Moin,

der Schleswig-Holstein-Express auf der Strecke Flensburg-Hamburg wird ja von der LVS bestellt.

Gibt es dafür eigentlich Mittel gem. dem Regionalisierungsgesetz? Gefördert wird zwar der Öffentliche Personennahverkehr, aber mit einer Begriffseinschränkung:

»Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.« §2 RegG

Die 50km Reiseweite bzw. eine Stunde Reisezeit sind demnach eher Maßstäbe als starre Grenzen, aber wie ist es in diesem Fall tatsächlich?

Ich kann im Internet dazu partout nichts finden.

Mit freundlichem Gruß,
  jwn

Meines Wissens wird da nicht extra festgelegt, woher die Mittel kommen. Das Land bekommt vom Bund einen pauschalen Betrag pro Jahr (in diesem Jahr rund 220 Mio. Euro) und soll damit "insbesondere den Schienenpersonennahverkehr finanzieren". Es muss aber letztlich lediglich nachgewiesen werden, dass die Gesamtsumme entsprechend eingesetzt wurde. Da das Land ohnehin auch noch einen Eigenanteil draufsattelt und aufgrund der leicht offenen Formulierung für den Mitteleinsatz, braucht man da nicht um jeden einzelnen Cent streiten.

Bisher war der Schleswig-Holstein-Express bzw. seine Vorgänger ja ohnehin separat ausgeschrieben, erst mit der jüngst entschiedenen Neuvergabe ist er jetzt richtig ins Netz Mitte integriert.

Angesichts der langen Wege in Schleswig-Holstein wird der Maßstab "50 km bzw. 1 Stunde Reisezeit" hier wohl ohnehin nicht so eng zu sehen sein.

Nichtsdestotrotz ist diese Definition teilweise problematisch, seit die DB ihr Interregio-Netz eingestellt hat. Insbesondere, wo mehrere Landesgrenzen überfahren werden, gab es aufgrund der Länderzuständigkeiten keine guten Ersatzangebote für eingestellte Interregiolinien.

Da ja oftmals den InterRegio-Zügen nachgetrauert bzw. -gejammert wird, mal ein paar Fragen dazu:

1. Welche Linien(-verläufe) gab es, die Schleswig-Holstein bedienten?

2. Welche Tarife/Preissysteme gab es?

3. Wäre das InterRegio-System nicht abgeschafft worden, wie würde es jetzt aussehen? Gäbe es eine Verknüpfung/Kooperation mit dem SH-Tarif (z.B. IR-Zuschläge, aber 1 Ticket zur Nutzung von IR- und SPNV-Zügen)?

4. Oder würden sogar die Aufgabenträger der Länder die Organisation übernehmen bzw. an Linienverlaufs- & Fahrplangestaltung beteiligt sein, die Finanzierung aber eben nicht über die SPNV-Regionalisierungsmittel laufen? Würde sich DB Fernverkehr da überhaupt reinreden lassen?

Zitat
Railjet
1. Welche Linien(-verläufe) gab es, die Schleswig-Holstein bedienten?

So spontan fallen mir 3 Linien ein:
Hamburg - Elmshorn - Neumünster - Flensburg - Padborg - Fredericia
Hamburg - Bad Oldesloe - Lübeck
(Kiel -) Lübeck - Bad Kleinen - ... Berlin

Vor/während dem Ausbau der Strecke Hamburg - Berlin gab es wohl auch Durchbindungen Hamburg - Lübeck - Rostock - Stralsund.

Zitat
Railjet
2. Welche Tarife/Preissysteme gab es?

Die Einführung des aktuellen Tarifsystems und die Einstellung der letzten Interregios liefen halbwegs parallel, so dass hier ein Blick in das alte Tarifsystem erforderlich ist. Aus einer alten Unihausarbeit aus den 90ern habe ich da noch einige Details griffbereit:
- Es gab nur einen Einheitspreis von rund 0,27 DM pro Kilometer (mit leichten Variationen für kürzere Strecken).
- IC / EC kosteten pauschal 7 DM Zuschlag, IR und D-Züge 3 DM, jedoch nur für kurze Strecken, die auch von größeren Verkehrsverbünden abgedeckt wurden.

Zitat
Railjet
3. Wäre das InterRegio-System nicht abgeschafft worden, wie würde es jetzt aussehen? Gäbe es eine Verknüpfung/Kooperation mit dem SH-Tarif (z.B. IR-Zuschläge, aber 1 Ticket zur Nutzung von IR- und SPNV-Zügen)?

Vermutlich hätte es da irgendwelche Lösungen geben müssen, wie sie ja auch jetzt in verschiedenen Regionen üblich sind, um hierfür eine Lösung zu finden und bei einer Koppelung von Fern- und Regionalzügen auf einer Strecke, diese gleichmäßig auszulasten. So werden in Berlin/Brandenburg in ausgewählten IC/EC-Zügen auf bestimmten Abschnitten die VBB-Fahrscheine anerkannt. Das Land dürfte die Züge dafür kofinanzieren und so sicher stellen, dass hier überhaupt noch Fernverkehr angeboten wird und kann gleichzeitig darauf verzichten, eigene Züge in den entsprechenden Fahrplanlagen zu bestellen.

In anderen Regionen werden Fernzüge auf schwach ausgelasteten Abschnitten als subventionierte Regionalzüge betrieben, dies trifft z.B. auf einzelne Urlauber-ICs, den Vogtlandexpress und zukünftig auch auf ICs in Nordwest-Niedersachsen zu.

Zitat
Railjet
4. Oder würden sogar die Aufgabenträger der Länder die Organisation übernehmen bzw. an Linienverlaufs- & Fahrplangestaltung beteiligt sein, die Finanzierung aber eben nicht über die SPNV-Regionalisierungsmittel laufen? Würde sich DB Fernverkehr da überhaupt reinreden lassen?

Die BAG SPNV (Arbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger mit LVS-Chef Wewers als Präsidenten) hat vor einiger Zeit mal ein "Konzept für ein interregionales Expressnetz (RE X-Netz)" erarbeitet, als die Interregios eingestellt wurden.
[spnv.de]
Leider wurden davon bisher aber mehr oder weniger nur Lösungen realisiert, die von einem einzelnen Bundesland finanziert werden:
- Der Schleswig-Holstein-Express und seine Vorgänger als RE.
- Der Vogtlandexpress als eigenwirtschaftliches Angebot mit subventioniertem Vorlauf.
- Der Alex als subventionierter, ausgeschriebener Regionalzug.
- Der Interconnex als eigenwirtschaftliches Angebot.
- Der Magdeburg-Berlin-Express, der als IRE bezeichnet wird, aber durch die Werbung auf dem Zug durch Sachsen-Anhalt kofinanziert werden dürfte.

Moin,

ersteinmal vielen Dank für die schnelle und ausführliche Antwort. Interessanterweise bezog sich gleich die erste Frage auf die wohl vielerorts betrauerten InterRegios. Die hatte ich auch bei meiner Frage im Hinterkopf.

So bin ich schon länger bzw. in letzter Zeit häufig von Kiel nach Bremen bzw. Rostock gefahren. Wie wäre es jetzt, wenn einzelne RE-Linien über Schleswig-Holstein hinaus verlängert würden? Also könnten z.B. Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein statt einzelner RE-Linien eine gemeinsame von Kiel nach Bad Kleinen bestellen, oder stehen dem rechtliche Probleme entgegen? Die gleiche Frage stellt sich mir dann auch für Kiel - Bremen, also ob einzelne metronom oder SH-Express Verbindungen über Hamburg hinaus verlängert werden könnten? Prinzipiell bestellen ja beide Länder die gleichen Nahverkehrslinien.

Könnten für solche Verbindungen Regionalisierungsmittel verwendet werden? Lopi2000 hat ja einige Beispiele von Mischfinanzierung genannt, wie z.B. die Kofinanzierung von IC/EC-Zügen in schwach ausgelasteten Gegenden. Und soweit mir bekannt ist wurden einzelne (End-)Abschnitte des eigentlich eigenwirtschaftlich betriebenen InterConnex von den Ländern bestellt.

Dabei habe ich komplett die organisatorischen und technischen Probleme ignoriert, wobei die wahrscheinlich genauso interessant sind.

Gruß,
  jwn

Zitat
jwn
ersteinmal vielen Dank für die schnelle und ausführliche Antwort. Interessanterweise bezog sich gleich die erste Frage auf die wohl vielerorts betrauerten InterRegios. Die hatte ich auch bei meiner Frage im Hinterkopf.

Gerne doch. Die Sache mit den Interregios lag ja auch nahe, da durch deren Einstellung das Problem ja auch erst entstanden ist, dass eine Lücke zwischen dem großen, schnellen, leistungsstarken Fernverkehr (v.a. ICE) und dem Regionalverkehr im Sinne der gesetzlichen Definition entstanden ist. Für dicht besiedelte Regionen wie Nordrhein-Westfalen funktioniert die Definition ja deutlich besser.

Die Intercitys haben dort teilweise engere Bahnhofsabstände als z.B. der Schleswig-Holstein-Express und die Definition zielte sicher eher darauf ab, deren "Missbrauch" als Express-S-Bahn zu verhindern/vermindern, als darauf Angebote wie den Schleswig-Holstein-Express zu verhindern. Mit der deutlichen Trennung von eigenwirtschaftlichen Fernverkehr und kofinanzierten Regionalverkehr hat man in Deutschland auch eine Sondersituation geschaffen, für die erst mit der Zeit Lösungsansätze gefunden wurden.

Zitat
jwn
So bin ich schon länger bzw. in letzter Zeit häufig von Kiel nach Bremen bzw. Rostock gefahren. Wie wäre es jetzt, wenn einzelne RE-Linien über Schleswig-Holstein hinaus verlängert würden? Also könnten z.B. Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein statt einzelner RE-Linien eine gemeinsame von Kiel nach Bad Kleinen bestellen, oder stehen dem rechtliche Probleme entgegen?

Rechtliche Probleme gibt es dabei nicht, es gibt es ja im Prinzip auch heute schon: viele schleswig-holsteinischen Linien und niedersächsische Linien fahren nach Hamburg. Alle RE-Linien, die Berlin durchqueren fahren weiter nach Brandenburg, viele auch nach Sachsen-Anhalt und/oder Mecklenburg-Vorpommern.

Meist ist es jedoch so, dass ein Bundesland dabei hauptverantwortlich ist und die anderen lediglich ihre Streckenanteile mitfinanzieren. Im Gegenzug dafür sind oft die Stadtstaaten federführend bei den jeweiligen S-Bahn-Systemen. Auch dabei gibt es schon regelmäßig Streitigkeiten: die Stadtstaaten wollen ihre S-Bahnen am liebsten bis zur Landesgrenze gut auslasten und sehen daher nicht ein, dass sie auch noch parallelen Regionalverkehr mitfinanzieren sollen. Aus deren Sicht wäre eine überspitzte Ideallösung, dass die Regionalbahnen an der Stadtgrenze enden und dort die S-Bahnen voll werden, wie es z.B. bei der AKN in Eidelstedt der Fall ist.

Noch komplizierter werden solche Verteilungskämpfe sicherlich, wenn die beiden Flächenstaaten bei dieser Lösung halbwegs gleich bedeutend sind, wie es bei der Verknüpfung wie Kiel - Hamburg - Bremen oder Bremen - Hamburg - Lübeck der Fall wäre. Dass hier auch noch Bremen als weiteres Bundesland hinzukäme, wäre natürlich ein weiteres Problem. Nachdem sich mit der Ausschreibung der meisten Strecken jetzt immerhin mal so etwas wie ein Markt für Regionalverkehrsleistungen entwickelt hat, könnte man aus diesen Erfahrungen aber sicher auch Lösungsstrategien für solche Probleme finden.

Zitat
jwn
Könnten für solche Verbindungen Regionalisierungsmittel verwendet werden?

Ja, könnten sie, sie würden der gesetzlichen Definition sogar eher entsprechen als z.B. der Schleswig-Holstein-Express, da ja trotz der Durchbindung der Verkehr vor allem auf Hamburg ausgerichtet wäre.

Zitat
jwn
Dabei habe ich komplett die organisatorischen und technischen Probleme ignoriert, wobei die wahrscheinlich genauso interessant sind.

Ich denke, die technischen Probleme würden sich in Grenzen halten. Eine pragmatische Lösung wäre ja z.B. das die Leistungen durch die bisherigen Betreiber einfach ausgetauscht werden: es fährt einfach abwechselnd ein RE Kiel - Hamburg weiter nach Bremen und im Austausch dann ein ME Bremen - Hamburg weiter nach Kiel. Von diesem Grundansatz könnte man dann verschiedene Optimierungen vornehmen, so z.B. gemeinsame Werkstätten einrichten, eine gemeinsame Gesellschaft mit gemeinsamen Personal gründen usw.

Auch organisatorische Fragen ließen sich dabei sicherlich klären. Bei der Strecke Bremen - Hamburg - Kiel wäre z.B. zu klären, ob die Züge dem niedersächsischen Fahrzeugpool im Landeseigentum, dem schleswig-holsteinischen Betreiber, einer gemeinsamen Gesellschaft oder wem auch immer gehören. Auch in der Fahrzeuggestaltung käme zur aktuellen Frage, ob das rote DB-Design oder das grün-graue nah.sh-Design gewählt wird, die Alternative dazu, das gelb-blau-weiße LNVG-Design einzusetzen.

Betrieblich hätte eine solche Lösung sowohl Vor- als auch Nachteile: Positiv wäre sicher eine Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs durch kürzere Standzeiten, wenn die Züge einfach nach dem Fahrgastwechsel weiterfahren. Allerdings gehen dadurch dann unter Umständen heutige Sammelanschlüsse verloren. Weiterer Nachteil könnte sein, dass sich Verspätungen übertragen, wenn die Durchbindungen zu lang werden.

Moin,

mal eine konkrete Frage am Rande. Ich hatte vor kurzem auf eisenbahn-sh.de ein Bild eines 628 im Kieler Hbf gesehen, der "Bad Kleinen" als Fahrtziel hatte. Ich erinnere mich höchstens dunkel an den und hatte den ja auch als Beispiel in meiner Frage genannt. Im Fahrplan finde ich den aber nicht. Gibt's den nicht mehr und wenn ja warum?

Da wurde in den letzten Jahren eigentlich immer mal wieder gewechselt: Mal waren die Züge nach Lüneburg durchgebunden, mal nach Bad Kleinen und mal endeten sie in Lübeck.

Da ja seit dem neuen Verkehrsvertrag für das Netz Ost unterschiedliche Züge für die Strecken Kiel - Lübeck und Lübeck - Bad Kleinen vorgesehen sind, kann es auch keine planmäßge Durchbindung mehr geben. Dies hat den Vorteil, dass Verspätungen nicht mehr so leicht übertragen werden können, was auf der sehr knapp kalkulierten Strecke nach Bad Kleinen (hier hat man in wenigen Minuten Anschluss nach Schwerin und Berlin) heute schon wichtig ist und bei einer weiteren Beschleunigung der Strecke Kiel - Lübeck auf unter 60 Minuten Fahrzeit auch hier wichtig sein wird, um die Umsteigeknoten jeweils zur vollen Stunde zu erreichen.

Was für diese Strecke noch erwogen wird (im LNVP), ist eine Durchbindung zum Lübecker Flughafen oder nach Ratzeburg. Dies hätte den Vorteil, dass es statt einer knappen Wendezeit im Lübecker Hauptbahnhof eine großzügigere woanders gäbe. Aber da bleibt wohl erstmal abzuwarten, wie sich der Lübecker Flughafen so weiter entwickelt.

Hallo,

also möglich sind solche "Durchbindungen" schon heute. Man braucht da auch gar nicht so weit weg zu gehen, sondern kann ins Land schauen. Der RE1 aus Rostock wurde durch MV und SH maßgeblich gestaltet, Hamburg trägt das - so zu sagen - mit.

Technisch dürfte es nur minimale Probleme geben, sofern man die DDR-Loks gegen neue oder eben baugleiche zu den metronom-Maschinen austauscht. Die Waggons standen beim Hersteller schon einmal zusammen. ;-)

Viel größere und teils unlösbare Probleme gibt's im Organisatorischen. Schließlich müssen die Züge immer in den jeweiligen anderen Landes-Takt übergehen. Da dürfte man nachher im Hamburger Hbf genau so lange warten, wie man jetzt Umsteigezeit hat und die 20 Minuten machen letztlich den Kohl auch nicht fett. Vor allem dürfte das Fahrgastpotential überschaubar sein und auch ohne Umsteigzwang nicht erheblich steigen. Von daher stellt sich die Frage von Nutzen und Kosten bei der Politik.

Es ist allerdings auch ein Trugschluss, dass die Züge im HHer Hbf stehen müssten. Nicht selten ist das ein Wunsch des jeweiligen Unternehmens, da man so beispielsweise Umläufe und andere Kosten spart.


Grüße
Boris

Zitat
Lopi2000
Da wurde in den letzten Jahren eigentlich immer mal wieder gewechselt: Mal waren die Züge nach Lüneburg durchgebunden, mal nach Bad Kleinen und mal endeten sie in Lübeck.

Da ja seit dem neuen Verkehrsvertrag für das Netz Ost unterschiedliche Züge für die Strecken Kiel - Lübeck und Lübeck - Bad Kleinen vorgesehen sind, kann es auch keine planmäßge Durchbindung mehr geben. Dies hat den Vorteil, dass Verspätungen nicht mehr so leicht übertragen werden können, was auf der sehr knapp kalkulierten Strecke nach Bad Kleinen (hier hat man in wenigen Minuten Anschluss nach Schwerin und Berlin) heute schon wichtig ist und bei einer weiteren Beschleunigung der Strecke Kiel - Lübeck auf unter 60 Minuten Fahrzeit auch hier wichtig sein wird, um die Umsteigeknoten jeweils zur vollen Stunde zu erreichen.

Was für diese Strecke noch erwogen wird (im LNVP), ist eine Durchbindung zum Lübecker Flughafen oder nach Ratzeburg. Dies hätte den Vorteil, dass es statt einer knappen Wendezeit im Lübecker Hauptbahnhof eine großzügigere woanders gäbe. Aber da bleibt wohl erstmal abzuwarten, wie sich der Lübecker Flughafen so weiter entwickelt.

Das gibt es doch schon. Der RE von Kiel nach Lüneburg - stündlich - hält am Flughafen Lübeck und in Ratzeburg.

Zitat
Biene
Das gibt es doch schon. Der RE von Kiel nach Lüneburg - stündlich - hält am Flughafen Lübeck und in Ratzeburg.

Angedacht ist aber zusätzlich noch eine Durchbindung der halbstündlichen Verstärker (bzw. RB) bis dorthin.

Aber denke so eine Durchbindung lohnt sich erst, wenn der Haltepunkt Hochschulstadtteil endlich steht und vllt. noch Roter Löwe als zusätzlicher zukünftiger Halt dazu kommt.
Weil so attraktiv ist der Abschnitt noch nicht.

Hmm, wenn dann jede Stunde ein Zug am Ratzeburger Bahnhof endet bietet sich doch der Wiederaufbau der Strecke nach Ratzeburg-Stadt an. Oder ist dortbschon alles zugesaut?

Zitat
Boris
Viel größere und teils unlösbare Probleme gibt's im Organisatorischen. Schließlich müssen
die Züge immer in den jeweiligen anderen Landes-Takt übergehen.

Ich bin gerade auf ein anderes organisatorisches Problem gestoßen. Der Hamburger HBF ist
überlastet oder zumindest droht ihm dieses Schicksal in den nächsten Jahren. Dabei wird
der Bahnhof im Nahverkehr als "Doppelkopfbahnhof" genutzt, sodass durchgehende Züge
dieses Konzept behindern und die Situation noch verschärfen würden.

Das lässt sich hier nachlesen: nahverkehrhamburg.de 100 zusätzliche Züge aber kein Ausbau

Interessant ist auch der Vorschlag der Bundesnetzagentur zur Entlastung
des Bahnhofs, nach dem die Regionalzüge von Elmshorn nicht über die Verbindungs- sondern
über die Güterumgehungsbahn geführt werden sollen, sodass sie den Bahnhof von
Süden her erreichen. Das würde leider mehr Fahrzeit bedeuten, den Bahnhof aus den oben
genannten Gründen nicht wirklich sondern eigentlich nur die Verbindungsbahn
entlasten. Aber:

Zitat
nahverkehrhamburg.de
Trotzdem hält die Bahn den Vorschlag für so gut, dass sie ihn noch einmal prüfen würde,
falls sich die Länder Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen darauf einigen, die
bisher im Hauptbahnhof endenden Nahverkehrslinien künftig zu verbinden.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die auf so etwas kommen, wenn es noch nicht angedacht war.

Zitat
Boris
Da dürfte man nachher im Hamburger Hbf genau so lange warten, wie man jetzt
Umsteigezeit hat und die 20 Minuten machen letztlich den Kohl auch nicht fett.

Das sind regelmäßig leider 38 min und jeder Umstieg macht eigentlich eine
Bahnfahrt unattraktiv. Hinzukommt, dass mein Anschlußzug von Bremen
Richtung Osnabrück über Wildeshausen beachtliche 45 min später kommt.
Deswegen nehme ich immer gerne den IC(E), nur leider fahren die sehr
unregelmäßig, nicht immer nach Kiel und sind definitiv keine Option, wenn
ich mit der Familie unterwegs bin.

Also viele gute Gründe für eine Durchbindung.

Zitat
Boris
Vor allem dürfte das Fahrgastpotential überschaubar sein und auch ohne Umsteigzwang nicht erheblich steigen.

Für mich sind die Umstiege auf der genannten Strecke - und die Tatsache,
dass es keine Gruppen- oder Tageskarten für den Fernverkehr gibt - regelmäßig
eine Grund, das Auto zu nehmen.

Ich denke, dass kann man auch gut am Erfolg des InterConnex und
Vogtlandexpress ablesen.

Und eine Reduzierung der Umstiege ist denke ich immer das Wünschens-
werteste, warum reaktiviert man jetzt sonst die Strecke nach Kellingshusen?

Zitat
Boris
Schließlich müssen die Züge immer in den jeweiligen anderen
Landes-Takt übergehen.

Das hatte ich übersehen, danke für den Hinweis. Das ist wohl wirklich
ersteinmal das größte Hindernis. Ich denke aber, dass das nicht
zwangsläufig so sein muss. Vielleicht passiert ja irgendwann mal
was: BAG-SPNV Deutschland im Takt

Aufgabeträger, Bahn, Bundesverkehrsministerium und Länder erarbeiten
ja gerade eine Machbarkeitsstudie zu einem deutschlandweiten integralen
Taktplan; ich bin sehr gespannt.

Zitat
Boris
Von daher stellt sich die Frage von Nutzen und Kosten bei der Politik.

Ich sehe die großen Kosten eine Durchbindung irgendwie nicht. Das
Organisatorische ist wohl das allergrößte Problem.

Hallo jwn,

*hust* ja schon ganz schön staubig hier geworden.

Zitat
jwn
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die auf so etwas kommen, wenn es noch nicht angedacht war.

Den Satz verstehe ich nicht, erkläre ihn bitte einmal.

Zitat
jwn
Das sind regelmäßig leider 38 min und jeder Umstieg macht eigentlich eine
Bahnfahrt unattraktiv. Hinzukommt, dass mein Anschlußzug von Bremen
Richtung Osnabrück über Wildeshausen beachtliche 45 min später kommt.
Deswegen nehme ich immer gerne den IC(E), nur leider fahren die sehr
unregelmäßig, nicht immer nach Kiel und sind definitiv keine Option, wenn
ich mit der Familie unterwegs bin.

Also viele gute Gründe für eine Durchbindung.

Da lese ich aber nur Gründe für Dich allein. Bislang hat noch niemand, der die Durchbindung fordert, mal richtig belastbare Zahlen geliefert.

Würde eine Durchbindung Massen betreffen, dürfte die Erhebung nicht so schwer sein. ;-)))

Zitat
jwn
Ich denke, dass kann man auch gut am Erfolg des InterConnex und
Vogtlandexpress ablesen.

Hast Du Dich mal mit der Geschichte der Linien befasst? Erfolg ist was anderes und an sich ist das ein Äpfel-mit-Birnen-Vergleich. InterConnex und Vogtland Express sind eigentwirtschaftliche Verkehre, wir reden hier über Nahverkehr, der ganz anders funktioniert, vor allem vom Geld und Einfluss her.

InterConnex: Von einmal drei Linien wurden zwei eingestellt und die letzte auf zwei Fahrtenpaare am Tag zusammengestrichen.
Vogtland Express: Schon einmal zwei Monate eingestellt und wird momentan durch einen Bus ersetzt.

Zitat
jwn
Das hatte ich übersehen, danke für den Hinweis. Das ist wohl wirklich
ersteinmal das größte Hindernis. Ich denke aber, dass das nicht
zwangsläufig so sein muss.

Da dürften wohl so manche engagierte Fahrgastvertreter alt und grau drüber geworden sein, bis sie überhaupt einmal Taktfahrpläne für das jeweilige Bundesland hatten. Vor allem sind das keine Gesetze, kann also alles schnell wieder über den Haufen sein.

Zitat
jwn
Ich sehe die großen Kosten eine Durchbindung irgendwie nicht. Das
Organisatorische ist wohl das allergrößte Problem.

Es sind Kosten und die mag niemand gern zahlen, von hoch hat niemand gesprochen.


Grüße
Boris

PS: Die Reaktivierung nach Kellinghusen ist auch wieder etwas anderes. Bahnreaktivierungen sind ja immer was gutes und halt sinnvoll, dass es bis Elmshorn und Hamburg geht und nicht nur bis Wrist (aber es muss sicher nicht Göttingen sein ;-))) ).

Zitat
Boris
*hust* ja schon ganz schön staubig hier geworden.

Es lässt mich einfach nicht los.

Zitat
Boris

Zitat
jwn
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die auf so etwas kommen, wenn es noch nicht angedacht war.

Den Satz verstehe ich nicht, erkläre ihn bitte einmal.

Zitat
nahverkehrhamburg.de
Trotzdem hält die Bahn den Vorschlag für so gut, dass sie ihn noch einmal prüfen würde,
falls sich die Länder Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen darauf einigen, die
bisher im Hauptbahnhof endenden Nahverkehrslinien künftig zu verbinden.

Es ging in dem Text über den überlasteten Hamburger HBF. Plötzlich
wird eine mögliche Durchbindung einiger Nahverkehrslinien zwischen
Schleswig-Holstein und Niedersachsen angesprochen. Ich hatte daraus
geschlossen, dass diese Idee der Bahn nicht fremd ist und intern wohl
mal angedacht war.

Jetzt besser? Das ist natürlich nur meine Auslegung des Textes.

Zitat
Boris

Zitat
jwn
Das sind regelmäßig leider 38 min und jeder Umstieg macht eigentlich eine
Bahnfahrt unattraktiv. Hinzukommt, dass mein Anschlußzug von Bremen
Richtung Osnabrück über Wildeshausen beachtliche 45 min später kommt.
Deswegen nehme ich immer gerne den IC(E), nur leider fahren die sehr
unregelmäßig, nicht immer nach Kiel und sind definitiv keine Option, wenn
ich mit der Familie unterwegs bin.

Also viele gute Gründe für eine Durchbindung.

Da lese ich aber nur Gründe für Dich allein. Bislang hat noch niemand, der die Durchbindung fordert, mal richtig belastbare Zahlen geliefert.

Es sollte ja nur exemplarisch gemeint sein. Da mir keine Zahlen
bekannt sind und es wohl auch keine gibt, kann ich das nur
aus meiner Perspektive abschätzen. Und ich sehe nicht, dass
ich mit meiner Situation alleine stehe.

Die meisten Wege der Schleswig-Holsteiner werden sicher nicht
an der Landesgrenze enden. Und die Bahn kann keine Konkurrenz
zum Auto sein, wenn man mit ihr einige Stunden länger braucht und
mehrfach das Gepäck durch den Bahnhof (Unter-/Überführung)
schleppen muss.

Und nachdem die InterRegios eingestellt wurden, sind die Fahrgast-
zahlen auf vielen Strecken erheblich eingebrochen. Das wird ja
wohl einen Grund gehabt haben.

Zitat
Boris

Zitat
jwn
Ich denke, dass kann man auch gut am Erfolg des InterConnex und
Vogtlandexpress ablesen.

Hast Du Dich mal mit der Geschichte der Linien befasst? Erfolg ist was anderes und an sich ist das ein Äpfel-mit-Birnen-Vergleich. InterConnex und Vogtland Express sind eigentwirtschaftliche Verkehre, wir reden hier über Nahverkehr, der ganz anders funktioniert, vor allem vom Geld und Einfluss her.

Es ist ein paar Stunden her und ich frage mich tatsächlich, was
ich damit gemeint habe.

Der InterConnex 1 ist dabei aber durchaus erfolgreich, hat eine
alte InterRegio-Strecke ersetzt, die aus der Sicht der Bahn nicht
rentabel war und hat mal mit Nahverkehrswagen angefangen,
die im Innenraum nur etwas aufgemöbelt worden sind.

Den meinte ich wohl. Aber du hast Recht, der Vergleich hinkt, bis
auf wenige Gemeinsamkeiten.

Zitat
Boris
Da dürften wohl so manche engagierte Fahrgastvertreter alt und grau drüber geworden sein, bis sie überhaupt einmal Taktfahrpläne für das jeweilige Bundesland hatten. Vor allem sind das keine Gesetze, kann also alles schnell wieder über den Haufen sein.

Zumindest Berlin und die BAG-SPNV haben Interesse an einem Taktfahrplan.
Letzte ja sogar auch an einem interregionalem Expressnetz, wie von Lopi2000
oben verlinkt.

Ich gehe auch davon aus, dass, falls es einmal den Entschluss und einen Plan
für einen solchen Taktfahrplan geben solle, es sicherlich ein Jahrzehnt dauert,
bis man den umgesetzt hat. Es wird dann in der Folge sicher Infrastrukturmaßnahmen
geben müssen (zusätzliche Bahnsteige, Ausweichstellen..).

Hinzukommt, dass die Durchbindung frühestens mit den nächsten Streckenaus-
schreibungen von LVS und LVNG möglich wäre.

Nur: grundsätzlich halte ich ein interregionales Expressnetz immer noch
für sinnvoll.

Zitat
Boris
PS: Die Reaktivierung nach Kellinghusen ist auch wieder etwas anderes. Bahnreaktivierungen sind ja immer was gutes und halt sinnvoll, dass es bis Elmshorn und Hamburg geht und nicht nur bis Wrist (aber es muss sicher nicht Göttingen sein ;-))) ).

Kellinghusen ist nicht weit von Wrist entfernt und da fährt sicher ein Bus. Und
trotzdem wird die Reaktivierung von Kellinghusen unterstützt.
Damit wollte ich nur unterstreichen, dass es sich durchaus lohnt, die Anzahl
der Umstiege zu reduzieren, weil es Bahnfahren attraktiver macht.

Hallo jwn,

Zitat
jwn
Es ging in dem Text über den überlasteten Hamburger HBF. Plötzlich
wird eine mögliche Durchbindung einiger Nahverkehrslinien zwischen
Schleswig-Holstein und Niedersachsen angesprochen. Ich hatte daraus
geschlossen, dass diese Idee der Bahn nicht fremd ist und intern wohl
mal angedacht war.

Jetzt besser? Das ist natürlich nur meine Auslegung des Textes.

Von einer Durchbindung steht in dem von Dir verlinkten Artikel kein einziges Wort.

Zitat
jwn
Und ich sehe nicht, dass ich mit meiner Situation alleine stehe.

Nein, das tust Du sicher nicht.

Mir ist zwischenzeitlich eingefallen, mal von einer offiziellen Stelle etwas von einer Erhebung gehört zu haben. Ich sag es mal so, zu den politischen Problemen kämen dann noch recht wenige Nutzer. Um letzteres kommt man letztendlich einfach nicht herum, da bei einer Durchbindung den Kosten zu wenig Nutzen gegenüber steht.

Zitat
jwn
Und nachdem die InterRegios eingestellt wurden, sind die Fahrgast-
zahlen auf vielen Strecken erheblich eingebrochen. Das wird ja
wohl einen Grund gehabt haben.

Da sagt Wikipedia etwas anderes. Nur hoch nachgefragt waren die Interregios auch nicht immer.

Letztendlich dürfte hier aber die Finanzierung die Hauptrolle gespielt haben. Die IRs waren eigenwirtschaftlich, die Nahverkehrszüge werden gut durch die Länder bezahlt. Da darf's dann auch mal leerer sein... ;-)

Zitat
jwn
Kellinghusen ist nicht weit von Wrist entfernt und da fährt sicher ein Bus. Und
trotzdem wird die Reaktivierung von Kellinghusen unterstützt.
Damit wollte ich nur unterstreichen, dass es sich durchaus lohnt, die Anzahl
der Umstiege zu reduzieren, weil es Bahnfahren attraktiver macht.

Sicherlich, nur sind es letztlich zwei Paar Schuhe. In SH scheint man derzeit ja richtig darauf versessen viel mit der Bahn zu machen und Kellinghusen hat den Vorteil, dass hier die Strecke noch nicht entwidmet wurde.


Grüße
Boris

Zitat
Boris

Zitat
jwn
Und ich sehe nicht, dass ich mit meiner Situation alleine stehe.

Nein, das tust Du sicher nicht.

Mir ist zwischenzeitlich eingefallen, mal von einer offiziellen Stelle
etwas von einer Erhebung gehört zu haben. Ich sag es mal so,
zu den politischen Problemen kämen dann noch recht wenige Nutzer.
Um letzteres kommt man letztendlich einfach nicht herum, da bei einer
Durchbindung den Kosten zu wenig Nutzen gegenüber steht.

Ich habe ein paar Beispiele genannt und daraus
eine Schätzung abgeleitet. Ich behaupte noch nicht einmal absolut
sicher zu sein oder dass es nicht anders sein könnte.
Das kann es ja durchaus. Aber um von dem Gegenteil
überzeugt zu werden, reichen mir vage Aussagen aus einer
ominösen Quelle nicht.

Bei durchgebundenen Linien sehe ich eher das Problem bei Verspätungen.
Die würden ja auf einen riesigen Bereich ausgedehnt.

Hallo jwn,

Zitat
jwn
Aber um von dem Gegenteil überzeugt zu werden, reichen mir vage Aussagen aus einer ominösen Quelle nicht.

Ominös ist was anderes, es war ein Zuständiger Herr des HVVs.

Was mir allerdings noch einfällt, bei ungleichen Takten je Bundesland gibt es wieder ein Problem.


Grüße
Boris

PS: Ich habe nicht vor zu überzeugen, sondern zu informieren. ;-)))