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Fortsetzung aus dem Hamburger Forum: Revival der Stadtbahn
geschrieben von bc2
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Revival der Stadtbahn 11.03.2014 01:28 |
Zitat
EBostrab
Dieser Eindruck entbehrt allerdings de facto jedweder Realität. Die in meinem voranstehenden Beitrag bereits verlinkte Jubiläumsschrift aus Anlass von fünf Jahrzehnten Stadtbahnbau in Stuttgart unter dem Titel "Themen der Zeit - Manfred Müller – Zwischen Sankt Barbara und 'Barbar' - 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart - 'Tiefgründige' Erinnerungen eines Tiefbauingenieurs" belegt nebst dem zitierten Artikel des Hamburger Abendblatts eindeutig das Gegenteil. Ab S. 5 ff. heißt es hierzu in dem Kompendium:
Ganz so hart würde ich es nicht ausdrücken wollen, denn der Eindruck, dass das Netz für den eventuellen Umbau zu einer Voll-U-Bahn vorbereitet war lässt sich im Kompendium auf Seite 6 bestätigen. Es ist jedoch richtig, und da ist mein Eindruck verkehrt gewesen, dass von einer U-Bahn ausgegangen worden ist. Vielmehr hat man sich die Option einer späteren U-Bahn nicht verbauen wollen. Da lag ich im Irrtum.
Zitat
Tunnel und Haltestellen wurden nun
so angelegt, dass eine spätere Umstellung auf
echten U-Bahn-Betrieb möglich wäre.
Zitat
EBostrab
Aber exakt diese Definition konterkariert den Terminus "Bastelwerk" im Sinne von Stückwerk - als solchen verstehe ich ihn jedenfalls. Dass für derlei Verkehrsbauwerke wie Hochbahnsteige auf Straßenniveau lediglich begrenzter Raum zur Verfügung steht, ist wahrlich kein ausnahmslos Stuttgarter Attribut. Es dürfte für jeden urbanisierten und urbanen Raum gelten. Die Notwendigkeit nach Hochbahnsteigen entstand wiederum aus einem Konglomerat diverser Einflüsse. Während eingangs die Untertunnelung von Straßenbahnstrecken an neuralgischen Punkten im Sinne einer autogerechten Stadt im Vordergrund stand, veränderten wenige Jahre später zahlreiche innenpolitische wie gleichermaßen äußere Einflüsse die Denke. Zum einen manifestierte der Bund seine finanzielle Beteilung am Ausbau des ÖPNV durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und machte auf diese Weise den U-Bahnbau in Deutschland attraktiv.
Das sorgte in Stuttgart ebenfalls für eine - wenn auch nur kurz andauernde - Trendwende. Rasch zeichnete sich jedoch eine hinsichtlich dieser Subventionen für die Landeshauptstadt eher unvorteilhafte Position ab (siehe oben), sodass ein kontinuierter Fokus auf einer klassischen U-Bahn jahrelangen Stillstand bedeutet hätte. Inspiriert von der Ende der 1960er Jahre gegründeten Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, fasste man 1976 schließlich den endgültigen Beschluss für den Bau derselben in Stuttgart. Die Adaption der zuerst als U-Straßenbahn, dann als U-Bahn und anschließend als Stadtbahn projektierten Konzepte förderte letztlich ein Hochflurfahrzeug zu Tage. Diese Entscheidung kann man als einen historischen Fehler, nicht aber als Stückwerk werten.
Ein Stückwerk wäre vielleicht treffender ausgedrückt. Dies zumindest stellt das Argument zur Diskussion neu auf. Es gibt sicherlich Rechtfertigungen für Hochbahnsteige, die einen historischen Hintergrund haben. Die Wahl eines Fahrzeuges mit hochflurigem Einstieg für ein straßenbündiges System stellt kein Stückwerk dar, jedoch die dafür notwendigen Anpassungen. Denn hier ist es objektiv eine Anpassung des Straßenraumes an das Fahrzeug, während bei einer Straßenbahn das Fahrzeug an den Straßenraum angepasst wird. Insofern begünstigt ein hochfluriges Fahrzeug in vielerlei Hinsichten ein Stückwerk, indem sich der Urbane Raum an die Bahn anpassen muss. In mancherlei Hinsicht mag dies gelingen, doch oftmals leidet die Stadtqualität durch das zerschneiden des Straßenraums durch Hochbahnsteige. Ein Hochbahnsteig ist oftmals ein klar abgegrenzter Bereich, der in der Wahrnehmung nur dem Ein- und Zusteigen zur Bahn dient. Ein passieren (oder queren) dieses Bereichs, ob zu Fuß, mit Fahrrad, Auto wird unangenehmer empfunden, als ein straßenbündiger Tiefbahnsteig. Es ist natürlich am Ende eine Frage des Geschmacks, ob man die urbane Fläche schätzt, oder ob man lieber mit einer bequemen Bahn fahren möchte.
Wie kam man am Ende bei der topographisch besonderen Stadt Stuttgart am Ende auf die Idee ein unwendiges großes Fahrzeug zu entwickeln, das sich an Voll-U-Bahn-Fahrzeugen orientiert, obwohl der Großteil der Strecken immer noch Straßenbahnabschnitte sind und bleiben werden? Vielleicht hat man in Stuttgart diesen Fehler nicht selbst begangen, aber man hat ihn sich anderswo abgeguckt.
Zitat
Ferner hob der 1976 gefällte Beschluss natürlicherweise auf die vorangegangenen Konzepte von U-Straßenbahn und U-Bahn ab, sodass ein mit festen Tritten versehener Nachfolger des GT4 sowohl in der politischen als auch gesellschaftlichen Wahrnehmung als wenig wegweisend und keinesfalls als moderne Fortentwicklung gegolten hätte. Die geistige Nähe und Kooperation mit der Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr (SRR) war ergo ein Gebot der Stunde. Sonach blieb zum damaligen Zeitpunkt als einzige Alternative ein Hochflurgefährt übrig, das sich dazugehörige Bahnsteige auf demselben Niveau schon alleine aus Gründen des Komforts ausbedingte.
Es bedingte sich aus, jedoch auf Kosten des urbanen Komforts. Alternativen waren zu der Zeit mit etwas Vernunft denkbar gewesen, es passte scheinbar nicht zu dem in die Mode gekommenen "U-Bahn-Chic". Neue Straßenbahnfahrzeuge wirkten damals vielleicht nicht modern genug, dies wäre jedoch mit den traditionsbewussten Schwaben einvernehmbar. Andererseits wäre es schon damals auch möglich gewesen einen DT8-ähnlichen Fahrzeugtyp mit einer geringeren Einstiegshöhe zu entwickeln, so dass die Hochbahnsteige nicht so hoch gebaut werden müssten.
Zitat
Aus teuren Tunnelbauwerken, deren Kausalität in Stuttgart im Übrigen hinsichtlich ihrer Gesamtlänge nicht generell topographisch bedingt ist, jetzt ein "Bastelwerk" herleiten zu wollen, erschließt sich nicht. [...]
Unterdessen ist die Motivation für den Bau des Zuffenhausener Tunnels weder zu engen Radien noch immensen Steigungen zuzuschreiben. Vielmehr entschied man sich aus verkehrlichen Gesichtspunkten hierfür, wie ein Blick in das nachstehend verlinkte Dokument verrät: [www.unterlaender-strasse.de]
Die Linie U7 ist vom Verlauf her zwischen Bopser und Nellingen schon nahezu als Voll-U-Bahn ausgelegt. Diese Strecke ist eine der wenigen gelungen Neuerungen in Stuttgart auch hinsichtlich des Zeitgewinns, aber auch als Alternative für die Esslinger zur S1. Wie jedoch beim Botnanger Tunnel erwähnt, bin ich mir nicht ganz sicher, ob es nicht gereicht hätte, wenn statt des Tunnels ein neues wendiges Fahrzeug zum Einsatz käme. So ist letztendlich die Umsteigemöglichkeit zu Buslinien über die Gießeichstraße ein für alle mal verbaut. Diesen Tunnel könnte man allerdings der Topographie der Stadt zuschreiben, obwohl Botnang vielleicht gerade mal 12.000 Einwohner hat.
Der Tunnel in Zuffenhausen ist tatsächlich wegen der Abmessungen der Fahrzeuge entstanden. Dies wird in dem zitiertem Dokument meines Erachtens gekonnt verschwiegen, aber dazu müsste ich jetzt natürlich andere Quellen finden, damit es keine Behauptung bleibt. Wahrscheinlich hatte es zum Verfassungszeitpunkt politische Gründe gehabt, dies zu verschweigen, vielleicht um nicht ins Schwarzbuch der Steuerzahler oder ähnlich zu kommen. Durch die Kurve in der Zahn-Nopper-Straße hätte mit Sicherheit kein DT8 mehr gepasst, da hatte der GT4 schon einige Mühe gehabt. Man beachte nur wie dicht das Fahrzeug an den Bürgersteig herankommt und den Verlauf der Oberleitung unter der Brücke.
Der Tunnel ist in Zuffenhausen eine Notwendigkeit gewesen, damit der DT8 nach Stammheim fahren kann. Gleichzeitig ist die SSB eine stichhaltige Erklärung schuldig geblieben, warum der Umstieg zu S-Bahn in Zuffenhausen nicht verbessert, sondern mit dem Wegfallen der Haltestelle Zahn-Nopper-Straße verschlechtert wurde. Verkehrliche Gesichtspunkte sind folglich ein Scheinargument. Gebraucht hat man den Umstieg, als es 2012 Probleme bei der S-Bahn gab. So mussten Busse die Fahrgäste von Zuffenhausen zur Kirchtalstraße bringen, da war ich nicht der einzige, der sich über den U15-Verlauf gewundert hat.
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.03.2014 01:44 von bc2.
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Re: Revival der Stadtbahn 15.03.2014 21:57 |
Zitat
bc2
Ganz so hart würde ich es nicht ausdrücken wollen, denn der Eindruck, dass das Netz für den eventuellen Umbau zu einer Voll-U-Bahn vorbereitet war lässt sich im Kompendium auf Seite 6 bestätigen. Es ist jedoch richtig, und da ist mein Eindruck verkehrt gewesen, dass von einer U-Bahn ausgegangen worden ist. Vielmehr hat man sich die Option einer späteren U-Bahn nicht verbauen wollen. Da lag ich im Irrtum.
Richtig, allerdings kam die Strategie, sich eine Voll-U-Bahn wortwörtlich nicht verbauen zu wollen, gedanklich erst nach 1965 auf und gewann mit der 1967 entscheidend veränderten Fördermittelpraxis des Bundes weiter an Attraktivität. Keinen Einfluss hatte sie auf Grund der 1961 ratifizierten U-Straßenbahnplanungen jedoch auf die Tunnel im Innenstadtbereich:
Zitat
Themen der Zeit - Manfred Müller – Zwischen Sankt Barbara und 'Barbar' - 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart - 'Tiefgründige' Erinnerungen eines Tiefbauingenieurs Seite 51 ff.
Die Tunnel der Innenstadt wurden weitestgehend in der "U-Strab-Zeit" und noch ohne Detailkenntnis über den heutigen Stadtbahnwagen
konzipiert. Damals galt, den ebenerdigen Verlauf der Trassen möglichst in die Tunnellage zu übertragen, am besten ohne Eingriffe in Privatgrundstücke. Die Folgen bis heute sind beispielsweise recht enge Radien am Hauptbahnhof / Hindenburgbau und Marienplatz / Kaiserbau, ebenso in den U-Haltestellen Charlottenplatz, Schlossplatz und Friedrichsbau, weshalb dort bis heute die Spaltbreiten zwischen Stadtbahnwagen und Bahnsteigkante an einer oberen Grenze liegen.
In diesem thematischen Zusammenhang im Vorgriff zum Beitrag von Glinder:
Zitat
Glinder
Ganz grob lief die Diskussion seinerzeit so dass zuerst die U-Straßenbahn das Mittel der Wahl in vielen Städten war. Es wurde leidenschaftlich gestritten in der Fachwelt ob man die billige U-Straßenbahn nehmen sollte und Ende der 1960er Jahre setzte sich bundesweit die Meinung durch dass man die Innenstadtstrecken in jeden Fall so bauen sollte als wenn man irgendwann ein reines U-Bahnnetz daraus machen könnte. Wenn schon denn schon. U.a. in Stuttgart und Ludwigshafen stehen Streckenteile aus beiden Planungsepochen nebeneinander. Niederflur war damals noch kein Thema und es boten nur Hochbahnsteige stufenloses Einsteigen. So kamen die Hochflurwagen. Frankfurt hatte sogar unterschiedliche Bahnsteighöhen und hat über Jahre ein sehr aufwändiges Programm durchgeführt um die Bahnsteighöhen anzugleichen. Und sowie der Bund nicht so viel Geld zahlte wie erwartet fingen Städte wie Hannover und Stuttgart an durch Ausbau der Oberflächenstrecken den Nutzen der kurzen Tunnel zu vergrößern.
Eine hilfreiche und gute Ergänzung: In der Tat war es den Ambivalenzen zwischen finanziell Machbarem und verkehrspolitisch vermeintlich Wünschenswertem zu verdanken, dass sich zahlreiche Großstädte ab Mitte der 1950er Jahre mit dem Gedanken trugen, zunächst ihre Straßenbahn innerstädtisch und an neuralgischen Punkten in den Tunnel zu verlegen. Dem Wiederaufbau des noch jungen Nachkriegsdeutschlands folgte allmählich der Ausbau und mit ihm der fast pathologische Zwang, sich nach außen komplett erneuern zu wollen. Die Vereinigten Staaten von Amerika galten in der erst wenige Jahre alten Bundesrepublik als konkurrenzloses Vorbild, auch in verkehrspolitischer Hinsicht.
So wiegelte beispielsweise Die Zeit am 4. November 1954 mit Verweis auf die USA gegen das in ihren Augen überkommene Verkehrsmittel Straßenbahn auf:
Zitat
DIE ZEIT Nr. 44 - 04. November 1954 - Seite 11
Ein Journalist aus Boston, der kürzlich die Bundesrepublik bereist hat, berichtet unter dem Titel "Deutschland – von der Straßenbahn aus gesehen" mit Witz über die antiquierten Verkehrseinrichtungen der "alten Welt". Er ist nicht weniger verwundert und belustigt über die "Elektrischen" in den engen Straßen unserer Städte, wie es, fünfzig Jahre zuvor etwa, Mark Twain war, als er kleine deutsche Ackerbürgerstädte beschrieb, die, teils noch von mittelalterlichen Mauern umgeben, im Schatten der Schlösser und Burgruinen dahinträumten ... Die Frage ist eben nur: wird Schäffer die Belastung der verkehrsfeindlichen Straßenbahn mit der Beförderungssteuer durchsetzen? Oder wird Seebohm dafür sorgen, dass der verkehrsgünstige Bus steuerlich entlastet wird? – Es wäre gut, wenn die Antwort hierauf bald gegeben werden würde ... J. P. H.
Unterdessen markierte das Wirtschaftswunderjahr 1955 einen ersten Meilenstein in der Emanzipation Deutschlands seinen Besatzungsmächten gegenüber. Sehr viel energischer wagt Die Zeit schon ein Jahr später einen düsteren Ausblick auf die wachsenden Verkehrsprobleme im Land und lässt an den USA in dieser Beziehung kein gutes Haar:
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DIE ZEIT Nr. 45 - 10. November 1955 - Seite 18
Die Amerikaner, die uns auf diesem Gebiet noch stets einige Schritte voraus waren, haben zunächst einmal vorexerziert, wie wir das Problem nicht lösen können. Sie haben unvorstellbar hohe, für uns nicht diskutable Summen aufgewendet, um immer neue Straßen über und neben und unter den anderen zu bauen – es hat nichts genutzt. In den Stadtkernen sind die Grundstückswerte im Durchschnitt bereits um 44 v. H. gesunken; denn wenn er es irgend vermeiden kann, zieht der Amerikaner nicht mehr in die City und kauft dort auch nicht mehr ein. Es dauert zu lange, bis er an seinem Ziel angekommen ist und in dessen Nähe einen Parkplatz gefunden hat.
Vielmehr meint DIE ZEIT: "Es gibt nur eine Chance. Sie liegt in öffentlichen Verkehrsmitteln: in unseren guten alten Straßenbahnen, in den O-Bussen und Omnibussen, in den U- und S-Bahnen."
Von da an wird der gesamte verkehrspolitische Diskurs in Deutschland grotesk. Unwiderlegbar sind auf der einen Seite die Erfahrungen aus den USA, die eine autogerechte Stadt in der Öffentlichkeit nicht mehr rechtfertigten. Auf der anderen Seite schnellt der Motorisierungsgrad der Bevölkerung in schwindelerregende Höhe mit drastischen Folgen:
Das Straßennetz kommt an seine Kapazitätsgrenze und Innenstädte sind ab Anfang der 1960er Jahre zu den Hauptverkehrszeiten chronisch verstopft. Des Weiteren gewinnt die Autolobby mit steigenden Absatzzahlen immer mehr an Stärke und entwickelt sich als politisch einflussreiches Schwergewicht. Die ohnehin maßlos unterfinanzierten Verkehrsbetriebe werden zusehends vom Automobil zum Aderlass gebeten und verlieren ihre Fahrgäste in erheblichem Maße. Der Spiegel berichtet am 4. Dezember 1967 von neun Prozent weniger Kunden aller 170 im Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe organisierten Unternehmen zwischen 1962 und 1966. Einzig den U- und S-Bahnen bescheinigt man ob partiell steigender Fahrgastzahlen positive Bilanzen, sodass sich die Forderung nach dem Bau derselben manifestiert.
Das Credo lautet, nicht etwa zugunsten einer autogerechten Stadt, sondern scheinbar mangels Platzes den ÖPNV eine Ebene tiefer verlegen zu müssen. Nur so könne man dem drohenden Verkehrsinfarkt begegnen. Eine Farce, weil anhand der Referenzen aus Amerika eigentlich längst belegt war, dass mehr Straßenfläche stets mehr motorisierten Individualverkehr generiert. Darüber hinaus ist der Bau unterirdischer Verkehrswege um ein Vielfaches teurer als oben. Für die allermeisten Städte und Kommunen ist das in Anbetracht knapper Einnahmen kaum zu schultern. Sie entschließen sich für den moderaten Weg einer Unterpflaster-Straßenbahn.
Am 30.11.1957 berichtete hierzu das Hamburger Abendblatt in seiner 279. Ausgabe: "Um die Straßen der City vom Schienenverkehr zu entlasten, planen gegenwärtig fünf deutsche Städte, die Straßenbahngeleise unter die Erde zu verlegen. Es handelt sich um die Städte Hannover, Bremen, Köln, Stuttgart und München.
Der Verband kommunaler Unternehmen, der dies gestern in Köln mitteilte, erklärte, dass die Tunnel für die Unterpflasterbahnen so angelegt werden sollen, dass sie später auch von U-Bahnen benutzt werden könnten. Da die Kosten für diese Projekte die finanziellen Möglichkeiten der Städte übersteigen, rechnen sie mit einer Bundeshilfe."
Der in Aussicht geglaubten Subvention erteilt der Bund eine rigide Abfuhr. Als Konsequenz halten Stuttgart und vorerst gleichfalls Köln an ihren sowohl kostenmäßig als auch von der Größe her überschaubaren U-Strab-Plänen fest. In Köln steht die Diskussion Ende der 1950er Jahre ferner unter dem Einfluss der so genannten Alweg-Bahn, Bestrebungen für eine Voll-U-Bahn gibt es keine. Bis 1974, berichtet das Hamburger Abendblatt am 11.10.1968 anlässlich der Betriebsaufnahme des ersten Teilstücks, solle das Netz auf eine Gesamtlänge von etwa 10 km erweitert werden. Mitte der 1960er Jahre verändert sich die Denke vielerorts. Die U-Straßenbahn ist zwar nach wie vor das Mittel der Wahl, um kurzfristig finanziellen Engpässen gerecht zu werden und unter die Erde gehen zu können, sie steht jetzt allerdings (wieder) unter der Prämisse eines U-Bahn-mäßigen Vorlaufbetriebes.
Zitat
Hamburger Abendblatt Nr. 29 vom 04.02.1965
Die Halbmillionenstadt Hannover will in wenigen Wochen mit dem Bau einer Unterpflaster-Straßenbahn beginnen. Innerhalb der nächsten zehn Jahre sollen, wie gestern bekanntgegeben wurde, für 500 bis 600 Millionen Mark über zehn Kilometer Tunnel angelegt werden. Die Finanzierung ist bisher allerdings noch nicht geklärt.
Mit diesem Vorhaben folgt die niedersächsische Landeshauptstadt einigen anderen europäischen Großstädten, die die ungeheuren Kosten für eine separate U-Bahn nicht ausgeben wollen, aber dennoch im Bereich der Stadtzentren den öffentlichen Verkehr weitgehend unter die, Erde verlagern möchten. Als Kompromiss entscheidet man sich für die Unterpflaster-Straßenbahn. In den Außenbezirken fährt sie als moderne, schnelle Straßenbahn meist auf eigenem Bahnkörper, unter der Innenstadt verschwindet sie über Rampen in Tunneln. Diese Tunnel werden von vornherein so breit gebaut, das später "richtige" U-Bahnen hindurchbrausen können.
In Deutschland haben Essen, Köln und Stuttgart schon einige Straßen für diese Tunnel aufgerissen. Geplant sind Unterpflaster-Straßenbahnen - außer in Hannover - auch in Bremen, Düsseldorf, Bielefeld und Nürnberg. Frankfurt und München bauen an Tunneln, die von Anfang an ausschließlich U-Bahnen reserviert sind. Neidvoll blickt man in diesen Städten auf Hamburg und Berlin, wo es bereits seit über 50 Jahren U-Bahnen gibt.
Unweigerlich führt diese Art großspurigen Bauens bereits ein Jahr später ins solvente Fiasko, wie Der Spiegel am 3. Oktober 1966 zu berichten weiß. Unterdessen war es nicht zuletzt die Empfehlung des von der Bundesregierung eingesetzten 23-köpfigen Verkehrsexperten-Gremiums, das mit seiner "Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden" dem Vorschub leistete und regelrecht zum Tunnelbau jenseits der 500.000 Einwohner aufrief. Siehe: [www.spiegel.de]
Aus der Erhöhung der Mineralölsteuer 1967 resultiert eine grundlegende und für die Zukunft des deutschen Nahverkehrs folgenreiche Veränderung. Mit 40% aus den Mehreinnahmen bezuschusst der Bund künftig die Hälfte aller zuwendungsfähigen Kosten einer Planung (d. h. Baukosten abzüglich Verwaltungs- und Planungskosten), ehe 1971 die endgültige Fassung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes in Kraft tritt. Ein Prozess, der im Vergleich zur Vergangenheit mit üppigen Subventionen frohlockt und zur Folge hat, dass den bis dahin durch ökonomische Zwänge gebremsten illusorischen Vorhaben der Riegel abhanden kommt.
Ein solches bis in die Gegenwart zu beklagendes Bauernopfer ist Köln. Fortwährend hatte man wie in Stuttgart auf eine U-Straßenbahn gesetzt und einer Voll-U-Bahn generell abgeschworen. Ungeachtet des Fortschritts der Strecken in der Dom-Metropole schmiedet die Landesregierung Nordrhein-Westfalen eigene Pläne und brüskiert Köln letzten Endes mit dem so genannten "Stadtbahnerlass" vom 23. Februar 1970.
Zitat
Hamburger Abendblatt Nr. 293 vom 17.12.1970
Eine der teuersten Planungspleiten der Nachkriegszeit droht in Köln. Wenn Landesregierung und Kölner Stadtverwaltung sich nicht noch in letzter Minute einigen, müssen fertiggestellte Unterpflaster-Straßenbahn-Strecken wieder aufgerissen werden. Der Schaden würde sich nach den ersten Schätzungen auf mindestens 50 Millionen Mark belaufen.
Der Grund: Im vorigen Jahr, als Köln schon sechs Jahre lang an seiner U-Straßenbahn baute, legte die Landesregierung plötzlich einen Plan für ein "Stadtbahn-System" am Rhein vor: Die neue Nahverkehrsbahn soll zwischen Bad Godesberg im Süden und dem neuen Kölner Stadtteil Chorweiler im Norden verkehren. Das Land will seine Stadtbahn weitgehend durch die Kölner Tunnelröhren fahren lassen.
Für Köln hat dieses Projekt zwei Haken: Die städtische U-Straßenbahn ist in Gefahr, unrentabel zu werden, weil ein Teil ihrer Linien an die Stadtbahn übergehen soll. Und weil die Stadtbahn mit einem besonders langen "Stadtbahnzug Typ Ruhr" betrieben werden soll, sind die Tunnelbahnsteige zu kurz und die Kurven der Strecken zu eng.
Last, but not least gab es aber auch in den frühen 1960ern bereits Kritiker wie den kanadischen Stadt- und Verkehrsplaner Blumenfeld, der im Hamburger Abendblatt am 4. Oktober 1960 mahnte: "Baut Straßenbahnen!", weil das Abschaffen der Straßenbahnen in amerikanischen Städten ihm zufolge ein Fehler gewesen sei.
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bc2
Ein Stückwerk wäre vielleicht treffender ausgedrückt. Dies zumindest stellt das Argument zur Diskussion neu auf. Es gibt sicherlich Rechtfertigungen für Hochbahnsteige, die einen historischen Hintergrund haben. Die Wahl eines Fahrzeuges mit hochflurigem Einstieg für ein straßenbündiges System stellt kein Stückwerk dar, jedoch die dafür notwendigen Anpassungen. Denn hier ist es objektiv eine Anpassung des Straßenraumes an das Fahrzeug, während bei einer Straßenbahn das Fahrzeug an den Straßenraum angepasst wird. Insofern begünstigt ein hochfluriges Fahrzeug in vielerlei Hinsichten ein Stückwerk, indem sich der Urbane Raum an die Bahn anpassen muss. In mancherlei Hinsicht mag dies gelingen, doch oftmals leidet die Stadtqualität durch das zerschneiden des Straßenraums durch Hochbahnsteige. Ein Hochbahnsteig ist oftmals ein klar abgegrenzter Bereich, der in der Wahrnehmung nur dem Ein- und Zusteigen zur Bahn dient. Ein passieren (oder queren) dieses Bereichs, ob zu Fuß, mit Fahrrad, Auto wird unangenehmer empfunden, als ein straßenbündiger Tiefbahnsteig. Es ist natürlich am Ende eine Frage des Geschmacks, ob man die urbane Fläche schätzt, oder ob man lieber mit einer bequemen Bahn fahren möchte.
Es ist die topologische Problem von Henne und Ei: was war zuerst da? Hätte der Verkehr nicht so massiv zugenommen, weil sich der Mensch als Individualist oft nicht zügeln kann und Rücksicht für ihn ein Fremdwort ist, dann wären Straßen nicht in dieser Art und Weise ausgebaut worden. Folglich hätte es kein Interesse daran gegeben, den ÖPNV zu verbannen. Abgesehen davon bringt es die Urbanisierung aber mit sich, dass vorhandene Strukturen an neue Parameter angepasst werden. Hochbahnsteige halte ich da allerdings für die geringste Form des Problems. Wie oft - gerade auch in Stuttgart - haben sich Städte ihren Straßen fügen müssen! Das prominenteste Beispiel dürfte der Abriss des Kronprinzenpalais' zugunsten des Planiedurchbruchs sein oder der Abbruch des Kaufhaus Schocken wegen der Querspange zwischen Wilhelms- und Rotebühlplatz. Siehe: [content.stuttgarter-zeitung.de]
Es mag durchaus sein, dass Hochbahnsteige oftmals Straßenräume zerschneiden. Derweil zerschneiden Straßenräume immer Lebensräume.
Zitat
bc2
Wie kam man am Ende bei der topographisch besonderen Stadt Stuttgart am Ende auf die Idee ein unwendiges großes Fahrzeug zu entwickeln, das sich an Voll-U-Bahn-Fahrzeugen orientiert, obwohl der Großteil der Strecken immer noch Straßenbahnabschnitte sind und bleiben werden? Vielleicht hat man in Stuttgart diesen Fehler nicht selbst begangen, aber man hat ihn sich anderswo abgeguckt.
...
Es bedingte sich aus, jedoch auf Kosten des urbanen Komforts. Alternativen waren zu der Zeit mit etwas Vernunft denkbar gewesen, es passte scheinbar nicht zu dem in die Mode gekommenen "U-Bahn-Chic". Neue Straßenbahnfahrzeuge wirkten damals vielleicht nicht modern genug, dies wäre jedoch mit den traditionsbewussten Schwaben einvernehmbar. Andererseits wäre es schon damals auch möglich gewesen einen DT8-ähnlichen Fahrzeugtyp mit einer geringeren Einstiegshöhe zu entwickeln, so dass die Hochbahnsteige nicht so hoch gebaut werden müssten.
Wie Glinder richtig feststellte und meine früheren Ausführungen auch bereits darauf abzielten, waren für einen stufenlosen Einstieg keine Alternativen zu Hochflurfahrzeugen auf dem Markt verfügbar. Aufgrund der Adaption der originären U-Strab-Planungen mit dem später einsetzenden kurzweiligen U-Bahnprojekt blieb der Fokus auf einem Mischwerk aus beidem. Ein DT8 mit geringerer Einstiegshöhe hätte einen irrationalen Sonderweg bedeutet, weil ca. 95 cm Bahnsteighöhe dem Standard von U-Bahnen entsprechen. Hinsichtlich der Fahrzeugbeschaffung wäre man damit allen anderen Stadtbahnsystemen gegenüber isoliert gewesen, was wiederum spezifische Teile und Komponenten abverlangt hätte und die Produktionskosten in die Höhe getrieben hätte.
Die Attitüden der Schwaben beschäftigte übrigens hinsichtlich des U-Strab-Baues sogar Die Zeit. Sie titelte am 25. Oktober 1968 "Schaffe, schaffe, U-Bahn baue ..." und suchte eine Antwort auf die Frage, wie es um die berüchtigte Sparsamkeit bestellt wäre. Dafür gab es einen triftigen Grund:
Zitat
DIE ZEIT Nr. 43 - 25. Oktober 1968 - Seite 61
Erst als sich der Bundestag 1967 entschloss, von der erhöhten Mineralölsteuer 50 Prozent Zuschuss für die Bauwerke des öffentlichen Nahverkehrs der Städte zu gewähren, wurde man im Stadtrat wieder kühner, und ein Schwabe meinte: "Wir wären in Stuttgart vielleicht dumm, wenn wir etwa aus schwäbischer Sparsamkeit dieses Geld ausschlagen wollten!" Die Kostenaufteilung sah dann so aus: 50 Prozent vom Bund, 30 Prozent vom Land und 20 Prozent, wenn auch mit Murren, von der Stadt.
Zitat
bc2
Die Linie U7 ist vom Verlauf her zwischen Bopser und Nellingen schon nahezu als Voll-U-Bahn ausgelegt. Diese Strecke ist eine der wenigen gelungen Neuerungen in Stuttgart auch hinsichtlich des Zeitgewinns, aber auch als Alternative für die Esslinger zur S1. Wie jedoch beim Botnanger Tunnel erwähnt, bin ich mir nicht ganz sicher, ob es nicht gereicht hätte, wenn statt des Tunnels ein neues wendiges Fahrzeug zum Einsatz käme. So ist letztendlich die Umsteigemöglichkeit zu Buslinien über die Gießeichstraße ein für alle mal verbaut. Diesen Tunnel könnte man allerdings der Topographie der Stadt zuschreiben, obwohl Botnang vielleicht gerade mal 12.000 Einwohner hat.
Der Tunnel in Zuffenhausen ist tatsächlich wegen der Abmessungen der Fahrzeuge entstanden. Dies wird in dem zitiertem Dokument meines Erachtens gekonnt verschwiegen, aber dazu müsste ich jetzt natürlich andere Quellen finden, damit es keine Behauptung bleibt. Wahrscheinlich hatte es zum Verfassungszeitpunkt politische Gründe gehabt, dies zu verschweigen, vielleicht um nicht ins Schwarzbuch der Steuerzahler oder ähnlich zu kommen. Durch die Kurve in der Zahn-Nopper-Straße hätte mit Sicherheit kein DT8 mehr gepasst, da hatte der GT4 schon einige Mühe gehabt. Man beachte nur wie dicht das Fahrzeug an den Bürgersteig herankommt und den Verlauf der Oberleitung unter der Brücke.
Der Tunnel ist in Zuffenhausen eine Notwendigkeit gewesen, damit der DT8 nach Stammheim fahren kann. Gleichzeitig ist die SSB eine stichhaltige Erklärung schuldig geblieben, warum der Umstieg zu S-Bahn in Zuffenhausen nicht verbessert, sondern mit dem Wegfallen der Haltestelle Zahn-Nopper-Straße verschlechtert wurde. Verkehrliche Gesichtspunkte sind folglich ein Scheinargument. Gebraucht hat man den Umstieg, als es 2012 Probleme bei der S-Bahn gab. So mussten Busse die Fahrgäste von Zuffenhausen zur Kirchtalstraße bringen, da war ich nicht der einzige, der sich über den U15-Verlauf gewundert hat.
Unbestritten würden unter Beibehaltung der Brücken- und Straßenmaße zwei DT8 nicht aneinander vorbeikommen. Gleichwohl stellt das kein unüberwindbares Hindernis dar. Gleisverschlingungen sind bei Straßenbahnen eine probate Lösung. Ggf. hätte man die Trasse überdies partiell absenken müssen. Kein Argument, was gegen eine solche Linienführung spricht.
Siehe:
[commons.wikimedia.org]
oder
[www.linied.net]
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2014 09:42 von EBostrab.
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