Zitat
Franquesa
Mich täte mal interessieren, ob die mit der durchgehenden 4gleisigkeit genügend Kapazitäten haben die Rangau- und Zenngrundbahn bis nach Nürnberg zu verlängern.

Für eine Durchbindung der beiden Linien R11 und R12 (Rangaubahn und Zenngrundbahn) wäre ich sofort. Das würde zweifellos einen Fahrgastzuwachs geben! Denn das Umsteigen in Fürth Hbf ist ja nicht grade toll (auch was abends die Anschlüsse betrifft). Ok, auf der Rangaubahn (Cadolzburg) bräuchte man einen Zug mehr, aber auf der Zenngrundbahn (Markt Erlbach) bräuchte man keinen Zug zusätzlich. Jedenfalls nach meinen Beobachtungen.

Ich weiß über die Diskussion zur Durchbindung der R11 über Nbg Nordwest zur R21 (Gräfenbergbahn). Aber ich finde das wäre nicht annähernd so attraktiv wie eine Durchbindung zum Nbg Hbf.!

Man könnte auch die Züge der R11 und R12 zeitlich so fahren lassen, dass sie Fürth Hbf vereinigt bzw. geteilt werden und dann wären pro Stunde und Richtung nur zwei Züge zusätzlich auf der Strecke Nürnberg Hbf - Fürth Hbf unterwegs. Dafür müsste die Kapazität auf jedenfall da sein.

Grüße
Bussi



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.2011 11:31 von Bussi.

Wenn ich mich recht entsinne, dann war es eigentlich angedacht zum Start der Mittelfrankenbahn die Zenngrundbahn mit dem Neustädter Bähnla in Siegelsdorf zu flügeln, nachdem jetzt auf der einen Strecke der 648er fährt und auf der anderen die 440er geht das wohl nicht mehr.

Wie fortgeschritten waren eigentlich die Pläne zur Elektrifizierung der R11 und der R12?

So viel ich weiß, führt der ZVGN zur Zeit eine Untersuchung durch über den so genannten "S-Bahn-Westkorridor". Dabei soll es wohl auch um die Elektrifizierung der Rangaubahn gehen im Zuge einer evtl. S-Bahn Richtung Cadolzburg. Außdem werden auch die Strecken nach Markt Erlbach und NEA dabei untersucht.

Laut wikipedia soll aber die Strecke bis NEA frühestens 2018 wieder ausgeschrieben werden (so lange läuft der Betriebsführungsvertrag mit der Mainfrankenbahnauf dieser Strecke). Dann würde es vom zeitlichen Horizont ja passen für eventuelle Baumaßnahmen und Planfeststellungsverfahren usw. Denn man wird wohl, wenn eine S-Bahn auf einer der drei Strecken gebaut wird, das so ab ca. 2018 - 2020 geplant haben?!?

Ach mich würd gar nix mehr wundern. Sollte die Cadolzburger und Markt Erlbacher durchgebunden werden, dann natürlich wieder die billigste Variante wo sich die DB AG die Steine selbst in den Weg legt und die Pendler mit lästigen Bauarbeiten beglückt.

Mir kommts im Großraum so vor, als würden die Strecken mit großen Fahrgastzuwachs die Bahn AG bzw. die BEG überhaupt nicht interessieren.

Hallo allseits,

Also die Idee, die Markt Erlbach zum HBF zu führen könnte ich mir - bei anderem Fahrzeugeinsatz - vorstellen. Die RB11 würde ich aber schon für den Nordring vorhalten. Warum ich für andere Fahrzeuge plädiere, dürfte klar sein: Das Diesel unter Fahrdraht fahren ist eine lästige Unsitte, die uns bisher zum Glück erspart blieb, vom 612er nach Lindau mal abgesehen.

Ungekehrt bin ich aber auch gegen die Elektrifizierung der beiden Strecken: Zwei Nebenstrecken mit vielen Bü's dicht in der Bebauung zu elektrifizieren, brockt mal wieder Anwohnerproteste, Lärmschutzwälle, Sicherheitsauflagen etc. ein, man sollte also dringend den Bestandschutz der Strecken unangetastet lassen, und keine baulichen Änderungen vornehmen.

Fahrzeugseitig hingegen wäre ein Diesel-Elektrisches Fahrzeug, das wahlweise per Generator oder mit Saft aus der Leitung versorgt wird das betriebs- und umwelttechnisch beste. Durchgebunden mit einer teilweise (z.B bis Hersbruck) elektrifizierten rechten Pegnitzstrecke, wäre so eine Mehrsystem-"S"-Bahn denkbar, bei je nach Elektrifizeriungsstand die Idealkombi 50% Diesel, 50 % Strom hinkäme. Denkbar wären mit diesen Fahrzeugen zwei Linien sagen wir, jede im Stundentakt die eine Neuhaus - Nürnberg - Neustadt - Steinach die die zweite
Simmelsdorf-Hüttenbach - Markt Erlbach. Stundentakt auf den Außenästen, innen überlagerter Halbstundentakt. (nicht wirklich S-Bahntypisch, aber seit 1994 für S-Bahnen ja möglich).

Wäre dann halt das dritte inkompatible System, die 55cm-S-Bahn (zuzüglich zur 96er und 76er), würde aber wieder, mit Verweis auf die Bahnsteighöhen die Halte Dürrenhof, Steinbühl und Rothenburger unmöglich machen, die ich aber ohnehin im Geiste schon für jene S-Bahn beerdigt hab', ich glaube nämlich nicht, das eine etwaige Sigelsdorfer S-Bahn je nochmal einen Halt zwischen Nürnberg und Fürth bekommt, sondern das wird ein zweites Nürnberg - Feucht, nur in diesen Fall wenigstens auf unterschiedlichen Gleisen gefahren wird, sprich die Siegelsdorfer S-Bahnen rattern nicht am Bahnsteig durch.

Insofern ist der entfallene Bahnsteigkante an der Rothenburger sogar leider entbehrlich, weil falls es jemals zu zwei S-Bahngleisen kommt, werden das wohl die beiden Ausßengleisen sein, die zwei eingleisige Strecken statt einer zweigleisigen bilden werden.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Mit mehr Begegnungsmöglichkeiten könnte man den Cadolzburger auch auf 30 Min-Takt aufstocken und dann fährt der eine halt Nürnberg Nordost und der danach Nürnberg Hbf., wie wäre denn diese Lösung in eueren Augen?

Ich fände nämlich schon das die Gräfenbergbahn irgendwie an Fürth angeschlossen werden sollte, mit Fahrgästen.

Allerdings wer mal wieder von Fürth nach Nürnberg Nordost bzw. Herolsdberg fahren will, hat dazu am 07./08. Mai die Gelegenheit denn da fährt im Rahmen von Blaulicht, Bus und Bahn wieder die Dampflok der FME diese Strecke. (Allerdings wie die in Heroldsberg umdrehen ist mir noch unklar, aber Heroldsberg steht jedenfalls im Fahrplan also werden sie schon auch dort hin fahren)

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911
Mit mehr Begegnungsmöglichkeiten könnte man den Cadolzburger auch auf 30 Min-Takt aufstocken

Die Rangaubahn nach Cadolzburg fährt seit weit über 10 Jahren bereits im 30 Minutentakt.

Oh, uuups, ja das war mir bekannt, nunja aber vllt. könnte man sogar einen 20er-Takt daraus machen, das hatte ich eher gemeint, halt nochmal den Takt aufstocken, damit jeder 2. Zug evtl. zur Gräfenbergbahn wird in Fürth.

Ok, die Gräfenbergbahn bräuchte dafür ggf. zwischen Fürth und Heroldsberg auch nochmal eine Begegnungsmöglichkeit, aber evtl. ginge sowas ja an der Rollnerstraße oder am Nordostbahnhof, da muss man dann halt entsprechend die Gleislage anpassen, sprich das Stumpfgleis mittels einer neuen Weiche dann befahrbar machen, allerdings wird man da dann die Brücke auch wieder umbauen müssen oder man legt dort einen Seitenbahnsteig an. Rollnerstraße ist ja noch zweigleisig oder, da bräuchte man dann also nur einen Mittelbahnsteig rein setzen.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.05.2011 17:45 von Christian0911.

Mitte der 90er Jahre war ja schon geplant die Rangaubahn zu elektrifizieren und einen 20-Minuten-Takt einzuführen. Im wesentlichen wäre ein Begegnungsabschnitt im Vorfeld von Cadolzburg geplant gewesen und zwischen Fürth und Zirndorf hätte ein Haltepunkt geschlossen werden sollen. Ich glaube es war Alte Veste. Hieß es nicht, dass mit den 648ern eine Taktverdichtung möglich wäre?

also die durchbindung der bahn nach cadolzburg ist wenn dann sinnvoll nach gräfenberg.

dann als S-Bahn elektrifiziert und im 20/40 min tackt.

mit zusätzlichen halten in Nürnberg
- Muggenhof (mit Fußweg und umsteigemöglichkeit zur Ubahn)
- Nordwestbahnhof (U3 um eine Station nach Schniegling verlängern und Verknüpfen)
- Nordring (umsteigen zur Tram)
- Rollnerstraße
- Nordostbahnhof (U2)

und dann nach Cadolzburg.

So nutzt die S-Bahn auch mal den Bürgern in Nürnberg etwas.
Es wird eine sehr gute Tangetial verbindung geschaffen und die vielen Umsteigemöglichkeinten ergeben mit nur einer Linie eine erhebliche minnimierung der umsteigezwänge im Nürnberger Netz.

Bitte keine beurteilung wie realistisch diese Idealumsetztung der durchbind ist.
Ich weiß selbst das in Nürnberg wenn dann nur halbherzige S-Bahnen herraus kommen.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
[...]
mit zusätzlichen halten in Nürnberg
- Muggenhof (mit Fußweg und umsteigemöglichkeit zur Ubahn)
[...]

Ich fände eine Planung mit einem S+U-Bahnhof Stadtgrenze fast reizvoller und leichter realisierbar.

Ob eine Durchbindung der Unterführung des U-Bahnhof-Westausgangs in die Karolinenstraße machbar wäre?

an R-Ler

> also die durchbindung der bahn nach cadolzburg ist wenn dann sinnvoll nach gräfenberg.

Voll dafür.

> dann als S-Bahn elektrifiziert und im 20/40 min tackt.

das eher nicht, würde Genehmigungen und Bau erheblich verzögern, zweck all der Sicherheitsauflagen.


> mit zusätzlichen halten in Nürnberg

sowieso
- Muggenhof (mit Fußweg und umsteigemöglichkeit zur Ubahn)

baulich schwierig

- Nordwestbahnhof (U3 um eine Station nach Schniegling verlängern und Verknüpfen)

einverstanden, sollte aber bahnsteiggleichen Übergang beinhalten

> - Nordring (umsteigen zur Tram)

Müsste aber eine neue Haltestelle zwischen Bucherstr-/ Nordring und Forchheimer str. werden, sonst unatraktiv

> - Rollnerstraße

geradezu "Zwangspunkt, zwecks Zugkreuzung

> - Nordostbahnhof (U2)

ist ja eh da, dann würde ich aber noch Buchenbühl hinzunehmen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

@ Umsteigehalt Nordring/Thon

wäre sicher sinnvoll und Umbauten sind ja eh notwendig wenns die Schleife dort nicht mehr gibt. Meines Wissens ist da aber (bei der Planfestellung Verlängerung zum Wegfeld) nix Entsprechendes vorgesehen.

Zitat
Phantom
@ Umsteigehalt Nordring/Thon

wäre sicher sinnvoll und Umbauten sind ja eh notwendig wenns die Schleife dort nicht mehr gibt. Meines Wissens ist da aber (bei der Planfestellung Verlängerung zum Wegfeld) nix Entsprechendes vorgesehen.

vorgesehen ist nichst sollte aber relativ einfach machbar sein dank dem breiten mittelstreifen.

@ daniel

ja buchenbühl sollte genauso dazu

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

Also die Idee, die Markt Erlbach zum HBF zu führen könnte ich mir - bei anderem Fahrzeugeinsatz - vorstellen. Die RB11 würde ich aber schon für den Nordring vorhalten. Warum ich für andere Fahrzeuge plädiere, dürfte klar sein: Das Diesel unter Fahrdraht fahren ist eine lästige Unsitte, die uns bisher zum Glück erspart blieb, vom 612er nach Lindau mal abgesehen.

Stimmt nicht ganz, du hast die R12 zwischen Fürth und Siegelsdorf vergessen.

Ansonsten halte ich die Durchbindung der R11 für sinnvoll, hätte aber auch einen anderen Vorschlag: Wenn die Altstadtstrecke der Tram gebaut werden sollte, könnte man ein Regiotramsystem auf der R12 bzw. R11 (vielleicht teilweise?) und R12 einrichten. Bis Schniegling auf DB-Gleisen, danach über eine kurze Straßenbahn-Neubaustrecke bis Westfriedhof.

(OK, das ist wirklich bloß eine Spinnerei..)


Diesel-Elektrische Fahrzeuge würde ich mir allerdings auf den RBs der Relation "Nürnberg - Neustadt(Aisch)" wünschen, dann könnte man die mal angedachte Verknüpfung mit der R81 und R82 realisieren. Ich denke, dass würde wirklich einen Fahrgastanstieg bringen, da ja z.B. von Rothenburg(o.d.T.) zur Zeit zweimal umgestiegen werden muss. Da kann man auch den Richtungswechsel in Steinach(b.R.) verkraften.

Tangentialverbidungen sind immer die unwirtschaftlichsten, insofern ist auch die Durchbindung von Fürth nach Gräfenberg nicht sinnvoll.

Stimmt nicht generell, Berlins Ring-S-Bahn oder Münchens Straßenbahnplanungen sprechen da ne andere Sprache. Nürnberg ist zu sehr auf den HBF ausgerichtet, eine Dezentraliserung kann nur hilfreich sein.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2011 17:20 von Daniel Vielberth.

Berlins S-Bahn-Ring und Münchens Tramtangente erreichen Fahrgäste, sogar der verworfene Münchener S-Bahn-Südring hätte Fahrgäste erreicht.
Dass das bei der Nürnberger Ringbahn ähnlich funktionieren würde weiß ich nicht. Schließlich ist die Ringbahn weitgehend hinter Industrieansiedlungen, Äckern und Friedhöfen versteckt.

Wenn ich mich recht entsinne wurde die Verknüpfung N-Nordost und Fürth in den 1990ern im Hinblick auf vergleichbare Fahrtzeiten mit der U-Bahn verworfen.

Ich glaube mich zu erinnern, dass mal wer geschrieben hatte, dass eine Bedienung der Ringbahn im Personenverkehr einen negativen Kosten-Nutzen-Faktor erreicht hätte. Weiß da wer was genaueres?

Zitat
Franquesa
Ich glaube mich zu erinnern, dass mal wer geschrieben hatte, dass eine Bedienung der Ringbahn im Personenverkehr einen negativen Kosten-Nutzen-Faktor erreicht hätte. Weiß da wer was genaueres?

Wenn das jemand geschrieben hat, dann hatte sein Matheunterricht einen Kosten-Nutzen-Faktor < 1,0. Das Minimum hier ist naemlich 0 = gar kein Nutzen.

Auf deutsch, da fährt keine Sau mit, jenseits aller Berechnungen. Ein Blick auf die Landkarte genügt, daß das so ist.