Hi zusammen,

schaut mal den Artikel an. Wenigstens macht man sich Gedanken und nimmt nicht den Endpunkt G-A-Str. als gegeben hin. Nur sollte man sich über Parteigrenzen hinweg einig werden und nicht durch Streitereien wie im Kindergarten das ganze Projekt verzögern.
___________________

CSU drängt auf Weiterbau der U 3

Die CSU will den U-Bahnausbau forcieren. Mit einem Dringlichkeitsantrag soll der Verkehrsausschuss morgen den Auftrag für die Detailplanung der U3 von der Gustav-Adolf-Straße Richtung Gebersdorf beschließen

Für den vorläufigen Endpunkt Gustav-Adolf-Straße soll ein Parkkonzept entwickelt werden. ?Nürnbergs Westen versinkt durch den Pendlerstrom aus dem Landkreis Fürth in Lärm und Abgasen. Nur mit der U-Bahn als dem leistungsfähigen Verkehrsmittel können wir dem ständig größer werdenden Verkehrsaufkommen Herr werden?, so der CSU-Fraktionschef Michael Frieser. Außerdem, so Frieser, würde der Freistaat die Kosten des Weiterbaus zu 87 Prozent bezuschussen. Der Fraktionschef befürchtet, dass die SPD in der U-Bahnfrage heillos zerstritten ist.

Der CSU-Landtagsabgeordnete und CSU-Generalsekretär Markus Söder warf der SPD einen Zick-Zack-Kurs beim Ausbau der Nürnberger U-Bahn Richtung Gebersdorf vor: ?Wenn die SPD im Rathaus ihre Blockade gegen den Ausbau nicht schnell beendet, dann ist ein Bürgerbegehren pro U-Bahn nötig.?

SPD-Fraktionschef Gebhard Schönfelder will über den Ausbau der U-Bahn Richtung Gebersdorf erst entscheiden, wenn der Landkreis Fürth weiß, was er will: ?Erst muss die Frage des Anknüpfungspunkts geklärt werden.? Denkbar sei auch ein Schwenk Richtung Stein, ?wo die Menschen wohnen?.

Nach dem Willen der CSU soll die Stadtverwaltung prüfen, ob eine U-Bahnhaltestelle an der Brunecker Straße möglich ist: Das ehemalige Bahngelände wäre dann für den ÖPNV besser erschlossen.

Wie den meisten hier bekannt sein dürfte, bin ich eher dem Ausbau des Straßenbahnnetzes zugetan als dem weiteren U-Bahnausbau.

Die U3-West betreffend muß ich aber auch sagen, sehe ich für eine Straßenbahn auch keine sinnvolle Alternative, da ja mit der U3 bis zur Gustav-Adolf-Str. bereits gewisse Tatsachen geschaffen wurden.

Wie wollte man da sinnvoll eine Straßenbahn in Richtung Altenberg führen, sie würde entweder nicht direkt ins Zentrum führen (Endpunkt Gustav-Adolf-Str.) oder über Umwege die niemand akzeptieren würde.

Ein echt attraktiver Nahverkehr von Zirndorf/Oberasbach nach Nürnberg müßte direkt und umsteigefrei in Zentrum von Nürnberg führen. Eine Alternative zur U-Bahn würde da nur eine reaktivierte Bibertbahn herstellen.

Die U3 Richtung Stein zu verschwenken halte nicht für sinnvoll, da das wohl noch teurer wäre als die U2 zu verlängern.

Gruß
Klaus

Hallo zusammen.

Einem forcierten U-Bahnausbau in Nürnberg würde ich voll und ganz zustimmen.
Allerdings ist es richtig, dass die Fürther Landkreisler endlich mal
Nägel mit Köpfen machen müssen.
Ein verbindlicher Beschluss muss her und nicht erst irgendwann!
Die Verkehrsprobleme bestehen jetzt!

Alternativen im Bereich Oberasbach/ Zirndorf sehe ich eigentlich nicht.
Straßenbahn scheidet gänzlich aus und Bibertbahn als Eisenbahn ist auch nicht das Gelbe
vom Ei. Denn nichts schadet der Attraktivität des ÖPNV mehr als Umsteigezwänge,
die hier eigentlich vermeidbar wären!

Fürchte nur, dass es auch bei 87% Förderung sowohl für Nürnberg als auch für
den Landkreis Fürth kaum finanziellen Spielraum gibt, zumindest im Augenblick.
Das wird wohl auch zwangsläufig der Grund sein ,warum hier so wenig konkretes
passiert.

Gruß Subwaycommander

Heute findet sich in der FN die Antwort der Landrätin Pauli. Sie bekräftigt nochmal den Beschluss des Kreistags von 2001, der die U-Bahn für Zirndorf und Oberasbach vorsieht. Hier seien auch bereits Planungen gelaufen und Gelder dafür investiert worden. Eine Reaktivierung der Bibertbahn käme einem Neubau gleich, daher könne man besser die U-Bahn bauen. Allerdings würden noch mindestens 10 Jahre ins Land gehen.

Nur daß sie auch sagt, daß man wegen der S-Bahn die Bibertbahn nicht mehr brauchen würde, und das heißt ja dann implizit auch, daß man dann die U-Bahn erst recht nicht mehr braucht.
Sicher muß man die Bibertbahn fast völlig neu bauen, da die alten Anlagen fast völlig im Arsch sind. Allerdings ist das immer noch viel billiger als die U-Bahn zu bauen, die
- ebenso nur eingleisig wäre und damit keinen recht besseren Takt bieten würde.
- Tunnels für die Kreuzung mit den Straßen in Oberasbach unabdingbar braucht.
- auch auf den oberirdischen Strecken nahezu hermetisch abgeschlossen werden müßte.
- enorm hohe Betriebskosten mit sich bringt.

Wie reagiert eigentlich die fahrerlose U-Bahn, wenn vor ihr im Herbst ein Blatt vom Baum fällt, es regnet oder Schnee auf den Überwachungssensoren liegt? Ich kann mir nicht vorstellen, daß sie für eine oberirdische Strecke geeignet ist.

Tschö
UHM

> Wie reagiert eigentlich die fahrerlose
> U-Bahn, wenn vor ihr im Herbst ein Blatt
> vom Baum fällt, es regnet oder Schnee auf
> den Überwachungssensoren liegt? Ich kann
> mir nicht vorstellen, daß sie für eine
> oberirdische Strecke geeignet ist.

In Vancouver, Kopenhagen und Lonodn funktioniert es und so denke ich dass sich die deutschen Ingenieure das schon entsprechend abkupfern werden, um es hier auch funktionieren zu lassen.

[www.bvg.de]

Hallo zusammen,

ich teile auch keine Bedenken hinsichtlich der oberirdischen Anwendbarkeit der Automatisierungstechnik. Soweit ich weiß wurde beim STAR-Versuch in Berlin die Technik auch auf oberirdischen Streckenabschnitten getestet.

Einer Tunnellösung in Oberasbach und Zirndorf stehe ich ebenfalls ein wenig kritisch gegenüber, da ich befürchte, daß sich der Fall "Stein" wiederholt und die Städte am Ende doch nicht das Geld dafür haben. Ich bin hier eindeutig für die oberirdische Variante auf der Bibertbahntrasse.

Das Taktproblem liegt m.E. auch nicht so sehr an der eingleisigen Strecke, hier kann man zweigleisige Begegnungsabschnitte vorsehen, sondern an der freien Kapazität der Ansbacher Bahnstrecke für die Durchbindung der Bibertbahnzüge nach Nürnberg Hbf (idealerweise mit Halt in Steinbühl und evtl. Schweinau). Eine Bibertbahn, die lediglich als S-Bahn-Zubringer am Bahnhof Stein endet, ist in der Tat aufgrund des Umsteigezwangs nur bedingt attraktiv.

Ich bin schon der Meinung, daß man auch mit der Bibertbahn einen ebenso attraktive Anbindung von Zirndorf und Oberasbach realisieren könnte, doch wenn man mehr will als eine Regionalbahn (vergleichbar etwa mit der Gräfenbergbahn), muß auch ordentliche Beträge in die Hand nehmen, die den Investitionskosten der (oberirdischen)U-Bahn nahe kommen könnten. Ich denke hier an einen S-Bahn ähnlichen Betrieb (evtl. im Endausbau sogar mit Flügelung der Ansbacher S-Bahn in Stein oder Schweinau), der dann auch Kosten für die Elektrifizierung, die zumindest teilweise Aufhebung der Bahnübergänge und weitere Maßnahmen (z.B. eine kreuzungsfreie Ausfädelung aus der Ansbachere Bahn) erfordert.

Gruß

Andreas

Hallo Andreas,

wie soll denn die "Oberirdische U-Bahnstrecke" die Straßen kreuzen? Beim Kommen des Zuges jedesmal den Sicherungszaun automatisch über die Straße ziehen und dann die Stromschiene ausfahren während die Sicherungstore, die verhindern daß irgendjemand von der Straße auf die Strecke in die festen Stromschienen läuft, gleichzeitig öffnen? Oder die U-Bahn auf einer Hochbahnstrecke wie in der Fürther Straße durch Oberasbach führen?
Das ist wohl nicht machbar bzw. paßt wohl kaum ins Stadtbild.
Und die Kosten dafür sind jedenfalls wesentlich höher als für die Bibertbahn.
Was die Bibertbahn im Gegensatz zur U-Bahn alles nicht braucht:
- Aufwendige Straßenkreuzungsmaßnahmen (es reichen Schrankenanlagen oder bei BOStrab-tauglichen Fahrzeugen evtl. einfache Ampeln)
- Hochbahnsteige
- komplette Bahnsteigüberdachungen
- Absperrzäune entlang der gesamten Strecke
- Stromschiene
- Sicherungstechnik für fahrerlose U-Bahn
- Aufwendige Bahnsteigbeleuchtung (auch Betriebskosten!)
- Überwachungskameras an den Bahnhöfen
Schon einmal überlegt was das alles kostet?

Auch nach Einführung der S-Bahn auf der Ansbacher Linie dürfte es ohne Probleme möglich sein, zumindest einen 30-min-Takt zum Hbf zu fahren. Es gibt da genug Lücken in der Streckenbelegung, zumal ja auch die von Ansbach kommenden Güterzüge z.B. genau am Steiner Bahnhof die Strecke verlassen und damit der Abschnitt Stein-Hbf frei bleibt. Insofern fährt da nur alle 20 min die S-Bahn und alle 60 min ein RE bzw. IC.

Tschö
UHM

Hallo UHM,

sicherlich müßte eine oberirdische U-Bahntrase kreuzungsfrei verlaufen und die alte Trasse dementsprechend ausgebaut werden. Allerdings kann ich auf dem Stadtplan nur die Bahnübergänge Zirndorfer Straße und Albrecht-Dürer-Straße erkennen. Hier wir es doch kein Problem sein, die Bahnübergänge durch Unterführungen zu ersetzen bzw. die Bahn in diesem Bereich im Einschnitt verkehren zu lassen. Die restlichen kreuzenden Fußwege lassen sich doch wohl einfach unterführen. Diese Unterführungs- bzw. Einschnittbauwerke sind sicherlich günstiger als ein kompleter Tunnel.


>- Hochbahnsteige

Braucht man auch, wenn man eine Regionalbahn fahren läßt, die bis Nbg. Hbf. durchgebunden wird.

>- komplette Bahnsteigüberdachungen

Warum?

>- Absperrzäune entlang der gesamten Strecke

Keine so teure Investition...


>- Stromschiene
- Sicherungstechnik für fahrerlose U-Bahn
- Aufwendige Bahnsteigbeleuchtung (auch Betriebskosten!)
- Überwachungskameras an den Bahnhöfen

Hier muß man auch die gesparten Personalkosten durch den fahrerlosen Betrieb gegenrechnen


>Schon einmal überlegt was das alles kostet?

Ich gebe Dir auch Recht, daß die U-Bahn in der Auststattung und im Betrieb teurer als eine Regional-Bibertbahn ist, dafür aber auch deutlich mehr Komfort und eine größere Taktdichte bietet. Ich glaube nämlich nicht, daß ein 30 Minuten Takt für potentielle Fahrgäste so attraktiv wäre. Da wäre es fast gescheiter, einen häufiger verkehrenden Expreßbus als U-Bahn Zubringer einzurichten.

Der Bereich Zirndorf/Oberasnbach sollte m.E. schon mit einer im dichten Takt (mind. 20 besser 10 min) verkehrenden Schnellbahn an Nbg. angebunden werden. Optimal wäre natürlich eine unterirdisch verkehrende U-Bahn, da diese unabhängig bestehender Trassen die Verekehrsschwerpunkte direkt und vielleicht auch zentraler ansteuern kann. Sollte das Geld hierfür nicht langen, kann man sich auch alternativ eine Schnellbahn auf der Trasse der Bibertbahn vorstellen. Hierbei sollte die Entscheidung zwischen einer U 3 Verlängerung und einer (im Endausbau) S-Bahn ähnlichen Verbindung über die Ansbacher Bahn offen sein; von den Kosten dürften sich beide Varianten nichts geben.
Kommt es zu überhaupt keiner Schellbahn, dann kan man entweder über die Reaktivierung der Bibertbahn als "normale" Eisenbahn (bis Nbg. Hbf) oder als StuB (Zubringer zum S-Bhanhof Stein bzw. zu einem potentiellen U 3 Endbahnhof Großreuth) reden oder einen Schnellbus als U-Bahn Zubringer einrichten.

Gruß

Andreas

Hallo UHM,

schon einmal überlegt, dass die U-Bahn auch mit einem zusätzlichen und vollwertigen Dachstromabnehmer fahren könnte?
Übrigens: in England fahren die Bahnen auch überall mit seitlichem
Stromabnehmer oder mit Diesel, weil es dort nach meinem Kentnisstand keine Oberleitungen gibt.
...und wo bitte, willst Du bei der Bahnsteigbeleuchtung sparen?
Auch eine Betriebsüberwachung mit Kameras würdest Du Dir schenken.
Warum machen wir dann nicht gleich die alte Bibertbahn mit schnaubenden Dampfloks wieder auf???
Deine Überlegung einer Bibertbahn ist Bahn-Steinzeit pur,
die niemanden zum Umsteigen überreden können wird.

Man sollte nicht an der falschen Stelle sparen, gell! ;-)

Gruß Subwaycommander.

Hallo Andreas, Subwaycommander,

zu Andreas:
> sicherlich müßte eine oberirdische U-Bahntrase
> kreuzungsfrei verlaufen und die alte Trasse
> dementsprechend ausgebaut werden. Allerdings kann
> ich auf dem Stadtplan nur die Bahnübergänge
> Zirndorfer Straße und Albrecht-Dürer-Straße
> erkennen. Hier wir es doch kein Problem sein, die
> Bahnübergänge durch Unterführungen zu ersetzen
> bzw. die Bahn in diesem Bereich im Einschnitt
> verkehren zu lassen. Die restlichen kreuzenden
> Fußwege lassen sich doch wohl einfach unterführen.
> Diese Unterführungs- bzw. Einschnittbauwerke sind
> sicherlich günstiger als ein kompleter Tunnel.
Nachdem der Altenberger Bahnhof direkt zwischen diesen beiden Straße ist mußt Du dann nur den ganzen Bahnhof als Einschnitt bauen. Die Fußgänger werden sich auch freuen, wenn sie jedesmal eine Brücke hochkraxeln müssen. Es gibt übrigens auch noch ein paar Feldwege, die zwischen Albrecht-Dürer-Straße und Leichendorf kreuzen.

> >- Hochbahnsteige
> Braucht man auch, wenn man eine Regionalbahn
> fahren läßt, die bis Nbg. Hbf. durchgebunden
> wird.
Sicher, aber für die U-Bahn müssen die doppelt so hoch sein ...

> >- komplette Bahnsteigüberdachungen
> Warum?
Ist das nicht U-Bahn-Standard? Wie willst Du die ganze Überwachungselektronik, mögliche Aufzüge usw. schützen?

> >- Absperrzäune entlang der gesamten Strecke
> Keine so teure Investition...
Das läppert sich zusammen. Der Zaun ist ja schon mindestens 2 x die Streckenlänge und muß auch in Schuß gehalten werden ...

> >- Stromschiene
> - Sicherungstechnik für fahrerlose U-Bahn
> - Aufwendige Bahnsteigbeleuchtung (auch
> Betriebskosten!)
> - Überwachungskameras an den Bahnhöfen
>
> Hier muß man auch die gesparten Personalkosten
> durch den fahrerlosen Betrieb gegenrechnen
Dafür braucht man wieder mehr Überwachungspersonal. Auch in Nürnberg soll ja angeblich keiner wegen der fahrerlosen Ü-Bahn entlassen werden. Wieviele Busfahrer braucht man eigentlich weniger, wenn die U2 West zur Gustav-Adolf-Straße die jetzigen 6 Buslinien auf dem Abschnitt dort ersetzt?

> Ich gebe Dir auch Recht, daß die U-Bahn in der
> Auststattung und im Betrieb teurer als eine
> Regional-Bibertbahn ist, dafür aber auch deutlich
> mehr Komfort und eine größere Taktdichte bietet.
> Ich glaube nämlich nicht, daß ein 30 Minuten Takt
> für potentielle Fahrgäste so attraktiv wäre. Da
> wäre es fast gescheiter, einen häufiger
> verkehrenden Expreßbus als U-Bahn Zubringer
> einzurichten.
>
> Der Bereich Zirndorf/Oberasnbach sollte m.E. schon
> mit einer im dichten Takt (mind. 20 besser 10 min)
> verkehrenden Schnellbahn an Nbg. angebunden
> werden.
Sicher ist ein 2-Min-Takt noch viel attraktiver. Aber irgendwie sollte man die Fahrzeuge auch voll bringen. Und da bezweifle ich, daß da genug Potential vorhanden ist.

zu Subwaycommander:
> schon einmal überlegt, dass die U-Bahn auch mit einem zusätzlichen und
> vollwertigen Dachstromabnehmer fahren könnte?
Sicher könnte sie das, nur brauchst Du die Fahrzeuge dazu. Und die, welche jetzt angeschafft werden haben das sicher nicht. Und die werden sicher auch noch 30 Jahre im Einsatz sein. Hast Du Dir das schon einmal überlegt?

> ...und wo bitte, willst Du bei der Bahnsteigbeleuchtung sparen?
Für eine Regionalbahn reichen ein paar einfache Bogenlampen. Die kosten in Anschaffung und Betrieb deutlich weniger als die Lichterketten, die bei U-Bahnhöfen üblich sind.

>Auch eine Betriebsüberwachung mit Kameras würdest Du Dir schenken.
>Warum machen wir dann nicht gleich die alte Bibertbahn mit schnaubenden >Dampfloks wieder auf???
Kannst Du mir irgendeinen Regionalbahnhof sagen, der Überwachungskameras hat?

>Deine Überlegung einer Bibertbahn ist Bahn-Steinzeit pur,
>die niemanden zum Umsteigen überreden können wird.
Ich habe eher den Eindruck, daß Du noch nie Zug gefahren bist. Du stellst Ansprüche, die nicht mal der ICE erfüllt.

Tschö
UHM

In München sind beispielsweise die Bahnsteige der U-Bahnhöfe Studentenstadt und Freimann auch nicht vollstaändig überdacht und auch in Berlin und Hamburg gibts unüberdachte U-Bahnsteige.

Hallo UHM,

wir haben uns, so glaube ich, in einer Diskussion über Aussstattungsdetails festgerannt, die ich manchmal auch nicht mehr nachvollziehen kann. So kann ich das Argument mit dem Treppensteigen in einem möglichen Einschnittbahnhof nicht verstehen. Viele Bahnhöfe, auch bei Regionalbahnen verfügen über eigene Zugangsbauwerke (z.B. Heroldsberg und Eschenau an der Gräfenbergbahn) zu den Bahnsteigen bzw. sind an Straßenüber- oder unterführungen angelegt, so daß der Fahrgast Treppen oder Rampen nutzen muß, um zum Bahnsteig zu kommen. Warum soll dies dann ausgerechnet in Altenberg ein Drama sein?

Wir sollten m.E. zuerst einige Grundfragen klären:

1) Welches Fahrgastpotential ist im fraglichen Bereich vorhanden?

2) Wie kann dieses Potential optimal erschlossen werden (Streckenführung, Verkehrsmitttel, Komfort)?

3) Ist die optimale Lösung in Bau und Betrieb von den beteiligten Kommunen finanzierbar?

4) Existieren suboptimale Lösungen, die weniger Fahrgastpotential erschließen, dafür aber aufgrund der vielleicht wesentlich geringeren Kosten dennoch ein besseres Kosten-Nutzen Verhältnis besitzen?

Wen der Verkehrsraum Zirndorf/Oberasbach, wie Du meinst, wirklich nur das Potential für eine Regionalbahn im Halbstundentakt besitzen sollte, so stellt sich für mich schon die Frage, ob sich die Reaktivierung der Bibertbahn überhaupt lohnt. Schließlich handelt es sich um einen fast kompletten Neubau mit einigen Brückenbauwerken (Rothenburger Str. Rednitz). Ein schneller Buszubringer zur U 3 könnte dann bei einem Bruchteil der Kosten der Bibertbahn fast attraktiver sein.

Gruß

Andreas

Hallo Andreas,

> wir haben uns, so glaube ich, in einer Diskussion
> über Aussstattungsdetails festgerannt, die ich
> manchmal auch nicht mehr nachvollziehen kann. So
> kann ich das Argument mit dem Treppensteigen in
> einem möglichen Einschnittbahnhof nicht verstehen.
> Viele Bahnhöfe, auch bei Regionalbahnen verfügen
> über eigene Zugangsbauwerke (z.B. Heroldsberg und
> Eschenau an der Gräfenbergbahn) zu den Bahnsteigen
> bzw. sind an Straßenüber- oder unterführungen
> angelegt, so daß der Fahrgast Treppen oder Rampen
> nutzen muß, um zum Bahnsteig zu kommen. Warum soll
> dies dann ausgerechnet in Altenberg ein Drama
> sein?
Möglich ist das sicher, darum ging es aber nicht. Das Problem war, daß man eine große Baugrube braucht und man die Treppen und Rampen nicht umsonst bekommt.

> 1) Welches Fahrgastpotential ist im fraglichen
> Bereich vorhanden?
bei Regionalbahnen normalerweise ca. 10 % des Straßenverkehrs, entspricht bei ca. 30.000 Autos tägl. auf der Rothenburger Straße dann etwa 3000 Fahrgäste

> 2) Wie kann dieses Potential optimal erschlossen
> werden (Streckenführung, Verkehrsmitttel,
> Komfort)?
Optimale Streckenführung ist sicher ohne Umsteigen auf direktem Weg ins Zentrum. Dazu wäre es auch ideal, wenn man einmal vom Umland ohne Umsteigen ins Zentrum kommt. Also sprich eine Stadtbahn, die dann im U-Bahntunnel weiterfährt. Dies war aber bisher aufgrund der reinrassigen Nürnberger U-Bahn und dem Willen des Nürnberger Stadtrates nicht möglich, inzwischen schließt die Fahrerlose U-Bahn diese Möglichkeit auch aus.

> 3) Ist die optimale Lösung in Bau und Betrieb von
> den beteiligten Kommunen finanzierbar?
Stadtbahn sicher schon.


> 4) Existieren suboptimale Lösungen, die weniger
> Fahrgastpotential erschließen, dafür aber aufgrund
> der vielleicht wesentlich geringeren Kosten
> dennoch ein besseres Kosten-Nutzen Verhältnis
> besitzen?
Klar, Reaktivierung der Bibertbahn. Dürfte einen Kosten-Nutzen-Faktor über 2,0 bringen. Irgendeine Untersuchung/Abschätzung diesbezgl. (allerdings nur bis Altenberg) gab es schon einmal.

> Wen der Verkehrsraum Zirndorf/Oberasbach, wie Du
> meinst, wirklich nur das Potential für eine
> Regionalbahn im Halbstundentakt besitzen sollte,
> so stellt sich für mich schon die Frage, ob sich
> die Reaktivierung der Bibertbahn überhaupt lohnt.
Entspricht in etwa den Werten der Gräfenbergbahn, die jetzt eine der erfolgreichsten Nebenbahnen in Bayern ist.

> Schließlich handelt es sich um einen fast
> kompletten Neubau mit einigen Brückenbauwerken
> (Rothenburger Str. Rednitz).
Die genauso für die U-Bahn benötigt würden und auch noch für diese verwendbar wären, falls die doch irgendwann einmal kommt.

> Ein schneller
> Buszubringer zur U 3 könnte dann bei einem
> Bruchteil der Kosten der Bibertbahn fast
> attraktiver sein.
Sicher nicht, da kein Autofahrer vom Umland bis zum Bus fährt um dann ein Stück im Stau bis zur U-Bahn zu fahren, um dann nochmal umzusteigen.

Tschö
UHM

Hallo UHM,

welche Lösung würde Dir denn vorschweben? Die Reaktivierung der Bibertbahn mit Durchbindung nach Nbg. Hbf oder eine StuB auf der Trasse als Zubringer (und damit verbundenem Umsteigezwang) zur S-Bahn nach Stein bzw. zur U-Bahn nach Großreuth?

Der Vergleich mit der Gräfenbergbahn hinkt ein wenig. Die Gräfenbergbahn ist weit und breit das einzige Verkehrsmittel auf ihrer Relation, während im Bereich Zirndorf/Oberasbach mehrere Optionen gibt, nämlich den Bus als U-Bahn Zubringer, die evtl. irgendwann einmal bis Nbg. Hbf durchgebundene Rangaubahn ab Zirndorf Bahnhof und die S-Bahn ab Oberasbach Bahnhof. Die Bibertbahn stünde in direkter Konkurrenz nicht nur zum Auto sondern auch zu den anderen Verkehrsträgern. Ist sie zu unattraktiv (Takt, Reisezeit usw.), dann verliert sie den Kampf.

Ich bin der Meinung, daß man mit einer U-Bahn die Verkehrsprobleme am besten lösen könnte. Die höheren Kosten können von der höheren Attrraktiv für die Fahrgäste und der höheren Qualität der Anbinmdung für Zirndorf u. Obersabach wieder wettgemacht werden.
Sollten die beteiligten Städte einschließlich Nürnberg die U 3 Vrlängerung nicht finanzieren wollen oder können, dann bin ich auch für eine Reaktivierung der Bibertbahn. Man könnte mit einer Regionalbahn im 30 min Takt beginnen und die Strecke dann je nach Bedarf und Kassenlage im Laufe der Zeit auf S-Bahn ähnliches Niveau bringen.

Der Charme dieser Lösung läge für die Beteiligten vielleicht auch darin, daß sie bei der Eisenbahnlösung alle oder zumindest einen Großteil der Betriebskosten auf den Bund und das Land abwälzen könnten, wodurch allerdings das Projekt vielleicht auch bis zum St. Nimmerleinstag verschoben ist.

Was wir im Moment bräuchten, wären erst einmal genaue Pläne und Kosten-Nutzen-Aufstellungen der verschiedenen Varianten sowie dann Verhandlungen über Finazierungsfragen mit Bund und Land. Dann könnte man auf der Basis von Fakten und realen Möglichkeiten weiterdiskutieren.

Gruß

Andreas

Hallo,

vielleicht wäre es sinnvoll, sich gegenwärtig nicht auf die U-Bahn nach Oberasbach/Zirndorf zu versteifen. Eine reaktivierte Bibertbahn würde doch ohnehin alle Optionen offenhalten, man würde sich ja nichts verbauen.

Eines ist klar, kurz- oder mittelfristig ist die U-Bahn nicht zu kriegen, die Verkehrsprobleme existieren aber heute und müssen schnell gelöst werden. Also warum nicht zunächst, nach dem Standard der Gräfenbergbahn, die Bibertbahn reaktivieren. Da die Eisenbahnparameter mit denen der U-Bahn weitgehend identisch sind, würde man sich ja eine längerfristige Umstellung auf U-Bahnbetrieb offenhalten, auch eine Umrüstung auf Stadtbahnbetrieb wäre denkbar.

Anders gestaltet sich die Situation jedoch, falls man die U-Bahn nicht auf der Bibertbahntrasse, sondern unterirdisch bauen möchte, dann wäre eine reaktivierte Bibertbahn nur auf Zeit und müßte im Falle des U-Bahnbaus wieder eingestellt werden, das ist natürlich niemanden vernünftig zu vermitteln.

Gruß
Klaus

hallo,

kann mich der meinung von klaus nur anschließen.
allerdings glaube ich nicht, daß die u3 unterirdisch gebaut wird.
wäre auch totale geldverschwendung. muß nicht sein.

gruß

dirk

Hallo zusammen,


@dirk: Mir wird auch ein wenig mulmig ob der höheren Bau und Betriebskosten einer unterirdischen Strecke und ich frage mich wirklich, ob sich die beiden Städte das leisten können. Trotzdem könnte die unterirdische Streckenführung wesentlich zentralere Gebiete beider Städte erreichen, während die Biberttrasse beide Städte nur tangiert.

@Klaus: Welchen Zeitraum stellst Du Dir für einen möglichen "Übergangsbetrieb" vor? Selbst wenn man für 10 oder 15 Jahre eine Eisenbahn fahren läßt, könnte man im Fall der Umrüstung auf U-Bahn ca. 2 km Strecke (Gebersdorf-Stein Bahnhof) sowie die gesamte Zugsicherungstechnik anschließend nicht als Vorleistung nutzen.

Je mehr Optionen man sich offenhalten will, desto teurer wird die Reaktivierung und desto größer wird die Gefahr, daß man die Vorleistungen nicht nutzen kann bzw. umsonst getätigt hat . Die Bahnsteige der Regionalbahn haben eine andere Höhe als die der U-Bahn oder einer Niedrflur-StuB, die Brücke über die Bahn, die Platz für eine Oberleitung läßt, hat man umsonst einen Meter höher gebaut, wenn doch die U-Bhan mit Stromschiene kommt.
Die "Umrüstung" kommt, was die Kosten betrifft, dann einem Neubau vielleicht sehr nahe und die vielleicht notwendige längere Betriebseinstellung in der Umbauphase vergrault vielleicht Fahrgäste, die man vorher mühsam gewonnen hat.

Ich bin dafür, daß man innerhalb der nächsten 5 Jahre die ganze Angelegenheit genau plant und durchrechnet, bevor man eine endgültige Systementscheidung trifft. In beiden Fällen könnte man dann gegen 2009/10 mit dem Bau beginnen und die reaktivierte Bibertbahn bis 2012, die U-Bahn bis 2015 fertigstellen. Die U 3 wird so gegen 2012 den Westring erreichen, so daß man im Zeitraum bis 2015 auch wieder Mittel zur Verfügung hat.
Ich bin überzeugt, daß sich Nürnberg trotz finanzieller Zwänge zur U 3 bis nach Gebersdorf durchringt, höchstwahrscheinlich in einer kostengünstigeren (oberirdischen?) Variante, wenn Zirndorf und Oberasbach die Strecke garantiert abnehmen.

Gruß

Andreas

hallo,

@andreas: daß man unterirdisch zentralere punkte ansteuern kann ist natürlich
vollkommen richtig.
ob das allerings die immensen mehrkosten rechtvertigt weiß ich allerdings net.

gruß

dirk.

Hallo zusammen,

von der Lösung her sehe ich das so wie Klaus, nur daß ich eine spätere Stadtbahn einer U-Bahn vorziehen würde, da die Stadtbahn auch weiter westwärts durch das Biberttal verlängert werden könnte. Für ein U-Bahn wäre spätestens in Leichendorf ein entgültiges Ende. Außerdem hat noch immer keiner eine machbare Lösung für eine oberirdische Kreuzung der U-Bahn mit Straßen gebracht außer teuere Über-/Unterführungen.
Der Vergleich mit der Gräfenbergbahn geht schon, da die S-Bahn ja die B14 abdeckt, auf der ebenfalls 30000 Autos täglich nach Nürnberg einfallen und die Rangaubahn nur nach Fürth eine gute Verbindung bringt. Dagegen könnte man eine Spange zwischen Bibertbahn und Rangaubahn bauen und damit (eventuell mit Flügelung) Direktverbindungen von Cadolzburg nach Nürnberg bzw. Leichendorf nach Fürth anbieten. Die Spange könnte z.B. auf der gleichen Strecke laufen die für die U-Bahn nach Zirndorf vorgesehen ist, nur daß die U-Bahn definitiv nie auf der Rangaubahn weiterfahren könnte. Und Busse sollten sowieso mehr als Zubringer fungieren und nicht parallel zu Schienensystemen fahren. Bei der U-Bahn wird dies ja auch konsequent durchgezogen.
Eine StUB macht sicher auch mehr Sinn, wenn sie nicht als Zubringer sondern bis ins Zentrum fährt. So könnte z.B. auch eine 2-System-StUB auf den S-Bahngleisen bis zum Hauptbahnhof fahren. Auch ein Neubau einer Trasse im Nürnberger Stadtgebiet wäre denkbar.
Daß eine U-Bahn die Verkehrsprobleme besser löst bezweifle ich, da diese 1. bei einer oberirdischen Lösung auch nur dort fahren würde, wo die Bibertbahn fahren könnte und ein Tunnel viel zu teuer ist und 2. nicht über die Stadtgrenzen hinaus verlängerbar ist. Gerade der auf der Rothenburger Straße einfallende Verkehr sollte schon am Besten an der Quelle abgefangen werden. Und in den weiter außen liegenden Orten im Biberttal werden in den nächsten Jahren wieder jede Menge Baugebiete ausgewiesen ...
Eine Gefahr einer Verzögerung des "Projekts" U-Bahn sehe ich nicht, da momentan die Politiker eh alles tun, um die Entscheidung zu Verzögern, bis sie nicht mehr im Amt sind. Sie versprechen halt die U-Bahn, weil es in der Bevölkerung gut ankommt/-kam, aber sie wissen genau, daß diese nicht finanzierbar wäre. Und bis die Entscheidung darüber getroffen werden müßte, sind sie sowieso nicht mehr im Amt. Genau deshalb sollte man sich um die Bibertbahn bemühen, denn da wäre es sofort möglich, diese in Angriff zu nehmen. Aber die meisten Politiker vermeiden dieses Thema, denn sonst müßten sie Farbe bekennen, daß sie eigentlich gar kein Schienenverkehrsmittel interessiert, sondern nur auf die Autos setzen! Und die U-Bahn propagandieren sie nur deswegen, weil dann mehr Platz für die Autos wäre.
Auch wenn man nun vorab einer späteren Stadt-/U-bahn, die nicht über Stein zum Hbf abschwenkt, eine Regionalbahn baut wären die 2 km Investition durch Gebersdorf nicht verloren. Man könnte die Strecke immer noch für den Güterverkehr verwenden. Ich habe sowieso den Eindruck, daß dank der LKW-Maut der Zug, der als erstes wieder nach Fürth Süd kommen wird ein Güterzug sein wird.
Bahnsteige kann man nachträglich einfach erhöhen, wenn man dies entsprechend vorsieht.
Und für Stadtbahnen müssen IMHO die Brücken nicht soviel höher gebaut werden. (Wie hoch ist der Steinbühler Tunnel?)
Also sind praktisch fast alle Vorleistungen auch für andere Systeme verwendbar.
Insofern spräche nichts dagegen, sofort eine Regionalbahnplanung zu starten ...

Tschö
UHM