NAbend miteinander...
an die Essener oder solche die sich trotzdem auskennen, hätte ich mal einige Fragen zu dem vor ca. 10 Jahren eingestellten Duo-Busbetrieb.

- Existierten damals zwei Strecken, bzw. eine Streckenverlängerung oder wurde Porscheplatz - Rheinischer Platz von Anfang an befahren?

- Welche Probleme herrschten mit der Signaltechnik, der Bus fuhr ja auf Lichtsignale nach BOStrab und brauchte daher ja eigene Signalfreimeldeanlagen, die ja nciht mit der Straßenbahn kompertibel waren. Wie wurde denn das realisiert (Lichtschranken, Bodenkontakte etc.) und wie störanfällig war diese?

- Warum wurde letztlich der Betrieb eingestellt? Keine EU-Gelder mehr oder einfach zu defizitär?

ALso, euch schon mal Danke im Voraus für die zahlreichen Antworten, sonstigen Anekdoten zu dieser interessanten Verkehrsära bin ich selbstverständlich auch nicht abgeneigt.

Grützlies aus Berlin!

Nabend!

Wenn du den Tunnelbetrieb meintest gab es zu der Zeit nur eine Strecke, die jedoch schrittweise in Betrieb genommen wurde:
Ab 1988 wurde zwischen den Rampen Varnhorststr. (Haltestelle VHS) und Schützenbahn (Viehofer Platz) ca 1 km unterirdisch gefahren. Nach der Fertigstellung des letzten Teilstücks des Innenstadttunnels wurde drei Jahre später auch der Ast Porscheplatz - Rheinischer Platz - Krupp HV bis zur Rampe Westendstr. befahren (Länge ca. 1,5 km). Da dort Mittelbahnsteige vorhanden waren wurden die linksseitigen Türen eingebaut.
Im E-Betrieb konnte jeweils über die VHS bis zum Wasserturm gefahren werden.

Die O 405GTD wurden wie die Strab mit Fahrsperrenmagneten, Koppelspulen, Schaltgeräten und Bedieneinrichtungen ausgerüstet. Die Fahrsperre wirkte direkt durch die Druckluftbremse. Problematisch war jedoch die Ortung der Fahrzeuge. Ein anfangs vorgesehenes Mikrowellensystem wurde bereits nach eingeleiteter Erprobung auf der oberirdischen Spurbusstrecke Fulerumer Str. 1984 für Neuentwicklungen vom Markt genommen, so dass schnellstmöglich ein einfaches Ortungssystem gefunden werden musste. Es arbeitete mit Detektoren, die an die Leitkante eingefügt waren, und mit einer zweikanaligen Erfassung und Auswertung. Die Detektoren reagierten einerseits auf die metallischen Spurführungsrollen und andererseits auf einen Permanentmagneten, der am Heck des Fahrzeugs angebracht wurde. Die Einbauorte entsprachen logischerweise den Blockteilungen der Gleisfreimeldeanlage.
Störanfällig war dieses System insofern, dass sich der Heckmagnet im Straßenraum befand und hier und da Beschädigungen beispielsweise an Bordsteinen ausgesetzt war, wodurch es eben zu keiner Freimeldung mehr kam...

Als Grund für die Einstellung des Tunnelbetriebes 1995 wird offiziell die Unwirtschaftlichkeit des Systems angegeben. Der Fahrweg aus Betonfertigteilen ist, sofern er mit Dieselfahrzeugen befahren wird, kostengünstiger zu betreiben als eine Straßen- oder Stadtbahnstrecke. Jedoch kamen beim Mischbetrieb viele weitere Kosten auf den Betreiber zu: z. B. Spurführungsausrüstung, "zusätzlicher" E-Motor, linksseitiger Türeneinbau und das Sicherungssystem.
Alles in allem ist also schon allein der Preis des vollständig tunneltauglichen Duobusses doppelt so hoch wie der eines Standardschubgelenkbusses. Im Betrieb erwiesen sich die Fahrzeuge auch nocheinmal als um 25% kostenaufwendiger in der Wartung (mangelde Ersatzteilversorgung).
Da das ganze sowieso ein Demonstrationsbetrieb im Rahmen eines Forschungsvorhabens war, war ein Ende des Projektes schon früh abzusehen. Nebenbei kam es ja zu vielen kurzzeitigen Stillegungen im Zeitraum 1991 bis 1995 wegen Oberleitungsschäden und Problemen mit der Sicherungstechnik.
Meiner Meinung nach waren dann das Nachlassen der Qualität der Holzbohlen und der Unfall von Wagen 3718 nur das Tüpfelchen auf dem i. :-\

Ich hoffe ein wenig geholfen zu haben

Grüße aus Dresden
Dan!el

Dass die Nordsüdrelationen im VRR ungenügend sind, ist ja hinlänglich bekannt und geht wahrscheinlich auf die Regionalisierung des Schnellverkehrsplans für das gesamte Gebiet des KVR zurück.
Das Stückwerk der isolierten Netzspinnen, sollte man es nun als Chance begreifen, anstatt darüber zu maulen?
Die Oberhausener ÖPNV-Trasse vom Rathaus nach Sterkrade ist ja dem Prinzip entsprungen, aus der Not eine Tugend zu machen. Ein weiterer Ast nach Bottrop scheitert bisher wohl vor allem am Widerstand der Geschäftsleute, die ja auch die S19 zum Berliner Platz torpedieren.
Der Spurbus, zur BusTramway mutiert, auch ein Konzept für Bochum? Oder Dortmund?
Hier denke man an die Umbaupläne für die Emschertaltrasse, nach Wegfall wegen Fortführung der S4. Buslinien könnten da zusätzliche Verbindungen zur Nordstadt schaffen und hier positive Effekte auf Sozialstruktur und Lagegunst zeitigen.
In Bochum bräuchte es eine Nebenlinie zur U35. Fahrgastzuwächse um 150% (im Vergl. zur 306) sprechen eine eindeutige Sprache. Die baulichen Vorraussetzungen sind ja gegeben: Von Stiepel über die Königsalle zum Schauspielhaus ließe sich leichtens eine Strassenbahn legen, um sie dann in den 308er-Tunnel einmünden zu lassen, zusammen mit Xpress-Bussen. Mögliche Rampe dann am Planetarium mit Tram bis Grumme und Bussen nach Herne-Sodingen.
Nur dass die Herner dann natürlich wieder allen Grund zur Befürchtung hätten, in einem 550 000er Bochum aufzugehen...

Danke dir ganz herzlich.

Ich hatte damals die Gelegenheit paarmal mit diem Gefährt zu fahren, mit den Aufwand habe ich alleridngs schon damals gerechnet.

Viele Grüße aus Berlin!