedlungen in Marzahn und Umgebung jahrelang Einwohner verloren haben. Selbst der jetzige Zuzug dürfte das, wenn überhaupt, nur eher langfristig ausgleichen. Anders als zu DDR-Zeiten ist auch eher ein PKW verfügbar, so dass in der Relation der U11 wohl nie wieder so viele Menschen mit dem ÖPNV unterwegs sein werden wie noch vor der Wende - und damals schon brauchte man in der Landsberger Allee an sich keine U-Bahn.

Die von Dir genannte U10 ist jedenfalls im Südteil eh schon - berechtigterweise - aus dem FNP herausgeflogen. Ich meine durchaus, dass man bei der U-Bahnplanung nicht an alten Kamellen festhalten soll, die sehr wahrscheinlich auch immer solche bleiben werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2018 20:43 von Bovist66.

Bei der Betrachtung U11 <-> M6 werden zwei Punkte übersehen. Erstens wäre noch eine Beschleunigung der Strecke möglich. Einerseits durch Vorrangschaltungen (die 6 sollte da vor vielen Jahren mal Vorreiter sein...), anderseits durch die begradigte Trasse zwischen der Oderbruchstraße und der Vulkanstraße. Zweitens lässt man durch den fehlenden S-Bhf Bürknersfelde eine attraktive Umsteigemöglichkeit liegen. Der Bahnhof würde auch die S75 stärken.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
222
Die Abbiegemöglichkeiten werden ja nicht im Regelfall genutzt, dann kann man sie ja auch z.B. eingleisig neben der Tunnel-/Brückenrampe führen um Platz zu sparen, falls nötig.

Doch, das werden sie. An der Rhinstraße als Zufahrt zum Betriebshof Marzahn und am Weißenseer Weg von der Linie 16. Wie schön und stadtbildverträglich solche Rampen sind, kann man schön auf der Bundesallee "bewundern".

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!