Hallo,

auf der Webseite von RUBIN steht unter dem Punkt Technik->Fahrzeug etwas, das ich nicht verstehe:

"Technische Erkennung der Zuglänge

Die Integrität bei Langzügen muss über eine technische Einrichtung am Fahrzeug mittels eines Signals festgestellt und überwacht werden, da auf der Strecke der U3 für den Regelbetrieb keine streckenseitige Zugortung existiert."

Was ist damit gemeint? Irgendwie muß die Leitstelle doch über den Standort der Züge informiert werden, oder? Wie soll dies geschehen? Kann nicht die LZB den Standort der Fahrzeuge feststellen? Ist damit vielleicht nur gemeint, daß über die LZB hinaus keine weitere Zugortungseinrichtung - etwa Gleisfreimeldeanlagen - existieren?

Für Antworten möchte ich mich hiermit schon im Voraus bedanken.

Hallo zurück,

Also das was jetzt kommt ist eher Halbwissen und raten, aber ich glaube, da war was das nur das Fahrzeug den genau zurückgelegten Weg zählt (Anhand der Kreuzungen des Linienleiter) und übermittelt den. Wenn aber ein koventioneller Zug über den Linienleiter drüber fährt geschieht nix, weil der LL alleine ohne fahrzeugseitige Gegeneinrichtung nicht das Fahrzeug orten kann. Kann allerding sein, das ich da jetzt ziemlichen Unfug geschrieben hab' muss auch auf die Antwort der Experten warten.


Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Moin,

ich bin zwar auch kein Experte auf dem Gebiet aber ich versuch mich trotzdem mal an einer Erklärung. Was Daniel schrieb kann ich auf jeden Fall unterstützen. Das Fahrzeug selber kennt seine Position indem es relativ zu seinem letzten Fixpunkt (zum Beispiel ein Bahnhof, oder irgendwelche anderen "Markierungen" auf der Strecke) die Kreuzungen des Linienleiters zählt. Damit kann das Fahrzeug selber bestimmen, wo es sich befindet. Diese Position wird das Fahrzeug dann in regelmäßigen Abständen an die Leitstelle senden.
Was der Abschnitt da also mehr oder weniger ausdrücken soll ist, dass nicht die Strecke die Position des Zuges bestimmt, sondern der Zug selber dies tut. Warum es nicht umgekehrt ist, obwohl es dadurch wohl viel genauer wäre, liegt daran, dass auf der Strecke ewig viele Sensoren verteilt werden müssten (-> teuer) und vor allem das Fahrzeug ewig viele Daten übertragen kriegen müsste von der Strecke und daher auch nicht "unabhängig" fahren könnte. Sobald der Datenstrom mal abreißen sollte (Funkstörung oder so, was ja durchaus öfter vorkommt), müsste man sofort eine Notbremsung einlegen, weil das Fahrzeug nicht mehr sicher wüsste, wo es ist, und wie weit es noch fahren darf.
Wenn das Fahrzeug das nun aber selber bestimmt, muss lediglich die Position des Fahrzeugs der Strecke mitgeteilt werden, und die Strecke muss dem Fahrzeug mitteilen wie weit es noch freie Fahrt hat. Sollte also hier mal der Datenstrom abreißen, dann fährt das Fahrzeug selbstständig so weit wie es zuletzt "grünes Licht" bekommen hat, und hält dann erst an. Im Normalfall ist bis dahin der Datenstrom wieder intakt und der Fahrgast merkt gar nix davon.
Dass die konventionellen Züge nicht geortet werden können ist auch logisch, die besitzen nicht die Möglichkeit die Linienleiterkreuzungen auszuwerten und daher kann man bei diesen nur den Aufenthaltsbereich abschätzen in Form der freigegebenen Blocks.

Grüße,
mirQ

Hallo,

ich bin mir nicht sicher, ob Ihr das so richtig interpretiert. Es geht ja in dem Abschnitt eigentlich um die Zuglängenbestimmung. In dem Zusammenhang wird dann die dafür fehlende Zugortung erwähnt. Da würde ich nun nicht meine Hand dafür ins Feuer legen, daß dies auch bedeutet, daß es nun überhaupt keine Möglichkeit gibt streckenseitig eine Zugposition festzustellen. Wie will denn dann eine automatisierte U-Bahn erkennen, daß sie auf einen konventionellen liegengebliebenen Zug zufährt?

Um darzustellen, was der Absatz für mich eher aussagt, hole ich mal über die Eisenbahn aus:
Bei der Bahn muß ständig überprüft werden, ob der Zug noch vollständig ist, d.h. nicht daß ein Wagen verlorenging und dann noch irgendwo auf freier Strecke steht. Ob sowas real vorkommt kann ich nicht sagen, aber die Regelung gibt's halt. Feststellen kann man dies manuell (Abzählen der Wagons wenn der Zug an einem vorbeifährt) oder automatisch. Für das automatische Zählen wurden einmal Achszähler entwickelt, die bei einem Zug dessen Achsen zählen und dann weitermelden. Das System hat zwar (früher zumindest) nie wirklich funktioniert, aber sowas wäre dann halt eine streckenseitige Zuglängenerkennung.

Bei der U3 würde ich das nun so interpretieren, daß die Elektronik bei zusammengekoppelten Zügen (Langzüge) erkennen muß, ob nun der Zug noch komplett ist, oder nicht ein DT irgendwo liegengeblieben ist. D.h. die beiden Zugteile müßten sich irgendwie ständig miteinander unterhalten, und wenn die Unterhaltung abbricht gibt's ein Problem ...

Tschö
UHM

Hallo erneut,

können Scharfenbergkupplungen reisen? Kann ich mir fast net vorstellen.

Das Gleiseitige Positionsfeststellung betrifft: Ich glaube da gibt jeweils einen pro Bf. und jeweils einen für die Strecke, oder wenn's eine Strecke mit Nachrückpunkten im Tunnel ist, dann zwei. Aberdas genügt halt nur für konventionelle Fahren auf Sicht, (bzw. die Nachrückpunkte dürfen konventionellnicht genutzt werden.) Auf der allein von der U3 befahrenen Strecke könnt's aber sein, das es nicht mal das gibt, weil sonst müsste man ja auch Hp1 schalten können, erlaubt wird ja aber im Höchstfall fahren auf Sicht für non-ATG'ler.

Ansonsten, wenn ein Zug abreißt, müsste doch ohnehin die Bremse wegen massiven Druckabfalls in der Hauptleitung anschlagen, außerdem stellen die Signale sich doch schon beim Passieren der Zugspitze zurück, d.h eigentlich müsste zumindest der hintere Wagenteil zwangsgebremst werden. Aber dass so ein Signal zwischen den Beiden Fahrzeugen ist, wie UHM schrieb, könnt' ich mir durchaus vorstellen, schließlich muss der hintere ja wissen, dass er die Streckendaten ignorieren kann, da er die Befehle vom Vorderwagen kriegt.

Aber ist auch wieder nur Vermutung/ Schlussfolgerung meinerseits.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Vielen Dank für die Antworten! Mich würde noch interessieren, ob man an den Haltepunkten, wo der Zug ja bis auf einen halben Meter genau anhalten können soll, erkennen kann, daß der Linienleiter dort besonders viele Kreuzungspunkte hat? Denn um auf den Punkt genau anhalten zu können, muß der Zug doch ständig feststellen können, wie weit er noch vom geplanten Haltepunkt entfernt ist und danach seine Geschwindigkeit regeln. Ist jemand irgendwas in dieser Richtung aufgefallen?

UHM schrieb:
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> Da würde ich nun nicht meine
> Hand dafür ins Feuer legen, daß dies auch
> bedeutet, daß es nun überhaupt keine Möglichkeit
> gibt streckenseitig eine Zugposition
> festzustellen.
Doch, sowas muesste es geben, allerdings eher in der Groessenordnung der heutigen Blocks. Sowas meinte ich auch mit den Fixpunkten, damit das Fahrzeug seinen Positions-Istwert mit dem Positions-Sollwert abgleichen kann. Mit komplett relativen Positionen zu fahren ist eigentlich nahezu unmoeglich, weil es doch immer wieder zu Messfehlern kommen kann.

> Wie will denn dann eine
> automatisierte U-Bahn erkennen, daß sie auf einen
> konventionellen liegengebliebenen Zug zufährt?
Genauso wie es bisher auch schon funktioniert. In dem Fall erkennt der Streckencomputer, dass es noch eine reservierte Fahrstrasse fuer einen konventionellen Zug gibt und sperrt diesen fuer den Automatikbetrieb. So lange diese Blocks gesperrt bleiben (weil davon auszugehen ist, dass da drauf noch ein Zug steht) wird da auch kein Automatikzug reinfahren.


Felix schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mich würde noch
> interessieren, ob man an den Haltepunkten, wo der
> Zug ja bis auf einen halben Meter genau anhalten
> können soll, erkennen kann, daß der Linienleiter
> dort besonders viele Kreuzungspunkte hat? Denn um
> auf den Punkt genau anhalten zu können, muß der
> Zug doch ständig feststellen können, wie weit er
> noch vom geplanten Haltepunkt entfernt ist und
> danach seine Geschwindigkeit regeln. Ist jemand
> irgendwas in dieser Richtung aufgefallen?
Naja muss er nicht unbedingt. Wenn man mal ueberlegt wie gross die Ungenauigkeit zwischen zwei Kreuzungspunkten sein kann. Wie gross sind da normalerweise die Abstaende? 2 oder 3 Meter? Wobei ich glaub nichtmals so viel. Wenn der nun feststellt, er ist nun an der letzten Kreuzung (die kann er vielleicht auf +/- 20cm Genauigkeit feststellen) dann kann er theoretisch davon ausgehen, dass seine Raeder nicht durchrutschen und einfach anhand seiner derzeitigen Geschwindigkeit berechnen wie weit er noch fahren muss um punktgenau anhalten zu koennen. Da fallen dann auch nochmal ein paar Zentimeter ab und schon haben wir fast punktgenauen Halt. Also machbar ist das schon, auch ohne zusaetzliche Kreuzungspunkte.

Grüße,
mirQ

--



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2024 23:14 von marco2206.

Daniel Vielberth schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ansonsten, wenn ein Zug abreißt, müsste doch
> ohnehin die Bremse wegen massiven Druckabfalls in
> der Hauptleitung anschlagen, außerdem stellen die
> Signale sich doch schon beim Passieren der
> Zugspitze zurück, d.h eigentlich müsste zumindest
> der hintere Wagenteil zwangsgebremst werden. Aber
> dass so ein Signal zwischen den Beiden Fahrzeugen
> ist, wie UHM schrieb, könnt' ich mir durchaus
> vorstellen, schließlich muss der hintere ja
> wissen, dass er die Streckendaten ignorieren kann,
> da er die Befehle vom Vorderwagen kriegt.

Da hast Du mich nicht ganz richtig verstanden. Daß der hintere Wagenteil irgendwie stehen bleibt ist klar. Das Problem ist dann der nachfolgende Zug. Stelle Dir einmal folgende Situation vor:
Es gibt 3 Streckenblöcke A, B und C, die in dieser Reihenfolge auch befahren werden. Bei einem Zug öffnet sich in Block B die Kupplung. Der hintere Teil bleibt in Block B stehen. Der vordere Teil merkt nix und fährt weiter in Block C. Dadurch, daß der Zug in Block C fährt wird ohne Längenfeststellung angenommen, daß Block B nun frei ist. Nun kommt ein anderer Zug durch Block A und hat grün für Block B ...

Tschö
UHM

marco2206 schrieb:
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> Achszähler dienen bei der Eisenbahn ganz einfach
> nur zur Gleisfreimeldung.
Klar. Ein Gleis wird freigemeldet sobald man weiß, daß ALLE Wagen über den Achszähler auch drüber sind.

> Das früher muss aber schon sehr sehr lange her
> sein! Denn selbst Motorische Achszähler von Anno
> dazumal (Elektromechanisch) funktionieren heute
> immernoch zuverlässig! Eine Gleisfreimeldung
> funktioniert so:
So lange ist das noch nicht her. Ich habe mal einen Bericht (vor 1 - 2 Jahren) gesehen, in dem es darum ging, ob die DB die Subventionen zurückzahlen muß, die sie für die Anschaffung von neuen Achszählern vor (10?) Jahren bekommen hat, da das Gesamtsystem, für das sie nötig gewesen wären, nie funktioniert hat.

> Fährt ein Zug in einen Abschitt ein zählt der Az
> die Achsen des Zuges. Wenn der Zug nun den
> Zählpunkt am ende des Abschnitts passiert, dann
> läuft der Zähler rückwärts.
> Steht er am ende wieder auf 0, also genau so viele
> Achsen haben den Abschnitt verlassen wie
> reingefahren sind, dann ist der Abschnitt wieder
> frei.
Möglich. Das Problem bestand aber - laut dem damaligen Bericht - darin, daß die Achszähler auch nicht immer richtig zählen. Deswegen sollten in den Zentralen die einfließenden Werte von verschiedenen Achszählern mit den Daten der Züge abgeglichen werden um die Fehler der Achszähler automatisch berichtigen zu können. Allerdings hat eben diese Abgleichs-Software nie funktioniert. Das Problem besteht also nicht darin, daß man nicht erkennen kann ob ein Zug überhaupt da durchgekommen ist oder nicht, sondern darin, daß falls sich der Achszähler mal verzählt hat man nicht sicher sein konnte, ob nicht doch noch irgendwo ein Wagen auf der Strecke herumsteht.

Tschö
UHM

Hallo Felix,

zu Deiner Frage bzgl. folgendem Zitat:

> "Technische Erkennung der Zuglänge
>
> Die Integrität bei Langzügen muss über eine technische
> Einrichtung am Fahrzeug mittels eines Signals festgestellt
> und überwacht werden, da auf der Strecke der U3 für den
> Regelbetrieb keine streckenseitige Zugortung existiert."

Das von den anderen vermutete und geschriebene ist weitestgehend richtig. Hier nochmal in Kurzform eine Zusammenfassung:

In dem Zitat steht "Regelbetrieb" - das ist wichtig. Im Regelbetrieb wird auf den U3-Streckenästen nur die fahrzeugseitige Selbstortung zur Positionsbestimmung genutzt und übertragen. Dies muss durch die sogenannte Zugintegritätsprüfung ergänzt werden, d.h. der Zug muss die ganze Zeit überwachen, ob er nicht Wagen verloren hat. Da man die Linienleiter eh braucht ist das kostengünstiger als die Installation ortsfester Ortungstechnik.

Trotzdem gibt es auf den beiden U3-Ästen auch Achszähler, allerdings in großen Abständen und nicht für den "Regelbetrieb" sondern nur für einen Notbetrieb, in Kombination mit den dann hell, sonst im Regelbetrieb dunkel (=aus-) geschlateten Signalen. Dieser Notbetrieb ohne Linienleiter wird einen dichten 2-Minuten-Takt nicht erlauben und die Achszähler können im Regelbetrieb die Positionsbestimmung nicht übernehmen, da hätte man viel mehr von ihnen gebraucht.

Benji2