Nachdem Oberbürgermeister Christian Ude in seiner Jahresvorschau 2006 den Transrapid zum „Streitthema des Jahres“ gekürt hat, schlagen die Wogen zwischen Landeshauptstadt und der Bayerischen Staatsregierung über die umstrittene Schwebebahn erneut nach oben.

Derzeit wird der Flughafen von zwei S-Bahn-Linien angefahren, die alle 20 Minuten verkehren und eine Fahrzeit ab Hauptbahnhof von 41 Minuten benötigen. Außerdem gibt es eine Buslinie vom Hauptbahnhof zum Flughafen mit einer Fahrzeit von 45 Minuten, und weitere Buslinien verbinden den Flughafen mit Freising, Erding, Ingolstadt, Pfaffenhofen und im Bedarfsfall mit der Messe München.

Die Landeshauptstadt betont, dass sie sich zu notwendigen Verbesserungen der Flughafenanbindung bekennt, lehnt aber den Transrapid zu diesem Zwecke ab und möchte im Falle der Planfeststellung den Gerichtsweg gehen.
Der Oberbürgermeister führt aus, dass der Transrapid als bloße Punkt-zu-Verbindung nur denjenigen Fahrgästen einen Zeitvorteil bringt, die schon am Hauptbahnhof sind oder sehr schnell dort hin kommen können. Dies ist jedoch ausgerechnet im gehätschelten Geschäftsverkehr häufig nicht der Fall, wie anhand dreier Beispiele nachvollzogen werden kann. So würde die <b>Reisezeit</b> vom - BMW-FIZ zum Flughafen mit dem Transrapid 32 Minuten in Anspruch nehmen, während man mit U-und S-Bahn über Feldmoching lediglich drei Minuten länger braucht.
Für die Destinationen Flughafen - Siemens-Neuperlach und Flughafen - Messe München lassen sich Zeitvorteile von sieben und zehn Minuten für den Transrapid errechnen – angesichts der Gesamtreisezeit von Flugreisenden über mehrere Stunden ein zu vernachlässigender Posten.
Die Stadt bemängelt ferner das geringe <b>Fassungsvermögen des Transrapids</b>, der mit ca. 400 Plätzen pro Zug nur ein Drittel der S-Bahn-Kapazität aufweisen kann. Kapazitätserweiterungen sind jedoch nur durch eine aufwändige Auslegung der im Fahrweg installierten Motoren möglich. Bezüglich des <b>Kostenrahmens</b> führt das Münchner Stadtoberhaupt aus, dass Finanzierungsbestandteile von mehren hundert Millionen EUR nicht gedeckt sind. U. a. ist damit auch ein Anteil der Flughafengesellschaft gemeint, an der die Stadt mehrheitlich beteiligt ist. Weiterhin ist der Finanzierungsanteil von 300 Millionen Euro, die aus Betriebsgewinnen stammen sollen, reine Spekulation. Kostensteigerungen durch die wahrscheinlich notwendige Verlängerung des Tunnels in Feldmoching oder der schwierigen technischen Situation am Hauptbahnhof, die wegen des zu starken Streckengefälles statt der vorgesehenen oberirdischen Einfädelung eine unterirdische Einfahrt notwendig machen, sind darüber hinaus zu befürchten.

Die <b>Einleitung des Planfeststellungsverfahrens</B> wird dennoch am 30. März erfolgen. Die Stadtverwaltung hat bereits angekündigt, der Bürgerschaft Rad-Schiene-Alternativen vorzulegen, die mit wesentlich geringerem Aufwand wesentlich mehr Verkehrsteilnehmern zugute kommen. Außerdem wird die Stadt München in den förmlichen Verfahren auf einem Finanzierungsnachweis bestehen, weil nur so ernsthaft abgewogen werden kann, ob die außerordentlichen Belastungen der öffentlichen Haushalte bei gleichzeitiger finanzieller Zurückhaltung der begünstigten Industrieunternehmen vertretbar sind. Dies ist auch planungsrechtlich von Belang.

Der Oberbürgermeister zieht in der Jahresvorschau sein Fazit mit der Bemerkung, <i>„dass der Transrapid in München nicht Start sein für den Siegeszug einer neuen Verkehrstechnologie sein werde, sondern ein Denkmal industriepolitischer Repräsentationslust bliebe“</i>.

Die Antwort des <b>Bayerischen Wirtschaftsministeriums</b> auf die Veröffentlichung des Oberbürgermeisters ließ unterdessen nicht lange auf sich warten. Verkehrsminister Erwin Huber fordert die Münchner SPD darin auf, „mit ihrer Stimmungsmache gegen den Transrapid aufzuhören und sich zu dem für Bayern und die Landeshauptstadt so wichtigen Projekt zu bekennen." Die Äußerungen von OB Ude, die Stadt werde gegen den Transrapid notfalls auch gerichtlich vorgehen, nehme man gelassen, da "München dringend eine attraktive Anbindung an den Flughafen brauche und der Transrapid die verkehrlich beste Lösung sei.“
Dass es dem Minister dabei wohl doch nicht nur um den verkehrlichen Nutzen geht, lässt jedoch die Äußerung erahnen, „dass der Transrapid für den Industrie- und Technologiestandort Bayern und insbesondere für München von entscheidender Bedeutung sei“. „OB Ude sollte die Chance erkennen, dass München die erste Stadt in Europa sein könnte, in der der Transrapid fahren wird." Der Minister beruft sich auf den Koalitionsvertrag, in der auch der Transrapid enthalten ist. Kurz vor der Bundestagswahl habe Verkehrsminister Stolpe zudem ein über 100 Mio. Euro umfassendes Weiterentwicklungsprogramm für den Transrapid genehmigt, mit dem ein eigens auf die Münchner Strecke ausgerichtetes Fahrzeug entwickelt werde. Die Staatsregierung rechnet zum jetzigen Zeitpunkt mit einem Investitionsvolumen von rd. 1,6 Mrd. Euro, welche aus der Machbarkeitsstudie des Bundes aus dem Jahr 2000 errechnet wurde. Belastbarere Zahlen wolle man im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren vorlegen.


Artikel geschrieben von Arnd Werther

Wäre es wirklich sinnvoll so eine Punkt zu Punkt verbindung über eine relativ kurze Strecke mit dem Transrapid zu machen? Ich denke man kriegt da bei anderen Verkehrsmitteln mehr fürs gleiche Geld.

T.Ha schrieb:
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> Wäre es wirklich sinnvoll so eine Punkt zu Punkt
> verbindung über eine relativ kurze Strecke mit dem
> Transrapid zu machen? Ich denke man kriegt da bei
> anderen Verkehrsmitteln mehr fürs gleiche Geld.

Obwohl ich klarer Tranrapid-Befürworter bin, teile ich auch die Ansicht, dass er eher auf einer anderen Strecke gebaut werden müsste. Berlin-Hamburg wäre hier ideal gewesen.

Was aber soll man sonst in München bauen, um nennenswerte Fahrzeiten Hbf-Airport mit Rad/Schiene zu erhalten?

-Die immer wieder von Transrapidgegner ins Spiel gebrachte "Express-S-Bahn" zum Flughafen auf bestehender Strecke ist nicht zu realisieren, weil entlang der bestehenden Strecken nicht genug Platz für Überholbereiche an allen Haltepunkten ist und zudem dies der enge 10-Minuten-Takt in Stadtnähe dies trassenmäßig nicht oder kaum zulässt. Somit würde die Zeitersparnis hier nur ein paar Minuten bringen, wenn überhaupt.

-Eine weitere Möglichkeit wäre es, dort die S-Bahnstrecken drei- oder viergleisig auszubauen, wo es außerhalb der bebauten Bereiche möglich ist. Doch dies bringt schäzungsweise vielleicht 8 bis 10 Minuten, was im Kosten-Nutzen-Verhältnis auch nicht berauschend ist.

-Das beste wäre es natürlich eine völlig eigene Trasse für einen Flughafenzug zu bauen, doch wo? Antwort: Auf der jetzt geplanten Transrapidtrasse! Hier könnte ein entsprechend schneller Zug locker die heutige Fahrzeit von 41 Minuten halbieren und soagr noch mehr.
Ich habe dazu vor einiger Zeit mal eine genaue Ausarbeitung für ein zukünftiges Bahnkonzept für den Münchner Flughafen hier rein gestellt (siehe: [forum.bahninfo.de]). Hier habe ich den Vorschlag von Sven Andersen übernommen, der zusammen mit einer mal zu bauenden Verlängerung der NBS Nürnberg-Ingolstadt bis München hier ein sehr interessantes Verkehrskonzept mit ICE-Flughafen-Shuttles ins Spiel bringt. Über ein Gleisdreieck am Autobahnkreuz Neufahrn wären die drei Strecke München-Flughafen, Nürnberg-Flughafen und Nürnberg-München hier sehr gut zu bedienen. Hier wäre eine Fahrzeit Hbf-Flughafen von ca. 15 Minuten machbar, was gut ein Drittel des heutigen Wertes wäre. Aber auch ohne die NBS-Verlängerung wäre es schon ein gutes Konzept. Wenn man dann noch die unterirdischen Bahnsteige für die Shuttle-Züge und die für das abgespreckte München 21 (6 Gleise an drei Bahnsteigen unter dem Hbf) zusammenlegen würde, dann könnten diese Shuttles bis zur Messe durchgebunden werden. Dies ist jetzt natürlich nur mal die Maximalvorstellung des Ganzen. Aber möglich wäre es, wenn man die einzelnen Bauabschnitte schön aufeinander abstimmt, so dass sie sich im Laufe der Jahre immer besser ergänzen.

Diese Lösung fände ich noch besser als den Transrapid, der wie gesagt eher auf Mittel- und Langstrecken sollte.

Gruß, Mario H.

Mario H. schrieb:
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> zudem dies der enge 10-Minuten-Takt in Stadtnähe
> dies trassenmäßig nicht oder kaum zulässt. Somit

Es gibt auf keiner Strecke, die auf den Flughafen zuläuft (S1 und S8) einen "engen 10-Minuten-Takt", allenfalls auf dem kurzen Stück zwischen Flughafen Terminal und Flughafen Besucherpark gibt es sowas durch die Überlagerung der S1 und S8 auf diesem letzten kurzen Abschnitt.

Der ehrenwerte Herr Ministerpräsident hat die wichtigsten Argumente noch einmal gewohnt elegant zusammengefasst:

"Wenn Sie .... vom Hauptbahnhof in München .... mit 10 Minuten ... ohne dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen .... dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug.

10 Minuten – schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an… Wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine se... Charles de Gaulle – äh – in Frankreich oder in – äh – in – in – äh – in – äh – Rom....

Wenn Sie sich mal die Entfernungen ansehen, wenn Sie Frankfurt sich ansehen… Dann werden Sie feststellen, dass 10 Minuten ... (längere Pause) ... Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen, um Ihr Gate zu finden... wenn Sie vom Flug.... vom vom Hauptbahnhof starten... Sie steigen in den Hauptbahnhof ein... Sie fahren mit dem Transrapid in 10 Minuten an den Flughafen in… an den Flughafen Franz Joseph Strauss ... dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München ... das bedeutet natürlich, dass der Hauptbahnhof im Grunde genommen näher an Bayern... an die bayrischen Städte heranwächst... weil das ja klar ist..."
(Transkription einer Rede des Bayerischen Ministerpräsidenten Dr. jur. Edmund Stoiber)

Ich glaube dazu braucht man keine Worte mehr verlieren.

Schön wenn eine Handvoll Politiker den Transrapid vergöttern, aber wenn 90 % der bayerischen Bevölkerung dagegen ist, sich die Stadt München sträubt und vom Verkehrsclub Deutschland und Bund Naturschutz gemeinsam lieber fordern, das Geld lieber für den ÖPNV; unter anderen für die künftige Regensburger Stadtbahn, zu investieren, dann müsste es einem normalen Menschen dämmern, das das mit dem Transrapid nicht gut ausgehen wird. Leider sind der Herr Stoiber und der Herr Huber stur.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2006 12:24 von Oberpfälzer.

Sorry, aber mir geht es nicht darum hier im ersten Beitrag Werbung fuer ein anderes Forum zu machen, allerdings hatten wir Laien eine mehrere Seiten lange Diskussion mit von uns abgeschaetzten Fahrzeiten und Preise usw ueber den Transrapid und anderen Alternativmodelle.

Eine ICE Strecke mit Flughafenanbindung und einem ICE Dreieck bei Neufahrn mit einer Neubaustrecke Richtung Ingolstadt ueber den Flughafen halte ich zeitlich und preislich fuer die teurere Variante, welche einer eingeschraenkteren Personenkreis einen Vorteil bieten wuerde.

Aber mehr dazu:
[deutsches-architektur-forum.de]

90%? Woher weisst du das?

Die Stadt Muenchen hat sich zB auch gegen den Weiterbau der A99 zur Lindauer Autobahn gestraeubt und dagegen geklagt (Wollte ein Alternativmodell mit Strasse, obwohl es eine Verkehrsprognose gibt, die sogar einen 3-Spurigen Ausbau bis 2015 sinnvoll machen wuerde. Der Tunnel ist immerhin fuer 3 Spuren schon ausgelegt). Gebaut wurde sie trotzdem und Herr Ude hat sich am Einweihungstag hingestellt und eine Rede gehalten, wie toll es doch ist nun hier eine Verbindung zu haben.


Ausserdem sind viele der Transrapid-Gelder fuer TECHNOLOGIE-Foerderung im Haushalt drinnen. Eine Umbuchung in den OEPNV wird es nicht geben.

Das groessere Infrastrukturprojekt, wogegen der BUND Naturschutz nicht ist, moechte ich noch kennenlernen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2006 21:17 von LugPaj.