Also zu Straßenbahnzeiten waren es in den Abendstunden und Tagsüber (also außerhalb der HVZ) die Linien 1, 2, 3 und 6.

Dazu kamen im Berufsverkehr dann die Linien 11 und 13 die aber nur zwischen grob gesagt 6 und 8 und 15 und 18 Uhr fuhren.

Viele Grüße
Harald

Aber gegen so von 1977 bis 81 fuhr die 11er ganztätig, die 13er nur in der HVZ, das is richtig.
Henrik

Soweit ich das noch im Kopf habe ist die 11er zu der genannten Zeit Fürth/Hauptbahnhof -Herrnhütte) gefahren (als Ersatz für die eingestellte 15er) und auch nur zur HVZ. Hier bitte ich einfach einen Forumskollegen, der über die entsprechenden Fahrpläne verfügt, Licht ins Dunkel zu bringen. Herzlichen Dank schon mal. In meiner Fahrplansammlung klafft nämlich leider eine Lücke zwischen 1979 und 1981.

Viele Grüße
Harald

Ich selbst habe die Zeiten nicht erlebt, als die Straßenbahnen durch die Nürnberger Innenstadt fuhren. Wenn Straßenbahnen tagsüber alle 2-3 Minuten zwischen HBF und Plärrer fuhren, muss man sich jedoch auch fragen, wie lange diese für diese Strecke benötigten und wie lange eine U-Bahn heute braucht. Möglicherweise relativiert sich das dann wieder, wenn man zwar auf die U-Bahn etwas länger warten muss, sie aber dann schneller am Plärrer ist. Vielleicht aber auch nicht .....

Da ich die Zeiten vor der Automatisierung der U-Bahn noch sehr gut kenne, macht es für mich nicht viel aus, wenn man bis zu 10 Minuten auf eine U-Bahn wartet. Dahingehend ist man von den neuen Fahrplänen der U2/U3 schon sehr verwöhnt worden. Jedoch wenn man auf deren Strecke irgendwo in einen Bus umsteigen muss, relativitiert sich deren Verbesserung etwas, da die Busse deswegen nicht häufiger fahren.
Allerdings ist es schon ein ernüchterndes Gefühl beim Umsteigezwang von U2/U3 zur U1. Beispielsweise in Röthenbach rennt man noch zur U-Bahn, wenn gerade deren Ansage losgeht und man sie gerade noch so erreicht, bevor die Türen schließen. Wenn ich am Plärrer in die U1 umsteigen muss, passiert es machmal, dass ich auf die U1 lange warten muss. Manchmal sehe ich die roten Lichter des vorherigen Zuges. Und dann kommt es vor, dass die nachfolgende U2 eher als die nächste U1 am Plärrer eintrifft. Ich hätte in Röthenbach mich nicht so beeilen brauchen, hätte ich das zuvor gewusst.
Vorallem an Samstagen ist dieses Gefühl oft gegenwärtig und ich sehne mich dabei der kurzen Zeit, als die U1 nach Baustellenfahrplan fahren musste und ein 5-Minuten-Takt innerhalb der Stradtmitte angeboten wurde. Da kam dieses Gefühl nicht so häufig vor und man konnte sich auch die Abfahrtszeiten der U1 besser merken.
Eine generelle Umstellung in einen 5-Minuten-Takt am Samstag zumindest würde ich mir bei der U1 sehr wünschen, vielleicht dass zu manchen Tageszeiten nur jeder zweite Zug nach Fürth fährt, wenn es Fürth zu teuer wird (nachmittags vorallem, wenn die Fürther ihr Busangebot sehr unattraktiv ausdünnen).

Lustig finde ich ja auch das z.B. an Adventssamstagen an denen ja 5 Minuten-Takt angeboten wird, die U11 bis Langwasser durchgebunden wird, das würde ich mir sehr wünschen, das man dies im normalen Fahrplan auch wieder machen würde, gerade jetzt zur Spielwarenmesse hatte man die fehlenden Züge doch schon gemerkt, selbst wenn es 4 oder 5 Fahrten als U11 von Langwasser nach Gostenhof gab, bzw. am Sonntag sogar 5 Minuten Takt von 16:00 bis 18:00 Uhr. (Gut am Sonntag ist das wirklich nur ausnahme und ich finde hier reicht im Regelfall der 10er Takt) aber Montag bis Samstag wäre ich voll dafür die U1 mit der U11 komplett zwischen Langwasser und Gostenhof/Eberhardshof zu verstärken nicht nur ab Messe. Am Samstag fehlt die U11 derzeit sehr deutlich.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

In den Hauptverkehrszeiten fuhren z.B. 1967/68 tatsächlich 6 Linien im 10 Minutentakt Hbf-Lorenzkirche-Weißer Turm-Plärrer und Gegenrichtung. Das bedeutete schon damals die 100 Sekundenfolge der Straßenbahnen. Fahrtzeit in beiden Richtungen 7 Minuten in den Hauptverkehrszeiten. Das war unzweifelhaft eine weit bessere Bedienung der Strecke als heutzutage mit der U-Bahn. Aber die Zeiten ändern sich halt. Wir bräuchten auf der U1 einfach mehr und bessere Fahrzeuge. Die U 1 trägt wohl die Hauptlast des U-Bahnverkehrs, hat aber die schlechtesten Fahrzeiten und die ältesten Fahrzeuge. Die Anbindung des Nordklinikums an die U-bahn erscheint noch sinnvoll, aber dann Schluss mit der Verfrachtung der lebenden Menschen unter die Erde. Dort werden sie als Tote lange genug sein. Freundlichst Euer Hans Peter.

Zitat
lebenskür
In den Hauptverkehrszeiten fuhren z.B. 1967/68 tatsächlich 6 Linien im 10 Minutentakt Hbf-Lorenzkirche-Weißer Turm-Plärrer und Gegenrichtung. Das bedeutete schon damals die 100 Sekundenfolge der Straßenbahnen. Fahrtzeit in beiden Richtungen 7 Minuten in den Hauptverkehrszeiten. Das war unzweifelhaft eine weit bessere Bedienung der Strecke als heutzutage mit der U-Bahn. Aber die Zeiten ändern sich halt. Wir bräuchten auf der U1 einfach mehr und bessere Fahrzeuge. Die U 1 trägt wohl die Hauptlast des U-Bahnverkehrs, hat aber die schlechtesten Fahrzeiten und die ältesten Fahrzeuge. Die Anbindung des Nordklinikums an die U-bahn erscheint noch sinnvoll, aber dann Schluss mit der Verfrachtung der lebenden Menschen unter die Erde. Dort werden sie als Tote lange genug sein. Freundlichst Euer Hans Peter.

Alte Fahrzeuge sind nicht immer gleich schlechte Fahrzeuge. Ich finde der Drehstrom-DT1 ist ein bequemer, zuverlässiger und im Gegensatz zu seinem Gleichstrombruder sehr ruckelfreier Zug.
Beim DT2 brauchen wir erst gar nicht anfangen, der ist top!
Außerdem fährt ja, soweit ich weiß, immer mindestens ein DT3F-Zug auf der U1.

Des weiteren ist es unwirtschaftlich alte Züge bevor sie min. 30 Jahre im Betrieb gefahren sind auszumustern.

Bin schon öfters auf der U1 mit einem DT3 gefahren!

Und ich muss sagen, dass dieser im Alltagsbetrieb auf der U1 nicht optimal geeignet ist.
Man merkt dass die Fahrgastkapazität etwas geringer als die der DT1 und 2 ist!
Wegen den Trittbrettern dauert der Halteprozess etwas länger und die Zeit summiert sich zur Fahrzeit!

Auf der U1 hinkte der DT3 bei mir immer 2-3 Minuten dem Fahrplan hinterher.

Das Problem vom DT3F ist halt auch, das der Fahrer nicht direkt zum abfertigen den Fahrerstand verlassen kann (er müsste ja erst durch den Fahrgastraum und kann so aber nicht abfertigen), da kann sich jeder selbst ausmalen wie sich z.B. Schüler die eh wenig Respekt haben teilweise dann in den Zug quetschen, gerade wenn keine VAGler am Bahnsteig sind, so hab ich z.B. im Schulverkehr in Fürth schon öfter mal einen DT3F gesehen der rund 5 Minuten am Bahnsteig stand und die Schüler trotz der Durchsagen nicht von den Türen weg gingen bis eben mal ein VAGler vom Gegenzug das geregelt hat, beim DT1/DT2 gehen die Fahrer zum abfertigen ja raus, das erzeugt bei manchen dann doch noch höheren Respekt als eine blose Durchsage... dem Fahrer des DT3Fs stehen ja Spiegel zur Verfügung, aber ob die soviel nutzen? Stichwort toter Winkel... so kommen öfter die Fahrgäste angerannt und der Fahrer haut die Tür vor der Nase zu, passiert beim DT1/DT2 zwar vllt. auch, aber manche Fahrer geben die Türen dann nochmal frei, beim DT3F keine Chance.

M.W. sind derzeit zwei Kurse der U1 mit DT3F besetzt.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2012 18:00 von Christian0911.

Quatsch, das macht doch keinen Unterschied beim Abfertigen!
Es ist doch eher vorteilhafter wenn der Fahrer NICHT aussteigen muss und den Fahrgastwechsel über Monitore verfolgen kann!
Dass spart wieder ein paar Sekunden ein!

Den Schülern ist doch letztendlich total egal ob da jetz ein VAG Fuzzy rumsteht, die hören eh nicht auf den.
Die Masse an Schülern ist manchmal eben zu groß!

Wenn den drengelden Schülern mal der Rucksack in der Tür eingezwickt wird, dann bekommen die schon ordentlich Schiss und steigen beim der nächsten U-Bahnfahrt garantiert vorsichtiger ein!

Das Ein- und Ausfahren des Trittbretts dauert jeweils höchstens 4 Sekunden. Das würde ich nicht so dramatisch sehen.
Außerdem wird das dadurch, dass der Fahrer zum Abfertigen nicht Aussteigen muss wieder ausgeglichen. Wobei ich finde, dass das Abfertigen vom Bahnsteig aus im Sinne der Sicherheit das Beste ist!

@Mezzo
Komisch, dass du es so empfindest als hätte der DT2 eine größere Kapazität als der 3F..., und trotzdem reicht diese vollkommen aus.

DT1 Do-Tra: 2 x 388 Sitz- und Stehplätze = 776 Plätze
DT2 ----"---: 2 x 290 ---------"-------------= 580 ---"---
DT3 ----"---: 2 x 320 ---------"-------------= 640 ---"---

Warum gibt es da eigentlich so große Unterschiede zwischen den Fahrzeugen? Vor allem finde ich es komisch, dass der DT1 den meisten Raum bietet, obwohl er der kürzeste Zug ist. Ich dachte auch, dass der DT3 den meisten Platz bietet, schließlich bietet der Durchgang zwischen den beiden Teilen eines DTs noch ein wenig Stehplätze^^.

Zitat
TheMissingOne94
@Mezzo
Komisch, dass du es so empfindest als hätte der DT2 eine größere Kapazität als der 3F..., und trotzdem reicht diese vollkommen aus.

Der DT2 hat in der Tat eine größere Kapazität als der DT3F - um ganze 2 Plätze ;)
Mir ist völlig schleierhaft, wie du auf 388 Plätze beim DT1 kommst? Meines Erachtens hat der DT1 "nur" 292 Plätze. Somit hätte sich auch deine Frage erübrigt, warum der DT3 trotz Übergang nicht der Triebwagen mit der größten Kapazität ist: Er ist ganz einfach der "Größte".

Da hat xamiro recht, der dt1 hat 292 Plätze, genauso wie der dt2. Der DT3 hat am meisten Plätze, nämlich 320, und der 3F hat am wenigsten (288)!
Henrik

Kann es nicht sein, dass die Berechnung von 388 Fahrgästen beim DT1 darauf beruht, dass in den 70 er Jahren noch mit 8 bzw. 6 Fahrgästen pro m² Stehplatzfläche gerechnet wurde und heutzutage nur noch mit 4 Fahrgästen pro m² Stehplatzfläche? Der Durchschnitt der deutschen Menschen ist einfach voluminöser geworden (ob Muskelmasse oder Fett sei dahingestellt), so dass die Traumquote von 8 stehenden Fahrgästen auf einen m² reine Illusion ist. Freundlichst Euer Hans Peter

Ich habe was vergessen zum Beitrag von Christian vom 5.2.12. 17.52 anzumerken. Christian hat öfter gesehen, dass U-Bahnzüge nicht abfahren konnten, weil die Türen von Schülern blockiert waren. Ich weiß nicht in welcher Situation er da war. Ich war früher zwischen 1967 und 1972 am Hauptbahnhof immer wieder in Situationen an der Straßenbahnhaltestelle, als die Straßenbahn abfahrbereit auf das Ampelsignal wartete, aber eine Tür nicht zuging, weil ein Schüler in der Straßenbahn die Schranke (bei Austiegstüren der 200 er und 300er) nicht zuklappen ließ, weil er z.B. mit der Schultasche dagegen drückte. Da habe ich mir erlaubt, die Schranke von außen zuzudrücken, dass die Tür schließen konnte. Die Schüler waren meist so ins Gespräch vertieft, dass sie das gar nicht bemerkt hatten, dass sie der Grund dafür waren, dass es nicht weiter ging. Jedenfalls hat sich der Straßenbahnführer in der Regel über Lautsprecher bedankt. Ich gebe zu, dass ich mir mein damaliges Verhalten heutzutage 3x überlegen würde. Es waren halt doch andere Zeiten. Auf bessere Zeiten Euer Hans Peter

Die Saubangaddn!
Ja heut muss man Angst haben zusammengeschlagen und totgetreten zu werden, wenn man Zivilcourage zeigt.
Daher sollte an den wichtigsten Bahnhöfen meiner Meinung nach immer Personal am Bahnsteig anwesend sein....
allerdings schaun die windigen Männla lieber auch öfters weg... weil's eben keine Respektspersonen sind.

Da wären dich Münchener schwarzen Sheriffs echt wieder hilfreich

@Xamiro, henrik2811

Entschuldigt, ich habe aus Versehen beim DT1 "Sitzplätze" und "Plätze gesamt" addiert^^.

Ok, also hat ein DT1 290 Plätze wie ein DT2. Der DT3 320 und der DT3F 288.

Trotzdem lieber Mezzo, verstehe ich jetzt noch weniger wie du zu der Annahme kommst, dass man dem 3F seine kleinere Kapazität anmerken würde. Bei diesem geringen Unterschied ist das ja wohl nicht spürbar.