Was ist das für eine Wand?
Gar keine. Die Linken suchen in ihren Forderungen nach staatlicher Daseinsvorsorge nur Argumente gegen den Bau der D-Linie, mehr nicht. Also alles nur reines Wahlkampfgetöse, mehr nicht.

Schade, dass Dein Beitrag so unreflektiert, überheblich, oberflächlich und inhaltlich falsch ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2008 19:37 von kohlesurfer.

Selbst wenn diese Wand da ist, was ich als Ortsfremder nicht weiß, ist es ja heutzutage kein Ding der Unmöglichkeit Tunnel so zu bauen, dass diese Wand keine Belastung erfährt. Wenn der Ort bekannt ist, muss halt darauf Rücksicht genommen werden. Ich bin zwar kein absoluter Tunnelfreund, aber daran sollte ein Tunnel wahrlich nicht scheitern.
Ich kenne auch die Linken in Hannover nicht, aber hierzulande haben sie bei Ihren Argumentationen selten mit sonderlich guter Recherche geglänzt, insofern vermute ich, dass die Bedrohung dieser Wand - so sie denn existiert - eher ein Bauchgefühl eines Sprechers oder Kandidaten, als echtes Risiko ist..

Gruß

Jonas

jonpro schrieb:
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> Ich kenne auch die Linken in Hannover nicht, aber
> hierzulande haben sie bei Ihren Argumentationen
> selten mit sonderlich guter Recherche geglänzt,
> insofern vermute ich, dass die Bedrohung dieser
> Wand - so sie denn existiert - eher ein
> Bauchgefühl eines Sprechers oder Kandidaten, als
> echtes Risiko ist..
>
Nicht mal ein Bauchgefühl, einfach nur ein Argument gegen die D-Linie. Es muss bei den Linken nicht gut recherchiert sein. Hauptsache es ist gegen die D-Linie.

Die "Argumentation" der Linken ist schlicht Schwachsinn! Die Firma Kertess war eine Chemiefabrik zwischen der Straße "An der Weide", die ein kleines Gewerbegebiet am äußersten Ostrand der Südstadt erschließt, und der Nord-Süd-Strecke der Eisenbahn.

Kertess hatte offenbar über Jahrzehnte giftige Substanzen einfach auf ihrem Gelände verklappt bzw. achtlos versickern lassen. Die Firma musste deshalb geschlossen werden, das gesamte Altlasten-Erdreich wurde abgetragen und mit unbedenklichem Boden verfüllt. Ob zum Schutz der bebauten Gebiete tatsächlich eine Dichtwand zur Abriegelung des einstigen Problembereichs gebaut wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.

Wenn es tatsächlich so ist, dann gilt: Diese Wand verliefe in einigen 100 m Abstand zum D-Tunnel und hätte mit diesem keinerlei Berührungspunkte.

Zum D-Tunnel unter der Sallstraße gibt es Einiges an Für und Wider. Ohne Anbindung der D-Süd Richtung Kronsberg/Expo halte auch ich ihn für unwirtschaftlich, weil die Südstadt alleine (obwohl sie der größte Verdichtungsraum innerhalb Hannovers ist) als Erschließungsgebiet niemals einen 5-min-Takt rechtfertigen würde - der aber Voraussetzung für den Bau wäre, zumal anders die standardisierte Bewertung nicht zu schaffen ist.

Mit der albernen Dichtwand zu argumentieren, ist aber ein schlechter Witz.

Gruß aus HH

vom ehemaligen Südstädter

Helmut



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2008 13:13 von H2U.

Die Stabilität ist also in ihrer Stabilität gefährdet? Löl!

kohlesurfer schrieb:
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> "Der verkehrspolitische Sprecher der LINKEN,
> Stefan Müller, warnt jedoch vor einem teuren
> D-Tunnel in der Südstadt. Dadurch könnte die
> Stabilität der Dichtwand, die den vergifteten
> Untergrund des ehemaligen Kertessgeländes
> abschottet, in ihrer Stabilität gefährdet
> werden."
>
> Davon habe ich ja noch nie etwas gehört. Was ist
> das für eine Wand? Wer weiß mehr?

Ich kann mich noch an den Bau der Wand erinnern, damals war ich Kind (bin Jahrgang '74), habe aber keinerlei genaueren zeitlichen Anhaltspunkte mehr.

Ich weiss noch, dass ich den Bau seinerzeit mehrmals beobeachtet habe. Es wurde rund um das Kertessgelände eine "Wand" in den Boden gebaut, die angebl. bis in grundwasserdichte Schichten reichen soll. Meiner Erinnerung nach wurde diese "Wand" ziemlich genau an den Grundstücksgrenzen des Kertessgeländes gebaggert.

Das Verfahren sah so aus: [de.wikipedia.org]

Könnte man diese Wand nicht als Seitenrand eines Tunnels bis nach Waldheim
und weiter zur Messe-Nord nehmen? Dann würde man Baukosten sparen! :-)

Jetzt mal ernst: Der Tunnelbau hat 30 Jahre für 3 Linien (A-C) gebraucht.
Im Unterschied zu den drei Stammstrecken mit ihren Abzweigungen hätte die
Vorsorgelinie D stets nur 1 Linie gehabt. Warum nicht auf den teuren Tunnel
verzichten und nur eine kurze Neubaustrecke vom Steintor zum Platz der Kaufleute:

Steintor statt -3 Ebene in nach oben offener -1 Station ÜBER der Linie C.
Dann zum Hbf und durch den Posttunnel zum Raschplatz.
Eine Station vor den Ostausgang zu ebener Erde Statt -3 (4Ebenen zur S-Bahn)
Oberirdisch weiter zum Platz der Kaufleute.

Mögliche oberirdische Varianten:
16 zum Zoo
10 Zur EWF / Bismarckstr
17 zum Maschsee über Aegi

Das wäre auch vor dem Jahre 2100 zu finanzieren.
PS: und bitte träümt nicht von einer U-Bahn für Linden, die leicht zu erreichende Haltestellen in dicht besiedelten Gebieten wie Schwarzer Bär und Lindener Markt zusammenlegen will, damit man schneller in die Kleingartenkolonien am Körtingsdorfer Weg kommt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.03.2008 16:57 von laufer.

H2U schrieb:

> Zum D-Tunnel unter der Sallstraße gibt es Einiges
> an Für und Wider. Ohne Anbindung der D-Süd
> Richtung Kronsberg/Expo halte auch ich ihn für
> unwirtschaftlich, weil die Südstadt alleine
> (obwohl sie der größte Verdichtungsraum innerhalb
> Hannovers ist) als Erschließungsgebiet niemals
> einen 5-min-Takt rechtfertigen würde - der aber
> Voraussetzung für den Bau wäre, zumal anders die
> standardisierte Bewertung nicht zu schaffen ist.

Die letzen Überlegungen zielten doch darauf ab den D-Tunnel westseitig durch die Strecke von Ahlem und über eine Verbindungsstrecke zum Schwarzen Bär mit der Strecke nach Arnum oder Empelde zu verbinden. Das wären zwei Linien im 10-Min-Takt und die A-Süd langfristig mit einem zusätzlichen Ast nach Arnum zu belasten würde sich m. E. betrieblich genauso rächen, wie die zahlreichen Äste der C-Ost (zumal bei Realisierung des Astes nach Davenstedt).

Ostseitig war doch auch mal an einen Bahnhof Emmichplatz gedacht. In einer ersten Stufe könnte die D-Strecke dort an die Oberfläche kommen und über die alte wieder zu errichtende Zoostrecke die Freundallee und die D-Süd erreichen (und somit die C-Ost entlasten). Die Erschließung der Südstadt wäre eh erst in einem zweiten Bauabschnitt zu erwarten, wenn man sich den Umfang vergangener Bauabschnitte in Hannover ansieht.

> Mit der albernen Dichtwand zu argumentieren, ist
> aber ein schlechter Witz.

Da wurden schon ganz andere Probleme gelöst. Steintor, Hbf., Emmichplatz als erster BA macht das Ganze gleich finanziell überschaubarer und bis dahin dichtet die Dichtwand vor sich hin :-).

Gruß
Alex

Gruß
Alex

Ich halte den D-Tunnel (zunächst in Kurzform) ebenso wie den Tunnel Schwarzer Bär
sowohl aus städtebaulichen als auch aus verkehrstechnischen Gesichtspunkten heraus
für sinnvoll, wenn man nicht irgendwann auf Niederflurtechnik ausweichen will, um
damit das Netz völlig zu trennen und die jetzigen Umsteigeprobleme zemtieren will.
Die von der Stadt favorisierte Variante mit dem oberirdischen Abzweig am Platz der
Kaufleute würde ich allerdings gern einmal kritisieren:
1.) Der zwischen Königstrasse und Schiffgraben verbleibende
Raum für einen Hochbahnsteig beträgt nach meinen Schätzungen
ca. 100m, die Verzweigung zum Zoo erfordert eine 95° Kurve, mit der
der Fahrzeugpark bezüglich Radien so seine Problem hat.
2.) Der hochfrequentierte Querverkehr an beiden Kreuzungen wird
Einflüsse auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Neubaustrecke haben.
Das Linksabbiegen der Stadtbahn zum Zoo dürfte zusätzlich stören.
3.) Die Option, die Haltestelle am Platz der Kaufleute für einen
Weiterbau in Richtung Sallstrasse und Waldheim/Expo in ferner Zukunft
nutzen zu können, wäre wegen der geringen Bahnsteiglänge von 70m verbaut,
100m sollten es schon sein um zukunftsfähig zu werden. Die später zu
errichtenden U-Bahn Stationen würden auch mit dieser Länge gebaut.
Da man nie weiss, wieviel Einwohner Hannover in Zukunft haben wird,
sollte man nicht heute bereits Dinge verbauen, die zukünftige
Generationen belasten, also im zweifelsfall lieber etwas mehr, zumindest in innenstadtnähe.
Nun die Verbesserung:
Man führt den D-Ost Tunnel einfach 150m weiter bis zur Kreuzung Schiffgraben und
schliesst den Tunnelmund direkt hinter die halbunterirdisch anzulegende
Station am Platz der Kaufleute an. Sie könnte so aussehen, wie die
an der Bemeroder Strasse: einfache Tieflage, oben offen oder mit
Glaskuppel und Lichteinfall. Auf Zugangstunnel zu den Bürgersteigen
der Berliner-Allee könnte verzichtet werden, es gibt genügend Fussgänger-
ampeln im Bereich Königstr. und Schiffgraben. Vorbild:
Berlin-Neukölln (U7), Eingänge also in Strassenmitte.

Die Anbindung an den Zoo könnte entweder zeitnah mit gebaut oder
vorbereitet werden: Aufweitung des Tunnels östlich hinter der
"Geisterstation" auf 3 Tunnelbreiten, wobei unter der nach oben
zur Marienstrasse führenden Trasse neben der ohnhin zu bauenden
1-gleisigen Wendeanlage (wichtige Vorsorgemassnahme) ein
Abzweigstutzen in Richtung Zoo mit gebaut wird. Ein hier
anschliessender Tunnel würde unter der genannten Hauptstrecke
in offener Bauweise als Abzweig zum Emmichplatz geführt und direkt
hinter diesem in Höhe der Musikhochschule das Tageslicht erreichen.
Die Haltestelle Emmichplatz Musikhochschule könnte ebenfalls eine
halboffene Haltestelle unmittelbar im Rampenbereich erhalten. Vorbild:
Bielefeld, Haltestelle Rathaus. Eine Querung der Gleise würde
direkt am Tunnelmund möglich sein, Die oberirdische Anschluss-
trasse würde zwischen Fritz-Behrens-Allee und Hindenburgstrasse
beginnen, dazu müsste die Baumreihe im Zuge der Fritz-Behrens-Allee
geringfügig verjüngt werden, so dass sich die Stadtbahn parallel
zu dieser Hauptverkehrsaches sozusagen natürlich schallgedämpft
fortbewegen würde, um später nach rechts auf die Bestandstrecke
einzuschwenken.
Die Mehrkosten für die zusätzlichen Tunnelanlagen schätze ich auf
25Mio Euro, die Vorteile wären aber gravierend und somit gut angelegt:
1.) Praktisch kreuzungsfreier Betrieb zwischen Hauptbahnhof und
Marienstrasse bzw Zoo. Die Fahrtzeit zum Zoo würde auf sensationelle
4 Minuten reduziert, da infolge der östlichen Lage der Haltestelle
Emmichplatz auch keine Haltestelle Friedensstrasse erforderlich wäre.
Jetzt würde sich die Trick-17 Ringlinie mit ständigen
2-Wagenzügen rechnen. Die Fahrzeitersparnis der Linie 10 vom
HBF(D) bis zum Endpunkt an der Marienstrasse gegenüber der von mir
kritisierten Einfach-Tunnellösung bei 1 Minute.
2.) Ein Teil der Vorleistungen für einen Weiterbau in Richtung
Süden wäre bereits kostengünstig erbracht. Wendeanlage und
Tunnelvorleistungen, wenn auch geringer wären ja auch beim "Spartunnel"
mindestens bis hinter die Einmündung Königstrasse zu erbringen.
3) Es gäbe neue attraktive Verbindungen HBF->Anderten/Roderbruch
oder HBF->Messe/Ost mit der Möglichkeit von Verstärkungszügen
als reine D-Linie, was über den Wegfall von Verstärkungszügen
auf der C-Ost-Linie wiederum den C-Tunnel endlich entlasten würde.

Würde gerne mal diese etwas teurer aber leistungsfähigere und zukunftsfähige
Variante kommentiert sehen.
Gruss

Natürlich wäre dies besser.....

allerdings kostet der Tunnelbau Geld, und in den goldenen 70ern wäre so was möglich gewesen. Da sollen Tunnel für 1 Linie gebaut werden, wo man heute keine oberirdischen Strecken nach Ahlem, Davenstedt, Misburg usw. gebacken kriegt.

Wie viele Stadtbahnlinien fahren denn mit 100m-Zügen?. Eine weitere Anbindung der Messe braucht's ja wohl wirklich nicht. Da kann man auch mit der S-Bahn schneller und einfacher große Menschenmassen transportieren.

Statt andauern einen Tunnel ins Gespräch zu bringen,sollte die Uestra zeigen, wie sie mit minimalem Aufwand 2 oder 3 Buslinien in Stadtbahnlinien umwandeln kann.
Anzustrebender Ausbaustandard sollten dabei 2,65m Wagenbreite, 70m-Hochbahnsteige und WEITGEHEND eigener Bahnkörper sein, nicht U-Bahn-Standards, die vielleicht bei den Stammstrecken A, B, C mit 4 oder 5 Linien angemessen wären.

mfg

Ich bin kein unbedingter Tunnelfan, aber im Schiffgraben und in Höhe des
Emmichplatzes dürfte es so eng werden, dass die mind. 20 Mio gut angelegt sind.
Man denke auch an die Unfallgefahr an der Berliner Allee. Die Linie 10 ist nun mal
kein Leichtgewicht. Und denke an die vergrößerte Belegung der Kreuzung durch die
weitausholenden Gleisbögen für einen Abzweig. Um diesen zu realisieren, muss die
Haltestelle zurückverlegt werden, so dass es sogar mit 80m Bahnsteig-Gesamtlänge
knapp wird. Ein riesiger Gleisbogen behindert die gesamte Kreuzung wegen der 95°
Abzweigung !!! Ich bezweifle ausserdem, dass man am Schiffgraben eine Mittellage
für den Bahnkörper hinbekommt. Es wird nur in Seitenlage gehen. Weitere Frage:
Wie müsste eine oberirdische Haltestelle Emmichplatz eingefügt werden ??
Auch hier wird dies nur dahinter möglich sein.
Ausserdem: Im Falle eines Weiterbaus in ca 40 Jahren wäre nicht nur die Südstadt
anzubinden sondern auch Waldheim könnte ein Thema werden, eine beliebte
Wohngegend. Und dann wären es nur noch 2 km bis zur jetzigen D-Strecke, die schon jetzt eine Verstärkung
gebrauchen könnte. Mit der Verlängerung nach Laatzen käme weiterer Verkehr auf die
Stecke. Ausserdem ist die Bevölkerungsentwicklung auf dem Kronsberg stark steigend.
Zur Verkehrsbeeinträchtg durch eine oberiordische haltestelle an der Berliner Alle
denke bitte an die Kreuzung Wallensteinstrasse/Göttinger Chausee. Die Autofahrer
fluchen permant über die kreuzenden Bahnen. An der Berliner Allee dürfte es noch schlimmer werden !
Abgesehen davon halte ein Tunnelende direkt vor einer
stark befahrenden Kreuzung für verkehrstechnischen Wahnsinn. Ich habe so etwas einmal
in Köln gesehen.Inzwischen wird der Tunnel aber verlängert, also war das offensichtlich
ein Provisorium.

reini schrieb:


> Man führt den D-Ost Tunnel einfach 150m weiter bis
> zur Kreuzung Schiffgraben und
> schliesst den Tunnelmund direkt hinter die
> halbunterirdisch anzulegende
> Station am Platz der Kaufleute an. Sie könnte so
> aussehen, wie die
> an der Bemeroder Strasse: einfache Tieflage, oben
> offen oder mit
> Glaskuppel und Lichteinfall. Auf Zugangstunnel zu
> den Bürgersteigen
> der Berliner-Allee könnte verzichtet werden, es
> gibt genügend Fussgänger-
> ampeln im Bereich Königstr. und Schiffgraben.
> Vorbild:
> Berlin-Neukölln (U7), Eingänge also in
> Strassenmitte.

Da habe ich mal gewohnt. Ausgerechnet Neukölln hat ein Verteilergeschoss. Du meinst wahrscheinlich Karl-Marx-Straße oder Rathaus Neukölln. Ich bezog mich bei meinen Gedanken auf eine Studie, die ich vor Jahren im Internet gesehen habe. Da war die Situation am Platz der Kaufleute so dargestellt, dass eine Fortführung in die Südstadt möglich würde.

Die hier angesprochenen Verzweigungen insbesondere auf der A-Süd nach Davenstedt und Arnum werden zu einer ähnlichen Belastung wie auf der C-Ost führen. Das sollten die bedenken, die einer weiteren Verästelung der Stadtbahn das Wort reden. Ich kann die betriebliche Situation auf der C-Ost nicht beurteilen, höre jedoch nicht zum ersten Mal, dass sie an der Kapazitätsgrenze liegt.

Gruß
Alex

@Alex Seefeldt:

Die zusätzliche Belastung der A-Süd durch den Ast nach Hemmingen (von Arnum spricht niemand mehr laut) hielte sich durchaus in Grenzen. Die Hemminger Linie (die bei den Planern unter dem Arbeitstitel 8 geführt wird) würde auf der A-Stammstrecke die Fahrplanlage der heutigen Linie 3 besetzen.

Außer der 7 soll dann die 17 nach/ab Wettbergen verkehren, auch künftig am Siloah in Richtung Auestr. - Schwarzer Bär ausgefädelt werden und dann auf der oberirdischen Reststrecke -- bzw. künftig im D-Tunnel -- die City erreichen. Die Fahrtenhäufigkeit der 17 wäre für dieses Konzept zu verdoppeln, und nur diese zusätzlichen Fahrten würden die A-Süd entsprechend stärker belasten als heute.

Das wären drei Linien im 10-Min.-Takt, gemittelt also alle 3,33 Min. ein Zug pro Richtung zwischen Wallensteinstr. und Siloah. Dass das zu verkraften ist, gilt als bewiesen, denn schon 1976 fuhren die Linien 3 und 7 zwischen Wallensteinstr. und Abzw. Buchholz gemeinsam einen 4-Min.-Takt.

Die Strecke nach Empelde aus dem A-System herauszunehmen und über einen geeigneten Abzweig an den D-Tunnel zu hängen, halte ich allerdings für eine sehr reiz- und betrieblich sinnvolle Variante. Aaaaber: Sollte jemals der Abzweig Davenstedt realisiert werden und evtl. auch noch die Stichstrecke Limmer/Schleuse - Ahlem/Nord, dann hätte man auf der D eine krasse Überbelegung. Irgendwo stößt das System also immer an Grenzen.

@reini: Klasse Idee, Dein Tunnelabzweig Richtung Emmichplatz - Hindenburgstraße. Die rd. 600 m mehr sollten finanziell zu wuppen sein; der Nutzen dürfte um ein Vielfaches über den Kosten liegen. Und 4 (eher 5) Min. Fahrt vom Hbf. zum Zoo sind wahrhaftig ein schlagendes Argument, vor allem für Verstärker zur Messe/Ost, die dann nicht mehr den C-Tunnel verstopfen. Allerdings würde ich auf die Station "Emmichplatz" verzichten und erst östlich der Rampe eine Hst. "Hindenburgstraße" einrichten. Erst damit erübrigt sich ein Zwischenstopp "Friedenstraße" wirklich. Aber die halboffene Station "Platz der Kaufleute" in Ebene -1 (mangels Verteilerebene sinnvollerweise mit Mittelbahnsteig) wäre eine sehr attraktive Lösung (sofern man sie mit ansprechender Architektur schmückt).

Gruß aus HH,

Helmut

Schlagt mich, aber wozu sollte man die Zoostrecke überhaupt reaktivieren? Wer in den Zoo will, kommt auch jetzt schon dort hin. Und nur dafür 20 Mio. zusätzlich in der Erde vergraben, wo man für denselben Betrag zur Verbesserung des Zoos seit 10 Jahren kämpft?

Eine Anbindung der Zoostrecke an die D-Süd halte ich für nicht praktikabel, es sei denn, man baute einen Tunnel von der Clausewitzstr. zur Freundallee. :)

Schnitzelesser schrieb:

> Schlagt mich, aber wozu sollte man die Zoostrecke überhaupt reaktivieren?

Der Gedanke ist nicht in diesem Forum enstanden, sondern steht so im aktuellen Generalverkehrsplan. Die potenzielle Nachfrage im Bereich Hindenburgstraße wird offensichtlich als bahnwürdig eingestuft. Meine eigenen Beobachtungen stützen diesen Ansatz: Während der kurzen Phase, als die damals neue Stadtbahnlinie 6 und die alte Straßenbahnlinie 16 den Bereich Zoo/Stadthalle gemeinsam bedienten, hatte die 16 dort im Durchschnitt ein weit höheres Fahrgastaufkommen. Um krampfhaft zu beweisen, dass die Stadtbahn die "bessere" Alternative sei, nahm man der 16 dann auch sehr schnell die Beiwagen weg ...

> Wer in den Zoo will, kommt auch jetzt schon dort hin.

Zweifellos. Zoo und HCC sind als Linienend- oder -startpunkte aber denkbar ungeeignet, weil nur im Veranstaltungs- bzw. Ausflugsverkehr überhaupt von Bedeutung. Alleine dafür eine Schienenanbindung aufrechtzuerhalten, ist wirtschaftlich auf Dauer nicht zu rechtfertigen. Beide Ziele wären als Zwischenhaltestellen einer Durchgangslinie, die auch anderes Kundenpotenzial erschließt, besser aufgestellt. Die alte Zoostrecke zu kappen, war m.E. ein kapitaler verkehrspolitischer Fehler, übrigens auch aus Sicht der Üstra - aber von der Stadt, die sich nach einer verödeten Königstraße sehnte, ausdrücklich so gewollt :-)

> Und nur dafür 20 Mio. zusätzlich in der Erde vergraben,
> wo man für denselben Betrag zur Verbesserung des Zoos seit 10 Jahren kämpft?

Ich verstehe Deinen Einwand sehr gut - wegen der unterschiedlichen Finanzierungstöpfe ist er aber trotzdem ein Vergleich von Äpfeln und Birnen. Falls - was ja keineswegs beschlossene Sache ist - ein solcher Abzweig überhaupt jemals gebaut werden sollte, dann wäre er bei oberirdischer Ausführung aber wirklich ein Verkehrshindernis und damit eine Fehlplanung allererster Güte, da gebe ich reini absolut Recht.

> Eine Anbindung der Zoostrecke an die D-Süd halte ich für nicht praktikabel,
> es sei denn, man baute einen Tunnel von der Clausewitzstr. zur Freundallee. :)

Völlig einverstanden. Mir ging es auch nur um die Veranstaltungsverstärker (heutige Linie 16), die man in einem solchen Fall aus dem bereits mit dem Planbetrieb ausgelasteten C-Tunnel herausrechnen könnte. Der Generalverkehrsplan geht übrigens von einem Modellfall aus, dem der berühmte und vieldiskutierte "Trick 17" zugrunde liegt: Linie von der Haltenhoffstraße (heutige Nummer 11) fährt wie gehabt, schildert am Zoo auf 17 um und gelangt via Hindenburgviertel und D-Tunnel zur Wallensteinstraße (bzw. weiter nach Wettbergen) - und umgekehrt. Diese Verknüpfung würde, wie es heißt, Umläufe sparen und so die Betriebskosten senken.

Was bleibt? Die Anbindung der D-Süd über Freundallee an den C-Tunnel war damals ein Schnellschuss - verständlich, weil bessere Lösungen nicht bezahlbar waren, galt unter Fachleuten aber von Anfang an als schwerer strategischer Fehler, der brauchbaren künftigen Netzentwicklungen im Wege steht.

Gruß aus HH und frohe Ostern

Helmut



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2008 18:15 von H2U.

Ich habe hier noch einen interessanten Aspekt hinsichtlich des Zoo-Abzweiges:
Wenn ich mir zur Hauptbesuchszeit des Zoos in Hannover die Parkdecks so anschaue, wird mir ziemlich unwohl. Eine Anreise mit dem Zug und anschliessendem Umsteigemarathon (mind. 20 Minuten zum Zoo mit Kind und kegel) oder mit dem Bus ist für Familien derzeit interssant. Eine Fahrzeit von 4 Minuten + Wartezeit an der Station HBF (D) könnte Familien dazu bringen (und auch Besucher des Kongresszentrums), mit der Bahn anzureisen. Dadurch könnten Investionen in zusätzliche Parkdecks am Zoo entfallen. Mit Eröffnung von Yukon-Bay dürfte der Zoo ein Besucherplus von dauerhat ca 15% erfahren. Investitionen in die o. g. MIV-Infrastuktur könnten in ÖPNV-Massnahmen umgesteuert werden. Gleiche Überlegungen gelten auch für das Kongresszentrum. Der bei der Region für den kreuzungsfreien Tunnelabzweig verbleibende Anteil von 20% (4 Mio) könnte dadurch mindestens teiweise erbracht werden, da schon ein einziges mehrgeschossiges Parkhaus mit 1 ca. Mio. zu Buche schlägt. Der Fahrgästezuwachs dürte aber langfristig entscheidend für einen attraktiven Ausbau der Relation Zoo-Innenstadt sein. Besucher von Zoo und Kongresszentrum hätten mit der neuen Ringlinie ausserdem die Wahl zwischen einer Fahrt in Richtung HBF oder Kröpcke/Zentrum an ein und derselben Haltestelle, was der Attraktivität des Raschplatzes mit seinen Entertainment-Angeboten zu Gute kommen dürfte.

reini schrieb:
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> Eine Fahrzeit von
> 4 Minuten + Wartezeit an der Station HBF (D)
> könnte Familien dazu bringen (und auch Besucher
> des Kongresszentrums), mit der Bahn anzureisen.

Nun ja. 11 Minuten umsteigefrei ab Kröpcke plus 5 Minuten Fußweg. Dass man jetzt wegen 8-9 Minuten (4 Minuten auf der Neubaustrecke sind zu wenig) das Auto am heimischen P&R-Parkplatz abstellt, möchte ich bezweifeln.

reinis Konzept geht von einem Tunnel von Hbf-D bis Rampe Hindenburgstraße ohne Zwischenstation aus. Richtet man die anschließende oberirdische Haltestelle ein Stück weit östlich der Rampe ein, so wäre kein weiterer Zwischenstopp im Hindenburgviertel nötig. Damit wäre eine reine Fahrzeit von ca. 5 min (4 erscheinen mir in der Tat ein bisschen knapp) realistisch. Wie kommst Du auf 8 bis 9?

8-9 Minuten Zeitersparnis auf der Neubaustrecke. ;)