Nabend!
Wenn du den Tunnelbetrieb meintest gab es zu der Zeit nur eine Strecke, die jedoch schrittweise in Betrieb genommen wurde:
Ab 1988 wurde zwischen den Rampen Varnhorststr. (Haltestelle VHS) und Schützenbahn (Viehofer Platz) ca 1 km unterirdisch gefahren. Nach der Fertigstellung des letzten Teilstücks des Innenstadttunnels wurde drei Jahre später auch der Ast Porscheplatz - Rheinischer Platz - Krupp HV bis zur Rampe Westendstr. befahren (Länge ca. 1,5 km). Da dort Mittelbahnsteige vorhanden waren wurden die linksseitigen Türen eingebaut.
Im E-Betrieb konnte jeweils über die VHS bis zum Wasserturm gefahren werden.
Die O 405GTD wurden wie die Strab mit Fahrsperrenmagneten, Koppelspulen, Schaltgeräten und Bedieneinrichtungen ausgerüstet. Die Fahrsperre wirkte direkt durch die Druckluftbremse. Problematisch war jedoch die Ortung der Fahrzeuge. Ein anfangs vorgesehenes Mikrowellensystem wurde bereits nach eingeleiteter Erprobung auf der oberirdischen Spurbusstrecke Fulerumer Str. 1984 für Neuentwicklungen vom Markt genommen, so dass schnellstmöglich ein einfaches Ortungssystem gefunden werden musste. Es arbeitete mit Detektoren, die an die Leitkante eingefügt waren, und mit einer zweikanaligen Erfassung und Auswertung. Die Detektoren reagierten einerseits auf die metallischen Spurführungsrollen und andererseits auf einen Permanentmagneten, der am Heck des Fahrzeugs angebracht wurde. Die Einbauorte entsprachen logischerweise den Blockteilungen der Gleisfreimeldeanlage.
Störanfällig war dieses System insofern, dass sich der Heckmagnet im Straßenraum befand und hier und da Beschädigungen beispielsweise an Bordsteinen ausgesetzt war, wodurch es eben zu keiner Freimeldung mehr kam...
Als Grund für die Einstellung des Tunnelbetriebes 1995 wird offiziell die Unwirtschaftlichkeit des Systems angegeben. Der Fahrweg aus Betonfertigteilen ist, sofern er mit Dieselfahrzeugen befahren wird, kostengünstiger zu betreiben als eine Straßen- oder Stadtbahnstrecke. Jedoch kamen beim Mischbetrieb viele weitere Kosten auf den Betreiber zu: z. B. Spurführungsausrüstung, "zusätzlicher" E-Motor, linksseitiger Türeneinbau und das Sicherungssystem.
Alles in allem ist also schon allein der Preis des vollständig tunneltauglichen Duobusses doppelt so hoch wie der eines Standardschubgelenkbusses. Im Betrieb erwiesen sich die Fahrzeuge auch nocheinmal als um 25% kostenaufwendiger in der Wartung (mangelde Ersatzteilversorgung).
Da das ganze sowieso ein Demonstrationsbetrieb im Rahmen eines Forschungsvorhabens war, war ein Ende des Projektes schon früh abzusehen. Nebenbei kam es ja zu vielen kurzzeitigen Stillegungen im Zeitraum 1991 bis 1995 wegen Oberleitungsschäden und Problemen mit der Sicherungstechnik.
Meiner Meinung nach waren dann das Nachlassen der Qualität der Holzbohlen und der Unfall von Wagen 3718 nur das Tüpfelchen auf dem i. :-\
Ich hoffe ein wenig geholfen zu haben
Grüße aus Dresden
Dan!el