Das war's dann wohl: Voraussichtlich im Dezember soll der Eisenbahn-Fährverkehr auf dem Fehmarnbelt eingestellt werden. Ob dauerhaft oder nicht - dazu hüllt sich die DB in Schweigen.

Siehe: [www.nahverkehrhamburg.de]

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Eine hohe Priorität hat diese Strecke in den letzten Jahren bei der Deutschen Bahn nicht gehabt. Da kommen die Bauarbeiten in Dänemark ganz recht.

Woher soll die DB wissen, was sie in ein paar Jahren möchte?

Kann sein, dass dann ein Autobahntunnel mit Eisenbahnröhre in der Ostsee gebaut wird. Muss aber nicht sein.

Vielleicht gibt es endlich eine poltische Verkehrswende, um die Erderwärmung zu begrenzen?

Wird die Infrastruktur aus dem DB-Konzern herausgelöst, um das Verkehrssystem Eisenbahn gezielt und systematisch attraktiver zu gestalten?

Wäre nicht schlau, sich heute schon festzulegen. Bin aber gespannt, was "zeitnah kommuniziert" wird.

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bahnnutzer
Wird die Infrastruktur aus dem DB-Konzern herausgelöst, um das Verkehrssystem Eisenbahn gezielt und systematisch attraktiver zu gestalten?

Etwas OT, aber da hat die sogenannte Eisenbahn-Privatisierung in Grossbritannien nun klar gezeigt dass das keine gute Idee ist

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christian schmidt
Etwas OT, aber da hat die sogenannte Eisenbahn-Privatisierung in Grossbritannien nun klar gezeigt dass das keine gute Idee ist

Es lässt sich allerdings darüber streiten, ob die Aufspaltung das Hauptproblem war oder die renditeorientierte Organisation des Netzbetreibers ohne nennenswerte externe Überwachung.

Bei der Überlegung, in Deutschland das Netz aus einem integrieten Bahnkonzern herauszulösen, geht es ja eher darum, das Netz einem geringeren Renditedruck auszusetzen und es als staatliche Kerninfrastruktur von jeglichen Privatisierungsgedanken zu lösen.

Hallo,

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christian schmidt
Etwas OT, aber da hat die sogenannte Eisenbahn-Privatisierung in Grossbritannien nun klar gezeigt dass das keine gute Idee ist

Wobei der Vergleich nicht so ganz passt. Es stünde dem Staat ja frei, die DB Netz AG aus dem Konzern zu lösen und ähnlich der Network Rail im Vereinigten Königreich zu führen.

Ein 100%iger Schutz vor den Fehlern die in Großbritannien gemacht wurden, ist beides nicht. Aber als weiterhin staatliche AG wäre die DB Netz (oder wie sie dann heißen würde) immerhin aus den ganzen Träumen um einen Börsengang der DB heraus.

Grüße
Boris

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christian schmidt

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bahnnutzer
Wird die Infrastruktur aus dem DB-Konzern herausgelöst, um das Verkehrssystem Eisenbahn gezielt und systematisch attraktiver zu gestalten?

Etwas OT, aber da hat die sogenannte Eisenbahn-Privatisierung in Grossbritannien nun klar gezeigt dass das keine gute Idee ist

Es ist OT und war in dem Zusammenhang der offenen Entscheidung zum künftigen FV über die Ostsee nur als Beispiel gemeint.

Aber: Das Beispiel DB Netz zeigt in Deutschland auch, dass es ebenfalls keine gute Idee ist, alles zu lassen, wie es ist. Wenn man will, kann man aus den Fehlern in GB lernen.

Von den Möglichkeiten der DB-internen Verrechnung von Trassenpreisen zwischen DB-EVU und DB Netz mal abgesehen, ensteht zu oft der Eindruck, dass bei Entscheidungen der DB Netz AG Konzerninteressen der DB AG eine Rolle spielen. Dabei geht es auch manchmal darum, Konkurrenten möglichst große Steine in den Weg zu legen. Und das ist nicht gut.

Insofern ist es hoffentlich nicht ausgeschlossen, dass es eines Tages eine Herauslösung der Infrastruktur aus dem DB-Konzern gibt. Dies könnte Entscheidungen von DB FV beeinflussen.

Network Rail und DB Netze zeigen doch dass auch Staatliche Monopolebetreiber die ziemlich separiert von Eisenbahnbetriebsunternehmen sind, problematisch sind. Was eindeutig besser funktioniert sind Netze die besser mit dem Betrieb integriert sind - Hochbahn, AKN, British Rail sectorisation. Das Problem hier ist allerdings dass es ziemlich unklar ist wer auf der Strecke den der Hauptnutzer ist...

Hallo,

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christian schmidt
Network Rail und DB Netze zeigen doch dass auch Staatliche Monopolebetreiber die ziemlich separiert von Eisenbahnbetriebsunternehmen sind, problematisch sind.

Das Schicksal des von Dir angeführten British Rail sectorisation ist ja gerade das, was ein herauslösen von DB Netz aus dem DB-Konzern zumindest etwas verhindern könnte.

Nachfolger von British Rail sectorisation war die Railtrack-Gruppe, die als ganz normales Unternehmen profitorientiert handelte. Das war desaströs und deshalb gründete man - vereinfacht gesagt - Network Rail und seitdem läuft es deutlich besser (fast alles so eine Situation wie beim Maut-System). Bei einer sogenannten "Börsen-Bahn" müsste DB Netz ebenfalls noch mehr auf die Kosten achten, als heute.

Ich denke, es würde dem deutschen Schienennetz nicht schlechter gehen, wenn Deutschland dem Beispiel von Network Rail folgen würde. Es würden die ewigen Diskussionen um eine Diskriminierung anderer EVUs verstummen und sich womöglich die Erhaltung der Strecken verbessern. Die jetzige Regelung, dass die erhaltenden Maßnahmen von der DB und Neubau vom Staat gezahlt werden, stellt nun wirklich nicht zufrieden. Fallen beide Kosten nur einer Stelle zu, verändert sich eher die Sichtweise darauf.

Länderbahnen mit einem landesweiten Konzern zu vergleichen, funktioniert nur bedingt. Wege und Regelungen können da einfacher oder schnell auch vertrakter sein. Immerhin wurde bei beiden von Dir genannten Unternehmen in den letzten 20 Jahren laut über Verkäufe nachgedacht. Mit der AKN ist sich Schleswig-Holstein irgendwie immer noch nicht sicher. Man könnte auch die niedersächsische OHE nehmen, die im selben Zeitraum sehr bewegte Zeiten hinter sich gebracht hat.

Und ja, letztendlich zeigen Deine Beispiele, wie erheblich besser es wäre, das Netz gleich beim Staat anzusiedeln, als als Tochterunternehmung irgendwie hinten dran zu hängen.

Grüße
Boris

Ich bin mir jetzt nicht sicher was du mit 'Schicksal' von sectorisation meinst. Sectorisation war das Zusammenfassen von Betrieb und Netz fuer bestimmte Betriebsarten - und es war ein voller Erfolg der vom britischen Verkehrsministerium mutwillig auf Grund von total bloedsinniger Managementtheorie zerstoert wurde (und uebrigens gegen den Willen des Premierministers der integrierte Konzerne wollte).

Ein Equivalent in Deutschlannd waere dann DB Fernverkehr und alle Strecken auf denen der Fernverkehr der Hauptbetreiber zu einer Organisation zu vereinen. Dasselbe fuer die S-Bahnen - und man sieht in Hamburg ja sehr klar den Unterschied wenn die S-Bahn GmbH selbst baut und wenn DB Netz fuer die S-Bahn baut. Die Regionalnetzte wuerden einfach den Laendern uebereignet, und die koennten sich dann aussuchen ob sie ihr Netz in lauter AKNs aufteilen oder Betrieb und Landesnetz getrennt halten.

Problematisch wird es - und auch das hat sich bei BR sectorisation gezeigt - mit Ueberbleibseln. Obwohl Hamburg, Luebeck und Kopenhagen Grossstaedte sind die meiner Meinung nach schon einen guten, schnellen Fernverkehr verdient haetten, ist es zur Zeit doch so dass die Strecke Hamburg-Luebeck-Neustadt klar hauptsaechlich eine Regionalstrecke ist, und ebenso Ringstedt - Nykobing. Bei Neustadt - Puttgarden - Nykobing ist schon schwieriger zu sagen wer denn da der Hauptbetreiber ist.

Hallo,

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christian schmidt
Ich bin mir jetzt nicht sicher was du mit 'Schicksal' von sectorisation meinst. Sectorisation war das Zusammenfassen von Betrieb und Netz fuer bestimmte Betriebsarten - und es war ein voller Erfolg der vom britischen Verkehrsministerium mutwillig auf Grund von total bloedsinniger Managementtheorie zerstoert wurde (und uebrigens gegen den Willen des Premierministers der integrierte Konzerne wollte).

Gut, das ging für mich aus dem Wikipedia-Eintrag nicht sofort hervor. Allerdings geht aus dem Eintrag nicht hervor, dass damals alles besser war - eher das Gegenteil. In sehr milder Form erleben wir doch gerade die selben Nachteile heute mit DB Netz. Die Lösung ist dann sicher nicht alles nur komplexer zu machen und Zuständigkeiten zu verkomplizieren.

Vor allem stammt der Ansatz aus Zeiten der Staatsbahnen, die es in der Form nicht mehr gibt. So eine Regelung würde heute unsinnige Hürden für Wettbewerber aufstellen und wäre schlecht mit EU-Recht vereinbar.

Wie gesagt, was spricht gegen ein staatliches Unternehmen, welches keinen Gewinn erzielen muss und dessen Interesse nur darin liegt, dass Netz im Wert zu erhalten und ggf. auszubauen?

Zitat
christian schmidt
Dasselbe fuer die S-Bahnen - und man sieht in Hamburg ja sehr klar den Unterschied wenn die S-Bahn GmbH selbst baut und wenn DB Netz fuer die S-Bahn baut.

Wo hat denn die S-Bahn Hamburg GmbH denn selbst eine Strecke gebaut? Das Netz gehört der DB Netz AG und die Stationen der DB Station & Service AG. Allenfalls baut die S-Bahn in ihren BWs und davon habe ich als Fahrgast wenig und bekomme Verzögerungen sicher auch nicht so ungefiltert mit, wie auf dem normalen Streckennetz.

Grüße
Boris

Der Fährverkehr wird weiterhin für die Passagiere zur Verfügung stehen, aber nicht mehr für den Eisenbahnverkehr selber nämlich! Der Hafen in Puttgarden bleiben trotzdem weiterhin erhalten, aber es wird dann kein Eisenbahnverkehr mehr durchgeführt werden, weil der Fehmann-Belt-Tunnel wird es für die Eisenbahnen und die LKW's zur Vergünstigung kommen, aber dafür wird man den PKW's richtig zur Kasse gebeten, die werden weiterhin den Fährverkehr der Scandlines benutzen, weil Sie dafür kostengünstiger sind bei PKW's und dort wird der Eisenbahn und die LKW's dafür massiv zur Kasse gebeten. Weil es eine Verschiebung der Verkehre geben wird, die LKW's und die Eisenbahn wird die neue Querverbindung Fehmarn-Belt-Tunnel auf alle Fälle benutzen, weil Sie dann Schneller in Dänemark und Deutschland sind, im Gegenzug zur Fähre nämlich, dafür wird der Autoverkehr weiterhin über die Fähre abgewickelt werden, bis der Tunnel nicht mehr Maut kosten, die Große Beltsundbrücke in Dänemark zwischen Fyn und Langeland hat früher Maut gekostet, jetzt aber nicht mehr!

Gruss Lanci