Hi,

wenn man die Nürnberger U-Bahnhöfe pauschal betrachtet, fallen sie von der Größe viel kleiner als die z.B. in München aus. (Klar, München hat durch seine Größe ein höheres Fahrgastaufkommen) Aber man fühlt sich doch wohler, wenn die Decke höher und der Bahnsteig breiter ist... Bhf Rathenau-Platz; Hbf-U2 Ebene und Fü-Klinikum haben ja auch wesentlich höhrere Decken... Wisst ihr, was die genauen Gründe für die verschiedenen Größen sind?

Gruß

Mattes

Hallo zurück,

ich denke, dazu gibts keine Pauschalaussage, sondern man müssten jeden Bf. einzeln ansehen.

Aber prinzipiel kann man sagen, wenn ein Bahnhof nur in einfacher Tiefenlage ist, senkt das die Baukosten (Aushubtiefe dürfte so bei 13-15m liegen), die Treppen können kürzer ausfallen (fahrgastfreundlicher) evtl ist ein Verzicht auf Fahrtreppen möglich (z.b Herrnhütte Ostausgang).
Ein weiterer Aspekt, weshalb man Nürnbergs Bfs recht niedrig baut ist der (gewünschte) Verzicht auf Verteilergeschosse wo möglich, die dann ja überwacht, gereinigt etc. werden müssen. Bei recht hohen Hallen dürften auch Lichtkuppeln ihre Wirkung verlieren. Nicht zuletzt würde auch die dynamsche Trassierung der Strecken irgendwan hinnfällig, dann steigt aber auch wieder der Stromverbrauch.

Tiefe Bahnhöfe in Nürnberg sind ja eigentlich eh nur die Bergmänischen, wenn die Bebauung es erforderte (St. Lorenz/ Fürth Rathaus), und bermänisch ist ohnehin schon teuer, größere Hallen dann beinah unerschwinglich (zumindest bei der Finanzlage Nürnbergs). Das die Rothenburger so tief liegt, ist ja den Frankenschnellwegplänen und einen Abwasserhauptsammler in dem Bereich zu verdanken/verschulden.

zur Breite:

Ich persönlich ziehe Bahnhöfe mit einer mittigen Stützenreihe der Münchner Bauweise mit zwei Reihen vor. Es dient der Übersichtlichkeit, wenngleich natürlich auch hier eher die Kosten zum Tragen kommen, jeder wegzuschaffende Kubikmeter Erde muss sich auch irgendwie mit dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen rechtfertigen lassen. Nicht übersehen darf man auch, das Bahnhöfe, die unter irgendwelchen engen Straßen liegen, denen angepasst werden müssen, damit keine privaten Grundstücke erworben werden müssen, sondern auf öffentlichen Raum gebaut wird. In St. Leonhard z.B hat man die Versorgungsleitungen der Häuser in die Bahnhofswand einbetonieren müssen. An der Herrnhütte versucht man ja den per Spiegel die gefühlte Raumtiefe zu erhöhen.


Zusammenfassend: Eigentlich fast immer eine Finanzgeschichte, im Einzelfall kann aber auch die vorhandene Bebauung dazu geführt haben. Aber zu Trost: Es geht noch viel kleiner (Kleinprofil-U-Bahn berlin, Deep-Level-Lines London und vermutlich viele weitere.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.10.2006 22:39 von Daniel Vielberth.

Ist es richtig, dass die Bahnsteige in Nürnberg nur für 4-Wagen-Züge ausgelegt sind. Habe es noch nicht geschafft, da selbst mal gucken zu gehen.

Daniel Vielberth schrieb:
> Ich persönlich ziehe Bahnhöfe mit einer mittigen
> Stützenreihe der Münchner Bauweise mit zwei Reihen
> vor.

Hmm wie meinst du das? Bahnhöfe mit zwei Stützenreihen gibt es in München nur sehr wenige und meistens auch nur da, wo es bautechnisch kaum anders geht (Poccistraße, Fraunhoferstraße). Die "Normalbauweise" ist stützenlos oder mit einer Stützenreihe mit 11-14 Stützen. Oder eben die bergmännisch aufgefahrenen Röhrenbahnsteige, aber das ist ja ein ganz eigener Typus.

Generell kann man wohl sagen, dass man früher eher enger geplant hat, hohe Hallen waren da eher ungewöhnlich. Zumindest in München wurden einige Bahnsteige durch die abgehängten Decken künstlich um ihre Raumhöhe beraubt, von sowas ist man heute zum Glück abgekommen.

So richtig eng sind mir die Nürnberger U-Bahnhöfe aber auch nicht in Erinnerung, da gibt's anderswo schlimmeres, z.B. die von Daniel schon erwähnten Beispiele oder auch New York. Im Vergleich zu München oder Berlin sind die Bahnsteige halt kürzer, ein "Langzug" in Münchner Nomenklatur (=6 Wagen) passt in Nürnberg nicht an den Bahnsteig. Ich mag mich irren, aber waren die Bahnsteige in Nürnberg nicht 90 Meter lang?



--
U-Bahn München

tobyBERLIN schrieb:
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> Ist es richtig, dass die Bahnsteige in Nürnberg
> nur für 4-Wagen-Züge ausgelegt sind. Habe es noch
> nicht geschafft, da selbst mal gucken zu gehen.

Ja, das ist richtig. Die Züge könnten zwar noch ein bißchen länger sein als die derzeit eingesetzten 4-Wagen-Züge, aber ein Wagen mehr paßt nicht mehr hin.

Tschö
UHM

Also ich finde die Nürnberger Bahnhöfe alle samt angenehm von der Raumhöhe. Im Gegensatz zu z.B der Berliner U4 wo es schon manchmal richtig eng wird von oben her.

Die Nürnberger U-Bahn Bahnhöfe sind für 4 Wagen plus eine Abschlepplok ausgelegt soweit ich weiß. Vielleicht passt ein Wagen eines DT´s noch hin aber dann ist der Bahnsteig wirklich komplett voll.

Grüße

Hallo erneut,

also das mit den Längen müsste man halt ausrechnen. Wir haben 18m-Wagen, könnten aber auch 21m Wagen fahren,
Bei Bahnsteiglänge 90m

braucht ein

Zugtyp     |       Kurzzug    |   Langzug   | Rest Bahnsteig
                                             (wenn man von 90m aussgeht)

DT1        |       37,1 m     |     74,3 m  |   15,7 m     

DT2        |       37,55 m    |     75,1 m  |   14,9 m

DT3 weiß ich net aber vermutlich ähnlich DT2

21m-Wagen  |       42,xy m    |     84,xy m |    ca. 6m

Man sieht da passt kein halber Wagen mehr hin, nicht einmal beim DT1.

an: FloSch

>Bahnhöfe mit zwei Stützenreihen gibt es in München nur sehr wenige und meistens
>auch nur da, wo es bautechnisch kaum anders geht (Poccistraße,
>Fraunhoferstraße). Die "Normalbauweise" ist stützenlos oder mit einer
>Stützenreihe mit 11-14 Stützen.

Da wo mir in München die Säulen (störend) aufgefallen sind, warens immer doppelte, deswegen mein Rückschluss, das es dann wohl im Rest des Netzes ähnlich ist. Aber ich bin selten in München (seit ihr keine 420er mehr habt, ist die stadt irgendwie unatraktiv geworden...), nur die Bahnhöfe mit den doppelten sind mir in Erinnerung geblieben, ging mal davon aus, das das dann sowwaus wie ne standartbauform ist, aber scheinbar doch net *wieder was gelernt* .

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2006 17:26 von Daniel Vielberth.

Hi

Also die Nürnberger Bahnsteige sind so konizpiert das also vier wagen im Normalen ablauf reinpassen, jedoch könnten die länger der Münchner Wagen also 6 wagen mit geringen umbau maßnahmen auch halten,... derzeit können eigendlich 5 wagen halten, dann is aba im moment schluss!

Terra-X schrieb:
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> Also die Nürnberger Bahnsteige sind so konizpiert
> das also vier wagen im Normalen ablauf reinpassen,
> jedoch könnten die länger der Münchner Wagen also
> 6 wagen mit geringen umbau maßnahmen auch
> halten,... derzeit können eigendlich 5 wagen
> halten, dann is aba im moment schluss!

Also ich weiß nicht, mit geringen Umbaumaßnahmen willst du einen Bahnhof von 90 auf 120 Meter verlängern? Da bin ich sehr skeptisch ....

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U-Bahn München

Das wird in Nürnberg nicht mehr möglich sein siehe Opernhaus oder Plärrer oder HBF ich glaub erklären warum brauch ich nicht. Sollte Offensichtlich sein.

Ciao

Hallo allseits,

irgendwie wäre es ja auch sinnlos, Bahnsteige auf 6-Wagen-Züge zu dehnen, und dann automatisch im Kurzzugbetrieb zu fahren. Leider hat man sich mit Aussnahme der beide U21 Züge zum Nordostbahnhof (die auch dann als Langzüge verbleiben) immer noch nicht von der Idee verabschiedet, nach Umstellung der U2 Kurzzugbetrieb zu fahren.

Aber abgesehen davon, im unangenehmsten Fall käme es, bei Bahnsteigverlängerungen dann so, dass z.B Weißer Turm - Plärrer so kurz wäre, dass Weißer Turm geschlossen werden muss (vgl. U-Bahnstation Lerchenfelder Straße in Wien), da er sonst zu nahe liegt bzw. der Gleiswechsel vorm Plärrer entfernt werde müsste, was Betriebsfahrten und Pendelverkehre schwierig macht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo!

Zu Beginn der Planungen für die Nürnberger U-Bahn hat man sich auf Bahnsteige mit 90m Länge festgelegt und ist nicht dem bereits vorh. Beispiel Münchens gefolgt, 120m Bahnsteige zu wählen. Betrachtet man die zw. 1967 und 1972 gebauten Tunnelbahnhöfe, so zeugen diese Stationen durchaus von Schmalhans-Küchenmeister-Architektur: Farblos, niedrig, eng, ...billig!

Dies änderte sich aber im Laufe des U-Bahnbaus, so dass man bei allen - spätestens seit 1978 eröffneten Stationen - nicht mehr wirklich von beengten Verhältnissen sprechen kann. Die Höhe der Decken ist natürlich abhängig von der gewählten Bauweise, Tieflage und letztlich vom Einsatz finanzieller Mittel.

Interessant wäre bzgl. der Bahnsteiglänge zu erfahren, ob die Entscheidung 90m Bahnsteige zu bauen, schon vor derjenigen viel, den Münchenr U-Bahnwagen nahezu 1:1 zu übernehmen, weil dann hätten es ca. 80m Bahnsteige auch getan. Für eine Abschlepplok wird ganz sicher kein Platz an jedem Bahnsteig vorgehalten und die offizielle Aussage mit der Auslegung auf 21m Wagenlänge ist zwar wahr, aber etwas unrealistisch, da es bei U-Bahnen allgemein sehr selten so lange Wagen gab und gibt. Ob so ein langes Gefährt überhaupt durch die "Steilkurve zw. Messe und Bauernfeindstr. hätte fahren können? :-)

Laut VAG bereut man es heute sogar, die hochfrequentierte U1 nicht mit 120m Bahnsteigen gebaut zu haben (mehr Kapazität pro Zug = dünnerer Takt nötig = weniger Züge nötig = weniger Personal nötig, etc.), was aber nachträglich fast unmöglich zu realisieren wäre. (Dazu noch ein Extra-Beitrag)

Mein Vorschlag wäre, bei der Neubeschaffung von U-Fahrzeugen für die U1, zumindest im Fall der Nichtautomatisierung in den nächsten 30 Jahren, durchgängie Züge zu beschaffen, die ca. 85 m lang sein könnten. dies würde zwar einige techn. Umbauten erfordern, aber die U1 braucht ohnehin in absehbarer Zeit eine grundlegende Modernisierung ihrer Stellwerks- und Zugsicherungstechnik.

Die von Daniel angesprochenen Münchner Stationen mit doppelter Stützenreihe sind wirklich selten und wahrhaft kein Augenschmaus. Dabei sei bemerkt, dass die betroffenen Bahnhöfe Poccistr. und Fraunhoferstr. eine Sonderbauform einnehmen, bei welchen die Bahhofsbauten zw. im Schildvortrieb aufgefahrenen Tunnelröhren hergestellt wurden. Im Fall von Poccistr. erfolgte der Bau der Station sogar erst, nachdem sich die U6 auf diesem Abschnitt bereits mehrere Jahre in Betrieb befand!


Gruß Subwaycommander

PS: Die wohl höchste Deckenhöhe der Münchner U-Bahnhöfe weisen Beorg-Brauchle-Ring und Olympia Einkaufszentrum (beide U1) auf. Diese Stationen wirken zwar sehr nett, sind aber qualitativ von übelster Baugüte, wie fast alle U-Bauwerke Münchens seit Ende der 1990er.

Subwaycommander schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Laut VAG bereut man es heute sogar, die
> hochfrequentierte U1 nicht mit 120m Bahnsteigen
> gebaut zu haben (mehr Kapazität pro Zug = dünnerer
> Takt nötig = weniger Züge nötig = weniger Personal
> nötig, etc.), was aber nachträglich fast unmöglich
> zu realisieren wäre. (Dazu noch ein
> Extra-Beitrag)
>
Die Entscheidung für 4-Wagen-Züge ist mir schon recht.
Lieber fährt alle 3-Min ein Zug mit 4-Wagen als alle 6-min einer mit 6-Wagen.
Und ein größer Haltestellen Abstand ist nicht fahrgastfreundlich.
Das die VAG lieber weniger Personal einsetzen ist klar.
In soweit ist die Automatisierung auch richtig - lieber ein 2-Wagen-Zug in kurzem Takt, als langes warten auf eine 4 Wagen-Zug!

lfuehrer schrieb:
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> Lieber fährt alle 3-Min ein Zug mit 4-Wagen als
> alle 6-min einer mit 6-Wagen.
> Und ein größer Haltestellen Abstand ist nicht
> fahrgastfreundlich.

Naja, ganz so drastisch wär's sicher nicht, da sonst die Kapazität zu gering wäre.
Statt 3 1/3 Minutentakt könnte es aber sein, dass nur ein 5 Minutentakt gefahren worden wäre.

Der Haltestellenabstand hängt von vielen Faktoren ab. Ich behaupte aber, dass die U1 genauso viele Fahrgäste hätte, wenn es in Langwasser zwei und in Gostenhof eine Station weniger geben würde und dafür die Bahnsteige 120m lang gewählt worden wären.
Der Einfluss der Taktdichte ist sicher größer auf die Nachfrage.

Gruß Subwaycommander