Hallo zusammen,
Ich bin ja derzeit auch am Probieren, wie man ohne die teuere zweite Überwerfung die SAnsbach auf das ihr zugedachte Gleis bringt. Meine letzte Überlegung war, nach dem Bf. Nürnberg Stein (künftig Südwestpark) auf den Ring zu wechseln, dort bis zum Treuchtlinger Kreuz (im Folgenden "Südkreuz" genannt) zu fahren, und dann per neu zu bauender Verbindungskurve auf die heutige S3 einzufädeln. Das ergäbe dann folgenden Linienlauf
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Oberasbach
Nürnberg Stein (Südwestpark)
Sandreuth
Steinbühl
HBF
Zum Citytunnel muss ich allerdings ein umfangreiches Statement abgeben
Die in Nürnberg vorherrschende Bahninfrastruktur lässt keinen vernünftigen Verlauf eine zentralen Tunnels zu. Bedingt durch die frühe Zentralisierung und die Ausrichtung auf den HBF als alleinigen Bahnknoten, führen alle Strecken größtenteils kerzengerade Sternförmig auf selbigen zu. Zwar hat der "Stern" keinen Zacken nach Norden, aber darauf komme ich später zurück.
Die meist geraden Einlaufstrecken erkennt man an den wenigen S-Bahn HPs innerhalb der Zone 200. Im Gegensatz zu anderen Städten, in denen die Bahn erst den gesamten Stadtkern umrundet und dann in einem Kopfbahnhof zu enden wird in Nürnberg der HBF auf kurzen Weg erreicht. Da die Gleise passantenartig ausgerichtet sind, ist eine Führung in die Stadtmitte nur mit Schleifen und engen Radien zu bewältigen. Setzt man sich trotzdem mit dem Gedanken eines Zentraltunnels auseinander, kristallisieren sich drei ein wenig sinnvolle Varianten heraus, die aber staatlicherseits niemals Fördergelder erhalten würden.
In dem Thead der diesem hier themengleich vorrausgegangen ist, war in einem verlinkten Dokument zu lesen, die Strecke Nürnberg – Fürth (Im folgenden Staatsbahn genannt) könnte eine Funktion gleich der Berliner Stadtbahn für Nürnberg als zentrale Achse der gebündelten S-Bahn übernehmen.
Dies ist aber definitiv falsch, denn das erfordert, das die Strecken nach Ansbach und Treuchtlingen entweder in Richtung Fürth auf die Staatsbahn einfädeln, oder ersatzweise beide in einem Bogen nach Führt geleitet, und von dort über die Staatsbahn erst den Nürnberger HBF erreichen. Lösung 1 scheidet ausweil auf der Staatsbahn keine so attraktiven Ziele liegen, die ein Auslassen der HBF’s rechtfertigen würden, Lösung 2 ist wegen der Umwege, die eine derartige Trassierung über Zirndorf zur Westlichen Einfahrt des Fürther HBF’s erfordert, abzulehnen.
Es bleiben folgende Möglichkeiten, die einer näheren Betrachtung unterzogen werden können:
Var. I
Der Abschnitt Dürrenhof-Steinbühl wird in eine zweigleisige Tunnelstrecke umgewandelt. Da es sich lediglich um eine Umtrassierung handelt, gibt es keine Zuschüsse vom Bund, außerdem müsste der Verlauf am HBF unter die –3 verschoben werden, um bessere Umsteigebeziehungen zur U-Bahn zu erhalten. Die Unterirdischen Streckenkreuzungen in Steinbühl und Dürrenhof währen so gedrungen und äußerst schwerlich niveaufrei auszuführen, da die Züge zunächst an beiden Stationen vom oberirdischen abschnitt auf die
–2 bis –3 Ebene tauchen und zeitgleich wieder auf –1 um einen oberflächennahen Bahnsteig zu erhalten.
Var. II
Wie I. Anschließend werden die Bahnen aber durch Die Innenstadt geführt. Möglichkeit 1. wäre die U1 zu folgen und Lorenkirche und Plärrer zu S-Bahnstationen zu ergänzen. Steinbühl würde dabei entfallen. Vom Plärrer kommend erfordert das aber extreme Gleisradien um wieder in die Richtungen der Äste zu gelangen.
2.
Hierbei würde die Strecke vom HBF bis zum Rathaus verlängert, um so auch hochwertigen Schieneverkehr in der Sebalder Altstadt zu bieten. Zwar wäre dies eine durchaus Wünschenswerte Trassierung aber die Anschlussbedingungen entsprächen weitestgehend Var. II Art 1.
Var. III
Ein Nord-Süd-Tunnel
Alle S-Bahn verlassen die Einfahrtstrecken ziehen eine Schleife durch die Südstadt und erreichen aus Richtung Süden einen in Nord-Süd-Richtung gelegenen S-Bahnhof unter den U-Bf. HBF. Eine leistungsfähige Zentrale Strecke nach Norden entstände. Problem: Im Norden gibt es keine relevanten Ziele für die 7 Linien. Eine Führung über die Gräfenbergbahn ist nicht wirklich sinnvoll, und käme wenn dann im Höchstfall für zwei Linien in betracht. Eine Querverbindung zur Erlangener Hauptbahn würde zwar gewissen Nutzen z.b für unterwegs bediente Stadtteile wie Kraftshof, Buch, Boxdorf und evtl. Großgründlach bringen, im schlechten Fall ergeben sich aber z.B. Kurse Erlangen-Fürth-Nürnberg-Erlangen. Zwar ließe sich das durch die Festlegung, das Züge aus Erlangen weiter über die Gräfenbergbahn verkehren evtl. vermeiden, aber auch hier sollten nicht mehr als zwei S-Bahnen auf die Strecke geschickt werden, da sich ab Erlangen dann ein Überlagerter Takt von 3 Linien ergibt, der für das Fahrgastaufkommen eindeutig überdimensioniert ist. Bliebe also nur, die Linien am Nördlichen Standrand im Nichts enden zu lassen, was dann einer Geldverschwendung ohnegleichen entspricht.
Nürnberg hat also leider kein Potenzial für einen derartigen Tunnel. Im Höchstfalle könnte man eine Durchbindung in der Form realisieren, das die Züge der Gräfenbergbahn westlich des Nordostbahnhofs in diesem Tunnel einfahren und dann wiederum vom westen in den oberirdischen HBF einfahren. Dieser Tunnel währe aber wegen der benötigten Entlüftung teuer, und der Transitverkehr* der U-Bahn lässt auch dessen Notwendigkeit fraglich erscheinen.
Wenn es noch geeignete Varianten für einen Tunnel gibt, bin ich natürlich gerne dazu bereit, mich eines besseren überzeugen zu lassen. (Im Zusammenhand mit einem Ringkonzept bestehen ja bekanntermaßen Möglichkeiten!)
*Die DB schriebt tatsächlich das die „U2 im Transitverkehr zur Erreichung der Gräfenbergbahn mit DB-Fahrscheinen“ benutzt werden dürfe.
Gruß D. Vielberth
[
www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
4 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2006 21:28 von Daniel Vielberth.