Felix schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was bedeutet denn "Y-Verkehr"?
>
Die Linie hat die Form eines Y. Linie 9 kommt von Empelde in Hauptbahnhof rein und fährt als 3/7 nach Wettbergen wieder raus.

Vielen Dank für die Erklärung!

Jan Gnoth schrieb:
-------------------------------------------------------

> Die Linie hat die Form eines Y. Linie 9 kommt von
> Empelde in Hauptbahnhof rein und fährt als 3/7
> nach Wettbergen wieder raus.

So habe ich das aber nicht gemeint!

Was ich meine, ist z.B. eine einzige Linie, die von Wettbergen aus fährt und sich hinter Lahe in zwei Äste (einer nach Altwarmbüchen, einer nach Misburg-Nord) aufteilt.

kohlesurfer schrieb:
-------------------------------------------------------
> So habe ich das aber nicht gemeint!
>
> Was ich meine, ist z.B. eine einzige Linie, die
> von Wettbergen aus fährt und sich hinter Lahe in
> zwei Äste (einer nach Altwarmbüchen, einer nach
> Misburg-Nord) aufteilt.
>
Das war auch nur ein Beispiel, wie ein Y-Betrieb funktionieren kann.

... ist bei der Üstra aber ganz klar so definiert, wie kohlesurfer es gesagt hat, nämlich als Flügelzugbildung.

Zurzeit in Schwachlastzeiten auf einer Kombilinie praktiziert: 2/8 ab Alte Heide bis Hst. Bothmerstr., von dort ein Wagen als Linie 2 weiter nach Rethen, einer als Linie 8 zur Messe/Nord. So kann man alle an einer Bündelstrecke hängenden Außenäste bedienen und vermeidet trotzdem eine unwirtschaftliche Überbelegung der Stammstrecke.

kohlesurfer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jan Gnoth schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Die Linie hat die Form eines Y. Linie 9 kommt
> von
> > Empelde in Hauptbahnhof rein und fährt als
> 3/7
> > nach Wettbergen wieder raus.
>
> So habe ich das aber nicht gemeint!
>
> Was ich meine, ist z.B. eine einzige Linie, die
> von Wettbergen aus fährt und sich hinter Lahe in
> zwei Äste (einer nach Altwarmbüchen, einer nach
> Misburg-Nord) aufteilt.

Wie könnte durch dieses Betriebskonzept die Belastung des A-Tunnels gemindert werden? Heute ist es ja so, daß nach Wettbergen alle 5 Minuten und nach Empelde alle 10 Minuten ein Zwei-Wagen-Zug fährt, also zusammen 3 Zwei-Wagen-Züge pro 10 Minuten. Und ich vermute, daß Wettbergen vom Fahrgastaufkommen schon einen 5-Minuten-Takt mit Zwei-Wagen-Zügen braucht, sonst würde man sich wohl heute schon eine Linie sparen, oder?

Welches ist denn die maximal mögliche Zuglänge auf diesen Strecken? Kann man Drei-Wagen-Züge einsetzen, die in Waterloo geteilt werden, so daß in 10 Minuten zwei Zwei-Wagen-Züge nach Wettbergen und zwei Einzelwagen nach Empelde fahren? Oder kann man auf der Linie 10 Drei-Wagen-Züge im 10-Minuten-Takt nach Ahlem fahren lassen?

Nachtrag: Logischen Fehler korrigiert. nonoh hatte aber vorher schon richtig verstanden, wie ich es gemeint hatte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2007 18:15 von Felix.

Wenn man die 9 zusammen mit der 3/7 fahren lassen wollte, müsste man sie schon in der Station Markthalle teilen, da die Bahnen in Waterloo bereits auf zwei verschiedenen Gleisen fahren. Die 2. Bahn müsste in Markthalle dann solange warten, bis der Streckenabschnitt vor ihr wieder frei ist. Dann kann man auch gleich die 9 allein ab Hauptbahnhof fahren lassen wie jetzt. Von dort zur Markthalle sind es nur zwei Stationen. Ein einzelner Wagen nach Empelde ist auch zu wenig, die Bahn wäre fast immer überfüllt.

3-Wagen-Züge sind derzeit nur nach Wettbergen möglich, dagegen nicht nach Ahlem und Empelde wegen zu kurzer Haltestellen.

Wenn man die 10 in den A-Tunnel integrieren will, muss man deren jetzigen 7,5 Minuten Takt entweder ausdünnen auf 10 Minuten (das wäre für diese Strecke zu wenig) oder auf 5 Minuten verkürzen. Das wäre zum Einen teuer und zum Anderen stellt sich die Frage, ob es für die Strecke nach Ahlem notwendig ist.

Würde man den Takt der 10 auf 5 Minuten verkürzen, müsste im A-Tunnel alle zwei Minuten eine Bahn fahren. Das wäre theoretisch möglich. Das System wäre aber sehr verspätungsanfällig und der Tunnel von der Bedarfsseite her gesehen auch überbelegt. Zudem würde das Gebiet um Glocksee und Goetheplatz den Stadtbahnanschluss ganz oder teilweise verlieren.

Besser ist da allemal ein Ausbau der D-Linie, oberirdisch oder als U-Bahn. Damit könnte man dann auch weitere Gebiete hinter dem Bahnhof (Schiffgraben, Berliner Allee) an die Stadtbahn anschließen.

nonoh

nonoh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Markthalle sind es nur zwei Stationen. Ein
> einzelner Wagen nach Empelde ist auch zu wenig,
> die Bahn wäre fast immer überfüllt.

Ich hatte mich da vertan, ich meinte zwei Einzelwagen binnen 10 Minuten statt wie heute einen Zwei-Wagen-Zug in 10 Minuten. Die Kapazität nach Empelde würde also nicht verringert.

> 3-Wagen-Züge sind derzeit nur nach Wettbergen
> möglich, dagegen nicht nach Ahlem und Empelde
> wegen zu kurzer Haltestellen.

Welche Haltestellen sind es denn Richtung Ahlem, die zu kurz sind? Wäre eine Verlängerung möglich?

> Würde man den Takt der 10 auf 5 Minuten verkürzen,
> müsste im A-Tunnel alle zwei Minuten eine Bahn
> fahren. Das wäre theoretisch möglich. Das System
> wäre aber sehr verspätungsanfällig und der Tunnel
> von der Bedarfsseite her gesehen auch überbelegt.
> Zudem würde das Gebiet um Glocksee und Goetheplatz
> den Stadtbahnanschluss ganz oder teilweise
> verlieren.

Das stimmt. Andererseits ist dieses Gebiet auch durch Busse angebunden, von denen zudem die Linie 700 auch noch weiter in Richtung Linden-Nord fährt.

> Besser ist da allemal ein Ausbau der D-Linie,
> oberirdisch oder als U-Bahn.

Den Nachteil der D-Linie, so wie sie heute ist, sehe ich darin, daß sie erstens um die Innenstadt herum führt und es zweitens keine vernünftige Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3,7 und 9 Richtung Nordosten gibt, denn man muß erst durch den ganzen Hauptbahnhof laufen. Mit dem D-Tunnel wiederum hätte man zwar diesen Nachteil beseitigt, dafür würde die Linie noch weiter als heute schon vom Kröpcke entfernt halten.

Nachtrag: Wie ich gelesen habe, lässt auch der Gleisabstand auf der Trasse der 10 nicht den Einsatz der TW 2000 zu, und die TW 6000 sind länger als 25 m, so daß Drei-Wagen-Züge aus den TW 6000 die für den Einsatz im Straßenverkehr maximal zugelassenen 75 m Länge überschreiten würden.

Dann bliebe noch folgende Möglichkeit: Zwei-Wagen-Züge im 10-Minuten-Takt durch den A-Tunnel und Einzelwagen im 15-Minuten-Takt auf der D-Strecke. Damit wären beide Linienführungen abgedeckt und die Gesamtkapazität bliebe mit 8 Wagen in 30 Minuten gleich. Allerdings wäre der Personalaufwand mit 5 Zügen in 30 Minuten statt heute nur 4 etwas höher.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2007 23:53 von Felix.

Die D-Line macht nur Sinn, wenn man sie zumindest bis zur Marienstraße oder zum Braunschweiger Platz bauen würde...

Durch den Betriebshof Glocksee, der ja auch weiterhin noch erreicht werden muss, muss die D-Line ja vor dem Goetheplatz wieder Straßenniveau erreichen. Ein Fahrzeitgewinn ist dann auf der Strecke immernoch nicht zu erzielen, dazu dürfte die Linie erst in der Wunstorfer Straße wieder das Tageslicht erreichen.

Leider kann ja vor dem Hbf kein Hochbahnsteig errichtet werden. Wenn jetzt die Strecke nach Misburg -Nord eröffnet wurde, müsste eigentlich mit dem Stiefkind der Üstra der Linie 10 etwas passieren, denn so wie die Linie jetzt verkehrt ist es auch nicht grade kundenfreundlich, Und für eine einzelne Linie Niederflurfahrzeuge anzuschaffen ist ja auch nicht grade wirtschaftlich, da der Fahrzeugpark ja am besten einheitlich sein soll.

TW6001 schrieb:
-------------------------------------------------------

> Leider kann ja vor dem Hbf kein Hochbahnsteig
> errichtet werden.

Das lese ich ständig. Noch nie wurde jedoch in den entsprechenden Texten erwähnt, WARUM dort keine Hochbahnsteige errichtet werden können. Wer kann es mir sagen?

1) Die Dinger sind dort aus städtebaulichen Gründen unerwünscht. Das alleine dürfte schon Erklärung genug sein, auf dem Ernst-August-Platz kann man solche Barrieren nun wirklich nicht gebrauchen.

2) Die Gleise müssten komplett neu verlegt werden, und zwar mitten auf den Bahnhofsvorplatz, denn Hochbahnsteige vertragen sich nicht mit engen Kurven. Und ich möchte darauf wetten, dass eine Verlegung der Gleise näher ans Empfangsgebäude auch nicht erwünscht ist. Ich weiß auch nicht, wie dort die Eigentumsverhältnisse aussehen - gut möglich, dass das Gelände der DB gehört.

H2U schrieb:
-------------------------------------------------------
> 1) Die Dinger sind dort aus städtebaulichen
> Gründen unerwünscht. Das alleine dürfte schon
> Erklärung genug sein, auf dem Ernst-August-Platz
> kann man solche Barrieren nun wirklich nicht
> gebrauchen.

Wieso sind Hochbahnsteige denn "Barrieren"? Die Dachhöhe eines Taxis liegt meines Wissens nach deutlich über der Normalhöhe einer Bahnsteigkante. Und auch die Weihnachtsbuden messen mindestens 2 Meter.

> 2) Die Gleise müssten komplett neu verlegt werden,
> und zwar mitten auf den Bahnhofsvorplatz...

Das wäre das, was ich schon immer befürwortet habe. Ist ja in anderen Städten auch so. Und zudem würden die Umsteigewege deutlich kürzer werden.

Nichts desto trotz gefällt mir der Vorschlag des VCD am besten: Gleise durch den Posttunnel legen und eine oberirdische Verknüpfung mit dem Untergrund am Raschplatz herstellen. Zusätzlich könnte die Stadtbahn vorher im Posttunnel halten, um einen direkten Übergang zur S-Bahn der DB zu ermöglichen (neue Durchbrüche vorausgesetzt).

Was meint Ihr?

H2U schrieb:
-------------------------------------------------------
>> 1) Die Dinger sind dort aus städtebaulichen
>> Gründen unerwünscht. Das alleine dürfte schon
>> Erklärung genug sein, auf dem Ernst-August-Platz
>> kann man solche Barrieren nun wirklich nicht
>> gebrauchen.

> Wieso sind Hochbahnsteige denn "Barrieren"? Die Dachhöhe eines Taxis
> liegt meines Wissens nach deutlich über der Normalhöhe einer Bahnsteigkante. > Und auch die Weihnachtsbuden messen mindestens 2 Meter.

Ich habe eine Frage, die ich mir schon lange zu dem Thema stelle. Müssen es immer Hochbahnsteige sein? Geht es nicht auch, statt die Bahnsteige hochzulegen, die Gleise abzusenken? So dass die Bahnsteige ebenerdig sind und das Gleis entsprechend unter Straßenniveau liegt.
Bevor jetzt die Diskussion der Sicherheit auftritt: in städtebaulichen empfindlichen Gebieten kann man dies mit schicken Zäunen oder Mauern, die ins Stadtbild passen, sehr gut lösen.

tobyBERLIN schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ich habe eine Frage, die ich mir schon lange zu
> dem Thema stelle. Müssen es immer Hochbahnsteige
> sein? Geht es nicht auch, statt die Bahnsteige
> hochzulegen, die Gleise abzusenken? So dass die
> Bahnsteige ebenerdig sind und das Gleis
> entsprechend unter Straßenniveau liegt.

Da sind leider häufig Versorgungsleitungen (Strom, Wasser, Gas, Telephon) im Weg.

Na ja, auf der Frankfurter C-Strecke hat man das teilweise sehr elegant gelöst:

etwa 50% der Höhendifferenz durch Absenken des Gleisniveaus erzielt, Rest durch "Halbhochbahnsteige". Wäre allerdings vor dem Hbf Hannover nicht machbar, weil das ganze Areal eine große Fußgängerzone ist und die Gleise überall gequert werden dürfen. Wäre das nicht mehr der Fall, dann hätte man wirklich eine Barriere.

@kohlesurfer: Ich behaupte nicht, dass Hochbahnsteige generell eine Barriere seien. Vor dem Hbf schon, weil sie den Platzcharaktzer ruinieren würden. Und Du kannst schlecht einen festbetonierten 70-m-Block mit ein paar vorübergehend abgestellten Taxis oder für vier Wochen im Jahr aufgebauten Weihnachtsbuden vergleichen.

Im Übrigen ist der Vermerk "städtebaulich unerwünscht" ja nicht auf meinem Mist gewachsen - das ist Tatsache, frag notfalls die Stadtbaurätin. Klar, da drängt sich natürlich der Verdacht auf, dass man so auch die D-Tunnel-Option am Köcheln halten will ;-)

Die Posttunnelvariante gefällt mir übrigens auch am besten. Damit hätte man die unmittelbare Nähe zur Ernst-August-Galerie, zu den DB-Bahnsteigen und zur A/B-Station - alles ohne übertriebenen Aufwand.

Noch besser wäre es gewesen, die U-Station Hbf von vornherein unter den DB-Gleisen zu bauen und nicht am abseits gelegenen Raschplatz. Dann wäre auch die Diskussion um den D-Tunnel eine wesentlich weniger verkrampfte Veranstaltung. Aber der Zug ist leider abgefahren ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2007 10:47 von H2U.

Ich antworte mir mal selbst:

Gemäß einer Meldung, die heute im Lokalteil der NP steht, hat sich die rot-grüne Ratskoalition auf den Bau des D-Tunnels zwischen Goetheplatz und Hbf verständigt.

Das ist zunächst mal nur eine politische Absichtserklärung, aber mit der Zustimmung der Grünen hat das Projekt eine ganz entscheidende "gefühlte" Hürde genommen.

Über Hochbahnsteige vor dem Hbf zu philosophieren, wird damit wohl endgültig zur brotlosen Kunst ;-)

Wo verläuft denn dieser Posttunnel? Ich nehme an, von der alten Hauptpost einmal unter den Bahngleisen hindurch mit Rampen auf die Bahnsteige hinauf. Aber ist dieser breit und hoch genug? Und woran hätte er Anschluss vor dem Bahnhof? Da müsste doch die neue EA-Galerie erst unterquert werden.

Als "Posttunnel" wird traditionell die Straßenunterführung unter den DB-Gleisen bezeichnet, und zwar die linke (vom Ernst-August-Platz aus gesehen).

Wenn man dort eine Stadtbahnstrecke nebst Haltestelle reinpackt, kann man Direktzugang zu allen DB-Bahnsteigen realisieren. Zur EA-Galerie wären es nur ein paar Schritte. Allzu innenstadtfern läge das Ganze auch nicht. Und wenn man wollte, könnte man trotzdem noch am Raschplatz eine zweite Hst. zur Verknüpfung mit den Strecken A und B bauen.

Ist aber illusorisch, denn von der Autostraße durch eben jenen "Posttunnel" wird sich die Stadt sicherlich niemals verabschieden.

Ach so. Also ist gar nicht vom Posttunnel die Rede sondern von der Lister Meile unterhalb des Bahnhofs.

So isses. Wegen der missverständlichen (aber eingebürgerten) Bezeichnung hast Du an den alten Tunnel gedacht, durch den die DBP-Elektrokarren auf die DB-Bahnsteige gelangten, vermute ich.