Nach rund 40 Jahren haben die 42 Doppeltriebwagen des Typs DT1 – die auf der U-Bahn-Linie U1 (Langwasser Süd –
Fürth Hardhöhe) im Einsatz sind – ausgedient. Sie werden durch 21 Vier-Wagen-Gliederzüge des Typs G1 ersetzt. Der
Bau des ersten Fahrzeugs läuft seit März.

Fahrzeugbau ist in vollem Gange
2015 ging der Auftrag an Siemens und eine Reihe von Subunternehmern. So entstehen die Komponenten der Züge an
unterschiedlichen Standorten. Zusammengebaut werden sie im Siemens-Werk in Wien. In Nürnberg entstehen Kernkom-
ponenten, wie der Antriebsstromrichter, die Motoren, der Hilfsbetriebeumrichter, die Leittechnik und der Schiebetritt. In
Erlangen erfolgen Projektmanagement und Entwicklung.

Der Antriebsstromrichter, der Motor sowie der Schiebetritt – der den Spalt zwischen Tür und Bahnsteig überbrückt – wer-
den derzeit bereits auf Prüfständen bei den Herstellern in Nürnberg getestet. Die ersten Teile des Wagenkastens sind
verschweißt, aktuell wird der Fahrzeugkopf angefertigt. Nach dem Rohbau wird im Siemens-Werk in Wien auf den Wa-
genkasten robotergesteuert die Mehrschicht-Lackierung aufgetragen. Danach verschweißen die Monteure Fahrzeugkopf
und Wagenkasten und setzen die Scheiben ein. Ab September beginnt Siemens mit dem Innenausbau, dazu gehören
unter anderem Sitzbänke und Haltestangen, und die Montage einzelner Komponenten.

Durchgängig, modern und großzügig – das ist der G1 Auffällig ist beim G1 der Durchgang zwischen allen Wagen-
teilen. Sie sind fest miteinander verbunden, sodass Fahrgäste von ganz vorne bis ganz hinten, bzw. umgekehrt, durch-
gehen können. Gegenüber dem heutigen, sogenannten Langzugbetrieb, bei dem zwei Doppeltriebwagen gekuppelt
werden, fallen beim G1 je zwei Fahrerstände und Hilfsbetriebeumrichter für die Stromversorgung weg. Das senkt die
Anschaffungskosten und das Gewicht, was sich positiv auf den Energieverbrauch auswirkt. Die Durchgängigkeit bietet
zudem mehr Platz für die Fahrgäste. Im Eingangsbereich der Kopfwagen sind die Sitze längs angeordnet, die Freiflächen
für Rollstühle, Kinderwagen, Rollatoren oder Fahrräder befinden sich hinter dem Fahrerstand und im Bereich der
Übergänge. So staut es sich im Türbereich weniger. Die zehn Zentimeter breiteren Türen des G1 beschleunigen den
Fahrgastwechsel. Die Schiebetritte, zur Spaltüberbrückung zwischen Zug und Bahnsteig, ermöglichen einen barriere-
freien Zugang. Von außen wirkt der G1 dynamisch. In den VAG-Unternehmensfarben kommt er freundlich, transparent
und modern daher. Das Design wurde auf Grundlage einer Designstudie in Zusammenarbeit mit dem Münchner Büro
ergon3Design entwickelt.

Einsteigen oder nicht: Ampelfarben an den Türen Auf der U1 überwachen bei den alten DT1-Zügen die Fahrer
das Öffnen und Schließen der Türen mittels Sichtkontrolle entlang des Bahnsteigs. Bei den neuen G1-Zügen ist die
Kontrolle des Fahrgastwechsels künftig komplett technisch abgesichert. So wie es bei den Zügen des Typs DT3 und
DT3-F auf den Linien U2 und U3 bereits Standard ist. Eine besonders zuverlässige Sicherheitsausstattung an den Tü-
ren des G1 ist daher unverzichtbar. Den Status des Fahrgastwechsels oder die Abfahrt des Zuges zeigen LED-
Lichtbänder, außen und innen an den Türen, an. Rot heißt Stopp, Grün Einsteigen.

Anpassungen in der U-Bahn-Wagenwerkstatt
Erstmals entschied sich die VAG für Gliederzüge anstatt für die in Nürnberg bekannten Doppeltriebwagen. Der Glieder-
zug ist günstiger, weil auf zwei Fahrerstände verzichtet werden kann. Die U-Bahn-Werkstatt muss allerdings angepasst
werden, da die neuen Züge länger sind. Bis jetzt wurden Arbeitsgruben, Bediensteige und Dacharbeitsbühnen verlän-
gert. Die restlichen Umbaumaßnahmen folgen in diesem Jahr. Insgesamt ist die VAG für die Instandhaltung der neuen
Züge gut gerüstet.

Weitere Projektphasen
Voraussichtlich im Frühjahr 2018 ist der erste G1 fertig. Danach kommt er ins Siemens-Testcenter in Wildenrath in
Nordrhein-Westfalen. Etwa im zweiten Halbjahr 2018 trifft er in Nürnberg für Prüf- und Schulungsfahrten ein und geht
Anfang 2019 in Betrieb. Bis August 2020 kommt zirka alle fünf Wochen ein weiterer G1.

Quelle: VAG Pressemeldung

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

> Bei den neuen G1-Zügen ist die Kontrolle des Fahrgastwechsels künftig komplett technisch abgesichert. So wie es bei den Zügen des Typs DT3
> und DT3-F auf den Linien U2 und U3 bereits Standard ist.

Bleibt es so, wie es bei DT3 und DT3F ist, oder wird es wenigstens etwas verbessert? Weil der Zustand, dass, wenn man im Freigabemoment drückt, die Türanforderung ins Nirvana geht, und sich gar nix tut, ist sicher verbesserungswürdig, ebenso wie die Zeit, bis die Tür mal eine Rückmeldung gibt, das sie einen Öffnungswunsch gespeichert hat. Auch das der Türöffnungsprozess stehenbleibt, wenn die Schließsequenz wären des Öffnens eingeleitet wird (Tür bleibt dann z.B halboffen stehen, oder nur Schiebetritt ausgefahren) könnte verbessert werden.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ist es noch der derzeitige Stand, dass die Neufahrzeuge die Betriebsnummern 401 aufsteigend erhalten sollen?

Zitat
Daniel Vielberth
Bleibt es so, wie es bei DT3 und DT3F ist, oder wird es wenigstens etwas verbessert? Weil der Zustand, dass, wenn man im Freigabemoment drückt, die Türanforderung ins Nirvana geht, und sich gar nix tut, ist sicher verbesserungswürdig, ebenso wie die Zeit, bis die Tür mal eine Rückmeldung gibt, das sie einen Öffnungswunsch gespeichert hat. Auch das der Türöffnungsprozess stehenbleibt, wenn die Schließsequenz wären des Öffnens eingeleitet wird (Tür bleibt dann z.B halboffen stehen, oder nur Schiebetritt ausgefahren) könnte verbessert werden.

Nun ja, da es sich bei dem Zug um eine komplette Neuentwicklung handelt, gehe ich kaum davon aus, dass man gezielt die Schwachstellen des DT3 mit einbaut ;)
Nein, im Ernst - was die Computer-Technik angeht hat sich die letzten Jahre so viel getan, dass man das schlicht nicht vergleichen kann. Der erste DT3 wurde im Januar 2004 präsentiert, die Technik stammt also ungefähr aus der Zeit um die Jahrtausendwende!
Das war noch vor dem geliebten Windows XP und kann absolut nicht mit heutiger Technik verglichen werden (das fällt auf, wenn man alleine die Ladezeit der Innenraumanzeigen betrachtet). Ich bin dementsprechend auch mal gespannt, wie es hier in den nächsten Jahren mit der Ersatzteilversorgung aussieht - denn mit 3D-Drucker kommste da nicht mehr weit und gebaut werden diese Teile sicher auch nicht mehr.
Evtl. müssen die informations- und kommunikationstechnischen Komponenten dann zur Mitte der Lebenszeit noch einmal neu entwickelt werden, denkbar wäre das - bleiben wir gespannt!

Wäre es nicht sinnvoll bei einem kompletten zug die Länge etwas zu erhöhen im vergleichen zu den DT1 um die kapazität auf der U1 etwas zu steigern.

Zb. 5teilige garnitur die insgesamt dann 3m länger wäre.?
Oder so

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Die Kapazität wird doch schon durch den Wegfall zweier Führerstände sowie den Wagenübergängen gesteigert. Bei 5 Wagen brauchst Du dann einen Wagenübergang mehr, ob da die 3 Meter zusätzliche Länge wirklich noch etwas bringen?

Zitat
kukuk
Die Kapazität wird doch schon durch den Wegfall zweier Führerstände sowie den Wagenübergängen gesteigert. Bei 5 Wagen brauchst Du dann einen Wagenübergang mehr, ob da die 3 Meter zusätzliche Länge wirklich noch etwas bringen?

Und vor allem braucht man im Gegensatz zum vierteiler mindestens ein Drehgestell und einen Wagenkasten mehr. Wer soll das Bezahlen... Wer hat soviel Geld?

Wenn überhaupt, könnte man höchstens drüber nachdenken, von 18m Wagen auf 21m-Wagen hochzugehen - dafür haben wir ja die 90m Bahnsteige. Könnte allerdings bedeuten, das an Bahnsteigen wie der Lorenzkirche die Bahnsteigkantenabsperrung an den Enden gekürzt werden muss.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Wenn überhaupt, könnte man höchstens drüber nachdenken, von 18m Wagen auf 21m-Wagen hochzugehen - dafür haben wir ja die 90m Bahnsteige. Könnte allerdings bedeuten, das an Bahnsteigen wie der Lorenzkirche die Bahnsteigkantenabsperrung an den Enden gekürzt werden muss.

Ist mir unverständliche bei den kapazitätsproblemen auf der U1

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