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U3 ohne Bibertbahn-Trasse
geschrieben von benji2 
Ich finde, dass Gebersdorf als Brechpunkt Bus/U-Bahn in der Achse Landkreis Fürth – Stadt Nürnberg auf Dauer nicht bestehen bleiben darf. Viel zu viele Fahrgäste müssen dort umsteigen. Zirndorf und Oberasbach haben mit zusammen ca. 40.000 Einwohnern, davon schätzungsweise knapp 30.000 in den Hauptorten. Das ist eine ähnliche Einwohnerzahl wie die von Langwasser, auch wenn die Siedlungsstruktur hier natürlich eine andere ist, das ist mir schon klar. Gebersdorf als dauerhafter Endpunkt der U3 wär also ein Bisschen so wie Bauernfeindstraße als dauerhafter Endpunkt der U1. Oder jedenfalls ähnlich blöd wie Röthenbach für Stein und Eibach.

Nachdem ja alle hier im Forum den Glauben an die Bibertbahn-Trasse als U3-Trasse aufgegeben haben, will ich mal Trassen abseits der Bibertbahn-Trasse zur Diskussion stellen.

Setzt man die Bibertbahn-Trasse als Radschnellweg-verbaut an, dann bleiben für eine oberirdisch Lösung mit U-Bahn-Parametern im Wesentlichen nur noch eine Führung auf der Rothenburger Straße oder eine Stadtrand-Schleife; diese könnte man ein anderes Mal oder später in diesem Thread erörtern. Mit Straßenbahn-Parametern und womöglich sogar in Niederflur käme man rein geometrisch sicherlich durch die eine oder andere Straße auch in Nord-Süd-Richtung (hauptsächlich jene, die der Bus heute befährt); auch das könnte man ein anderes Mal oder später in diesem Thread erörtern. Um Beides soll es jetzt zunächst aber erst einmal nicht gehen.

Ich will daher heute als Erstes mal eine überwiegend unterirdische Lösung zur Diskussion stellen, auch wenn sie natürlich abartig teuer werden wird. Unterirdisch hätte man dafür viele Freiheitsgrade, um die Erschließung zu perfektionieren und die Durchsetzbarkeit ist dort halt auch höher als bei oberirdischen Bahnen.

Ich freue mich auf Eure Beiträge, denn ich will sie gerne nutzen, um diese Idee zu optimieren bzw. um mehr Für und Wider zu erfahren. Sicherlich gibt es noch X andere denkbare Varianten für eine unterirdische Lösung, da bin auch ich kreativ, keine Sorge. Daher ist folgende Skizze jetzt einfach mal ein schneller Wurf. Und ja, sie ist noch keine fahrbare Trassierung, das käme dann später:

Skizze im Bayernviewer

Eine ebenfalls erster Entwurf für ein Betriebskonzept dazu, unter Einbezug der Rangaubahn ins U-Bahn-Netz inkl. teilweise 2-gleisigem Ausbau :

                                   U11
                      ----------------
                     | xxxxxxxxxxxxxxx
                     | x            U3
                     | x     Fürth Hbf
Cadolzburg           | x
U11                  | x
---------------------  x       R
··········· xxxxxxxxxxxx       e
U33       · x oooooo           d
          · x o    U31         n
          -----    Zirndorf    i
          · x o                t    Gebers-
          · x o                z    dorf
          · x oooooooooooooo|oooooo|ooooooo      
          · xxxxxxxxxxxxxxxx|xxxxxx|xxxxxxx
          ··················|······|·······
              Oberasbach       t  -|-------
                               a   U32
                               l
---|--- Übergänge in 
···|··· Tunnelstrecke

Linie	Takt 		von - bis
	HVZ/NVZ/SVZ	
-------------------------------------------------
U11	20'/20'/60'	Fürth Hbf - Cadoldzburg
-------------------------------------------------
U3	20'/20'/20'	Nordwestring - Fürth Hbf 
U31	20'/20'/20'	Nordwestring - Zirndorf
U32	20'/10'/--'	Nordwestring - Gebersdorf
U33	20'/--'/--'	Nordwestring - Cadolzburg
-------------------------------------------------
zusammen 5'/ 5'/10'	Nordwestring - Gebersdorf

Also Montag - Freitag tagsüber:

Zirndorf - Nürnberg 	im 10'-Takt (U3+U31)
+ Oberasbach - Nbg.

Oberasbach - Fürth	im 20'-Takt (U3) plus
			weitere Fahrten mit
			Umstieg Zirndorf (U31+U11)

Zirndorf - Fürth	im 10'-Takt (U11+U3)
			abends 20'(U3)+60'(U11)

Über Fürth hbf hinaus sind natürlich Weiterführungen der Linien U11 und ggf. auch der U3 sinnvoll, die ich hier aber aus der Diskussion ausklamern wollen würde, denn das ist ein gesondertes, komplexes und ganz eigenes Thema.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 04:17 von benji2.
Zitat
benji2

Nachdem ja alle hier im Forum den Glauben an die Bibertbahn-Trasse als U3-Trasse aufgegeben haben, will ich mal Trassen abseits der Bibertbahn-Trasse zur Diskussion stellen.
.

Ne ich halte die Bibertbahntrasse bis jetzt als beste lösung für die U3 nach Oberasbach und Zirndorf im hinblick auf Kosten/Nutzen.

Ich stelle mir da eine 0,5 fache Tieflage vor um die Trasse vor zugang zu schützen und querungen ohne große Rampenbauwerke erstellen zu können.

Endpunkt könnte dann bei Playmobil sein.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Die Bibertbahn ist tot genau wie die Kitzinger Steigerwaldbahn, ich sehe da keine Chancen mehr für irgendwas... da hab ich keine Illiusion mehr jemals noch ein Schienenfahrzeug zu erleben... leider.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Auch wenn ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, dass es jemals zu einer solchen - mit Verlaub - "Dorf-U-Bahn kommen wird...

Am Ende der Linie scheint mir nach Pinderpark eine Station Zirndorf Bahnhof jedenfalls sinnvoller als eine Einfädelung in die Rangaubahn.
Weil: Erstens erschließe ich damit wenigstens einigermaßen die Altstadt und zweitens was willst du fahrerlos auf der Regionalbahn?
Hallo allseits,

also ich denke, die U-Bahn sollte der dann zerstörten Eisenbahntrasse (der Bibertbahn nicht der Rangaubahn !) weitgehend folgen, und nur eben dort ausweichen, wo die Bebauung es erfordert. Da ich die Rangaubahn in ihren IST-Zustand für eine schon nahezu ideale Linie halte (nur die Nordostbahnhof Verlängerung vermisse ich noch) möchte ich die Rangaubahn keineswegs zur U-Bahn konvertiert sehen, eher könnte man die nicht ganz so optimale S4 vielleicht fördern, in dem man die U-Bahn dorthin abknickt, allerdings möglichst weit außen. Denn eigentlich soll die Bibertbahn diejenigen erreichen, die weder im Sprengel der RB11 noch im Sprengel der S4 leben. Erst wenn diese alle Bahnanschluss haben (z.B könnte auch Wintersdorf-Weinzierlein o.ä sein oder Ammerndorf), kann man sagen, man nimmt Umsteiger mit, um auch den Endabschnitt auszulasten, die Umsteiger sollte aber dann aber von einer Strecke mit möglichst großen eigenen Einzugssprengel her sein, da eignet sich die S4 besser als die R11 wo nach Zirndorf (stadtauswärts) nicht mehr viel kommt.

Die Vermaschung der drei Schienenachsen innerhalb Oberasbachs/ Zirndorf sollte dagegen so erfolgen, das jede Wohngebiete abklappernde Buslinie im Laufe ihres Linienwegs Umsteigestationen zu allen drei Verkehrsmitteln hat, sodass das weitgehend auf 2 -3 Nord-Süd-Korridore zwischen den Ost-West-Schienenachsen herausläuft, und von jeder Stelle jede Schienenachse mit nur einmal Umsteigen erreichbar ist.

Die Dreizacklösung, die ich bislang auf Karten darstellte war immer ein Kompromiss, zwischen dem was die Verwaltung wollte, im Kontrast zu dem, was ich lieber hätte, aber wenn ich freie Trassenwahl habe, bevorzuge ich eine unverzweigte dafür durchgehend zweigleisige Strecke. Was mich an Benjis Idee aber durchaus zum Nachdenken bringt, ist die Idee, tiefer in den Kern von Oberasbach ein zu dringen, zwar hat ich durchaus gedacht, unter Altenberg West und Ost eine Zwischenstation unter die Rothenburger zu legen, und dann wieder unter die Bibertbahn zurück zu schwenken, aber der Hauptwohnbereich scheint wohl doch südlich der Rothenburger zu sein. Ich muss mir das wohl mal 2025 vor Ort ansehen, aus der Luft wirkt das wie Häuslesgebiet mit nur Einfamilienhäusern, das wäre dann eher nicht klassisches U-Bahnklientel, aber vielleicht gibt es da ja doch Punkte, die eine Verlegung unter Anwohnerstraßen rechtfertigen, deswegen stelle ich meinen Gegenentwurf noch etwas zurück. Auch wenn mich ein Gebiet, für dessen Erschließung jahrelang eine einzige mit Solobussen betriebene Linie reichte, nicht übermäßig optimistisch stimmt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Das schöne an Corona ist, dass ich am Ende doch immer Recht behalte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 17:40 von Daniel Vielberth.
Zitat
R-ler
Zitat
benji2

Nachdem ja alle hier im Forum den Glauben an die Bibertbahn-Trasse als U3-Trasse aufgegeben haben, will ich mal Trassen abseits der Bibertbahn-Trasse zur Diskussion stellen.
.

Ne ich halte die Bibertbahntrasse bis jetzt als beste lösung für die U3 nach Oberasbach und Zirndorf im hinblick auf Kosten/Nutzen..

Auch ich halte die Bibertbahn-Trasse für die Lösung mit dem besten Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Nur gibt es da leider ein Problem: Ist Dir denn entgangen, dass sich die Städte Oberasbach, Zirndorf und Nürnberg mit dem Landkreis Fürth und dem Staatlichen Bauamt darauf verständigt haben, die Bibertbahn-Trasse für den Radschnellweg zu verwenden?

Siehe hier:
https://www.stban.bayern.de/service/medien/pressemitteilungen/2020/67/

Es gibt also in Kürze für die U3 keinen Platz mehr auf der Bibertbahn-Trasse, so verkehrt ich das auch selbst finde.

Daher nun meine Überlegung: Was dann?
Zitat
Phantom
Auch wenn ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, dass es jemals zu einer solchen - mit Verlaub - "Dorf-U-Bahn kommen wird...

Am Ende der Linie scheint mir nach Pinderpark eine Station Zirndorf Bahnhof jedenfalls sinnvoller als eine Einfädelung in die Rangaubahn.
Weil: Erstens erschließe ich damit wenigstens einigermaßen die Altstadt und zweitens was willst du fahrerlos auf der Regionalbahn?

Dorf? Du kennst Zirndorf/Oberasbach nicht. Wie eingangs geschrieben Einwohner-Zahlen ähnlich Langwasser, daher Erwägung der Erschließung durch ein städtisches Bahnsystem angebracht. Durch Nürnbergs notorischen Hang zum U-Bahnbau nun halt diese. Klar hätte man es mit einer Straßenbahn leichter. Aber für den U-Bahn-Unsinn in diesem Korridor hat man sich leider vor 24 Jahren entschieden. Jetzt muss man daraus das Beste machen. Gebersdorf als Dauerbrechpunkt zu belassen ist jedenfalls weit entfernrt von "das Beste".

Die oberirdischen Abschnitte bzw. zumindest jener auf der Rangaubahn soll mit Fahrer betrieben werden, also mit DT3-F bzw. deren Nachfolge-Fahrzeugen.

Die Einfädelung in die Rangaubahn schafft erst den großen Nutzenschub, indem neue umsteigfreie, schnelle und Takt-mäßig attraktive Verbindungen geschaffen werden. Von allen U-Bahnhöfen der U3-Schlaufe durch Zirndorf und Oberasbach kann man dann Nürnberg ebenso wie Fürth erreichen. Und in der HVZ sind sogar Über-Eck-Fahrten Cadolzburg – Nürnberg drin (U33). Das ist dem Umstand geschuldet, dass dieser Bereich im Zwickel zwischen beiden Großstädten liegt. Insofern bringt es hier auch nichts, sich sklavisch auf den Biberttal-Korridor zu versteifen (Daniels Vorschlag), denn die Querverbindung ist hier der Schlüssel zu einem attraktiven ÖPNV. Und anders als bei der bisherigen U-Bahn-Planung ist es keine zwei- oder drezizackige Gabel mehr, sondern eine Schlaufe, die die vorgenannten Vorteile hat, dass man damit auch nach Fürth kommt, und nicht nur nach Nürnberg.

Und: Wer gut zu Fuß ist braucht in den Hauptorten von Zirndorf und Oberasbach dann gar keinen Bus mehr, denn überall gäbe es einen U-Bahnhof in der Nähe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 18:25 von benji2.
Zitat
benji2
Dorf? Du kennst Zirndorf/Oberasbach nicht. Wie eingangs geschrieben Einwohner-Zahlen ähnlich Langwasser, daher Erwägung der Erschließung durch ein städtisches Bahnsystem angebracht.

Also ich, der ich Zirndorf und Oberasbach kenne, wage mal folgendes zu formulieren:
Du darfst bei diesem Vergleich nicht darüber hinwegsehen, dass die Einwohner Zirndorfs und Oberasbachs nicht - wie in Langwasser - in wenigen großen Wohnblöcken, sondern meist in kleineren Ein- oder Mehrfamilienhäusern auf eine große Fläche verteilt wohnen.

Das lässt sich an ganz einfachen Kennzahlen deutlich machen - lt. Wikipedia:
Bevölkerungsdichte Langwasser: 6.269 Einwohner je km2
Bevölkerungsdichte Oberasbach: 1.462 Einwohner je km2
Bevölkerungsdichte Zirndorf: 889 Einwohner je km2


Eine U-Bahn ist nun mal ein Verkehrsmitteln mit (für den innerstädt. Verkehr) relativ großen Haltestellenabständen bei gleichzeitig relativ hohen Baukosten.
Dies bedingt gleichzeitig, dass U-Bahn-Haltestellen in einem gegebenen Einzugsradius möglichst viele Fahrgäste mobilisieren muss.
Mir ist klar, dass man diese Radien im Nicht-innerstädtischen Raum ggf. anders denken muss (es gibt in den meisten Städten ja auch nur einen Bahnhof), jedoch ist ein Vergleich mit Langwasser trotzdem schlicht irreführend.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 21:46 von kbigo.
Zitat
kbigo
Zitat
benji2
Dorf? Du kennst Zirndorf/Oberasbach nicht. Wie eingangs geschrieben Einwohner-Zahlen ähnlich Langwasser, daher Erwägung der Erschließung durch ein städtisches Bahnsystem angebracht.

Also ich, der ich Zirndorf und Oberasbach kenne, wage mal folgendes zu formulieren:
Du darfst bei diesem Vergleich nicht darüber hinwegsehen, dass die Einwohner Zirndorfs und Oberasbachs nicht - wie in Langwasser - in wenigen großen Wohnblöcken, sondern meist in kleineren Ein- oder Mehrfamilienhäusern auf eine große Fläche verteilt wohnen.

Das lässt sich an ganz einfachen Kennzahlen deutlich machen - lt. Wikipedia:
Bevölkerungsdichte Langwasser: 6.269 Einwohner je km2
Bevölkerungsdichte Oberasbach: 1.462 Einwohner je km2
Bevölkerungsdichte Zirndorf: 889 Einwohner je km2

Deine Zahlen sind irreführend, denn sie beziehen sich jeweils auf die Gesamtflächen der Städte Oberasbach und Zirndorf, die sehr viel Wald und landwirtschaftliche Flächen außerhalb der Hauptorte, sowie periphere eingemeindete Ortsteile enthalten.

Siehe hier: Zirndorfer Grenzen bei Google Maps
+ Siehe hier: Oberasbacher Grenzen bei Google Maps

Beziehe ich hingegen die Einwohner der durch eine verlängerten U3 erschlossenen und mit N/FÜ zusammengewachsenen Hauptorte auf die Fläche dieser Hauptorte, also das U3-Erschließungsgebiet, dann komme ich auf

mindestens 4.100 Einwohner je km².

Das ist immerhin zwei Drittel des Langwasser-Wertes und sehr viel näher an der Realität als absurd niedrige Werte wie 1.462 oder 889.

Und nur um dem Argument vorzubeugen, dass dann ja gar nicht 40.000, sondern nur 25.000 bis 30.000 im Einzugsbereich der U-Bahn wohnen. Die von mir aus Wikipedia bezogene Einwohnerzahl von 30.000 für Langwasser bezieht sich auf Ganz-Langwasser. Auch dort gibt es Randgebiete, die den Bus als U-Bahn-Zubringer benötigen (Linien 55, 56, 57, 59).

Also: Mein Vergleich ist so verrückt nicht!

Dass Langwasser städtebaulich anders ist, habe ich ja von Anfang an gesagt. Dort leben die Menschen mehrheitlich in Geschosswohnungsbauten übereinander, mit viel Grün zwischen den Häusern. In Zirndorf-Oberasbach wohnen ähnlich viele Menschen ähnlich dicht, nur nebeneinander, in Reihenhäusern und eng gestellten Doppel- und Einfamilienhäusern und vergleichsweise wenig Grün dazwischen. Und um Schwarz-Weiß-Malerei vorzubegugen: Das jeweils Andere gibt es an beiden Orten. Auch Langwasser hat ausgedehnte Teilgebiete mit Bungalows und Reihenhäusern. Und auch Zirndorf wie Oberasbach haben Geschosswohnungsbau aus der Gründerzeit und dem 20. Jahrhundert.

Und ja, ich kenne Langwasser (meine 2. Heimat) ebenso wie Zirndorf und Oberasbach (mein berufliches Tätigkeitsfeld) sehr gut.



Für alle, die mein Rechenweg noch interessiert:

Ich habe die Volkszählung von 1987 genommen, da ich auf die Schnelle nichts aktuelleres gefunden habe. Klar sollte aber sein, dass Zirndorf und Oberasbach seither noch mehr Einwohner dazugewonnen haben, daher habe ich "mindestens" vor die 4.100 Ew/km² geschrieben.

Einwohner am Hauptwohnsitz (1987)
insges.	davon U3 westlich von GD
------- ------- -------------------	
13919	13919	Zirndorf
3	3	Alte Veste
402		Anwanden
154		Banderbach
689		Bronnamberg
206	206	Leichendorf
13		Leichendorfermühle
623		Lind
3010		Weiherhof
1076		Weinzierlein
921		Wintersdorf
6		Wolfangshof
21022	14128	zus.
------- ------- -------------------		
3141	3141	Oberasbach
6079	6079	Altenberg
2367	2367	Kreutles
33		Neumühle
126		Rehdorf
3087		Unterasbach
14833	11587	zus.
------- ------- -------------------		
	25715	ges.
------- ------- -------------------
3,5	km² nördlich der Bibert
2,69	km² südlich der Bibert
0,08472	km² Leichendorf
6,27472	km² zus.
------- ------- -------------------
4098,190836	Einw./km²

Verwendete Quellen:
[1] Einwohner aus: Amtliches Ortsverzeichnis für Bayern, 1991
[2] Flächen aus: Bayernatlas



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2021 17:06 von benji2.
an Benji2

> Die Einfädelung in die Rangaubahn schafft erst den großen Nutzenschub, indem neue umsteigfreie, schnelle und Takt-mäßig attraktive Verbindungen
> geschaffen werden. Von allen U-Bahnhöfen der U3-Schlaufe durch Zirndorf und Oberasbach kann man dann Nürnberg ebenso wie Fürth erreichen. Und in
> der HVZ sind sogar Über-Eck-Fahrten Cadolzburg – Nürnberg drin (U33). Das ist dem Umstand geschuldet, dass dieser Bereich im Zwickel zwischen beiden
> Großstädten liegt. Insofern bringt es hier auch nichts, sich sklavisch auf den Biberttal-Korridor zu versteifen (Daniels Vorschlag), denn die Querverbindung
> ist hier der Schlüssel zu einem attraktiven ÖPNV.

Ich weiß zwar, dass das konvertieren von Bahnstrecken eines deiner liebsten Kinder ist [;-)], würde aber trotzdem gerne etwas querschießen. Zum einen finde ich es bedenklich, wenn man die U-Bahn nur schön rechnen kann, wenn man dafür auf einen anderen Verkehrsträger übergreift. Zum anderen hat man bei der Rangaubahn - obwohl die schon sehr gut ist, in Schulnoten würde ich irgendwas zwischen Note 1 und 2 vergeben - auch noch Luft konventionell aufzustocken. Die nominelle HG ist derzeit 50, die erreicht aber, wegen der zahllosen Bü Magnete kaum ein Zug. Beschleunigungsstärkere Triebwagen, in Verbindung mit Versetzen der Einschaltpunkt der Bü um zwar möglichst so, das selbst mit Stop und go an den Haltepunkt keine 1000Hz Beeinflussung durch Bü Signale mehr stattfindet plus ggf weitere Kreuzungsmöglichkeiten um sogar auf einen 1/4 Stundentakt runter zu kommen wären die erste Wahl, bevor man einen kompletten Neubau der Strecke mit jahrzehntelanger Sperrung der Strecke in Kauf nähme.

Im übrigen würde ich, wäre ich der Staat, die Umwandlung von einem (funktionierenden) Verkehrsmittel in ein anderes funktionierendes Verkehrsmittel nicht bezuschussen, wenn es nicht absolut Not tut das das bisherige seine Ausgabe nicht mehr erfüllen kann. Diese Art Überlastung scheint nicht gegeben zu sein, massive Beschwerden der RB11 Kunden sind mir nicht bekannt. Ich glaube ferner, dass die durch die Umwandlung in die U-Bahn erziehlbaren Effekte (bezogen auf den Streckenlauf der Rangaubahn) so marginal sind, das die Konvertierungskosten der Rangaubahn eher den Kosten-Nutzen-Faktor der Gesamtstrecke der U-Bahn ins unterirdische (haha Wortwitz, ich weiß) ziehen würden, insofern, wenn man schon sklavisch die RB11 ansteuern muss - warum ich eher für die S4 bin, habe ich erläutert - dann muss das auf einen Umsteigepunkt hinauslaufen, alles andere ist ein politischer Freitod des Projekts.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Das schöne an Corona ist, dass ich am Ende doch immer Recht behalte.
Zitat
Daniel Vielberth
Ich weiß zwar, dass das konvertieren von Bahnstrecken eines deiner liebsten Kinder ist [;-)]

Ich befürworte das nicht weil es mir Spaß macht, sondern weil die heutige Rangaubahn fernab von zeitgemäß ist und sich daran auch nichts ändern lässt, so lange sie Eisenbahn bleibt. Um das zu verstehen muss man in Netzen denken und sich klarwerden, dass Umsteigen die größte vorstellbare Nachfrage-Bremse ist. Nicht umsonst haben Projekte, die Umsteigezwänge beseitigen, so großen Erfolg bei den Fahrgästen.

Das Konvertieren ist ja kein Selbstzweck, sondern dient dazu, ein attraktives ÖPNV-Netz in Zirndorf und Oberasbach zu schaffen. Und nein, die Rangaubahn ist nicht attraktiv. Zirndorf/Oberasbach sind eines 10-Minuten-Taktes würdig, der nach Nürnberg und nach Fürth führt, von jedem Punkt in Zirndorf und Oberasbach aus, und auf Großstadt-Seite nicht nur zu den Hauptbahnhöfen (Umsteigezwang), sondern in die Städte hinein, mindestens nach Nürnberg hinein, und damit praktisch fast alle anderen Bus- und Straßenbahn-Linien treffend. Und hierfür ist die U3 ideal.

Mir ist nicht klar, warum Du eine solche Verbesserung für die Fahrgäste, eine echter Quantensprung, ablehnst. Die Fahrzeiten dürften sich in etwa halbieren und die Zahl Umsteigezwänge um 1-2 reduzieren. Es wäre das Beste, was Zirndorf und Oberasbach in Sachen ÖPNV passieren könnte. Mit getrennten Systemen Eisenbahn und U-Bahn wird man keinen Bruchteil dieses Erfolges erzielen können.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2021 17:08 von benji2.
an benji2

> Und nein, die Rangaubahn ist nicht attraktiv. Zirndorf/Oberasbach sind eines 10-Minuten-Taktes würdig, der nach Nürnberg und nach Fürth führt, von
> jedem Punkt in Zirndorf und Oberasbach aus,

Noch nichtmals innerhalb Nürnbergs kommst du im 10 Minutenakt von jeder Stelle zum HBF/Plärrer (mein Vergleichs-Equivalnet zu den beiden HBFs) um das in Oberasbach Zirndorf auszureizen, müssten dort Autos verboten, Parkplätze auf 0 gestrichen und der Ort zur autofreien Gemeinde erklärt werden. Ja das wäre ein schönes Ziel, aber doch nicht realistisch. Nicht in Deutschland. Ich weiß, dass es in der Schweiz mit einigen Orten geht, und wäre Zirndorf Oberasbach so ein Ort, dann wäre dein Vorschlag wohl wirklich nötig. So finde ich es massiv overdone (etwa so wie mein SGN-System von anno 2004 für eine Benutzerzahl ausgelegt war, die Nürnberg nichtmal bei Abschaffung aller Autos je liefern könnte)

Ich weiß, ich bin normal auch auch dafür erstmal 200% zu fordern, damit nach dem Zusammenstreichen des Projekts seitens der Politik wenigstens noch 75% übrigsbleiben, aber ganz so leicht will ich der Politik das Wegstreichen nicht machen, das Weglassen der Konvertierung bietet sich ja schon für mich als Nicht-Politiker an, Politiker schreit das ja geradezu nach dem Rotstift an.

Andererseits fände ich es auch interessanter, eine Trasse zu finden, die ohne Kanibalismus an anderen Schienenstrecken für sich lebensfähig wäre, und erst wenn diese gefunden ist, das als Bonus vielleicht das Abkicken um als "Sahnehäubchen" die Umsteiger zu haben, quasi als Zusatzargument. Ich nehme da - Asche über mein Haupt - München zum Vorbild, wo erst entlang der Siedlungsachse gefahren wird, und erst, wenn nix mehr an geschlossener Bebauung zu holen ist, zack rüber an die nächste S-Bahn Umsteiger für den Endabschnitt angeln.

Aber jetzt werde ich mal meinen Entwurf ausarbeiten, erst wenn verschiedene Szeneraiern auf dem Tisch liegen, kann man ein für- und wider richtig diskutieren.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Das schöne an Corona ist, dass ich am Ende doch immer Recht behalte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2021 17:49 von Daniel Vielberth.
Hallo erneut,

ich habe mal in open-street-map ein bisserl "rumgekritzelt", wie ich mir die Verlängerung vorstellen kann (Busnetz ist noch nicht Endezustand, da muss ich noch etwas drüber grübeln, wenn es Anregungen gibt aber dennoch gerne mitteilen) :


Der Rechtlichen Erfordernisse wegen: Open Street Map | Mitwirkende | CC-BY-SA Einzeichnungen Bus U-Bahn von mir


Zur Idee: Baulich sollen die Bahnhöfe möglichst offen, bzw. bei den beiden unter der Rothenburger Straße in Deckelbauweise baubar sein (Bahnhof Zirndorf-Altenberg kann ggf offener Einschnitt werden, wenn die Anwohner das zulassen), die Strecken werden bergmänisch aufgefahren.

Zunächst folgt die Strecke dem Radweg, und taucht neben diesen ab, und sobald ausreichende Erdüberdeckung vorliegt wendet sie sich von der Bahn ab, um mehr zu erschließen (wenn man schon frei ist).

Oberasbach Ost (Ersatz für den gleichnamigen früher auf der Brücke der Verbindungsstraße West geplanten U-Bahnhof) soll ähnlich Hohe Marter mit seinen beiden Ausgängen die beiden heutigen Busstationen abdecken). Dort findet auch der Linienwechsel 70 auf 71 und umgekehrt statt, der zugleich Spange zur RB11 ist (Meine Zielsetzung, möglichst mit nur einmal umsteigen eine Bahnstrecke erreichen aber zunächst immer erst zulauf zur U-Bahn dann zur RB (wers eben braucht), ohne reine Zubringerlinien zu haben

Der U-Bahnhof am alten Bärbel-Bahnhof erklärt sich denke ich von selber, bis hier stelle ich mir den ersten Bauabschnitt vor, zumal hier auch eine Wendeanlage gut denkbar wäre.

Der Abstecher zur Albrecht-Dürer-Straße dient neben dem "näher ans Häusle-Gebiet kommen" im wesentlichen der Erschließung des einzigen nahezu "unkündbaren" Kundenstammes, nämlich der Schüler. Zwar stellen höhere Schulen ein gewisses Risiko (gerade auf dem Lande) dar, weil da durchaus mit Besserverdienern zu rechnen ist, die schon in jungen Jahren Auto (und Führerschein ;-) ) geschenkt bekommen, aber meine Hoffnung beruht darauf das grade durch die Krise der Anteil der Fahrschüler doch konstant bleibt oder steigt.

Da das Bundesamt, wie ich aus Erzählungen hörte, schon immer einen erhöhten Ziel-/Quellverkehr nach sich gezogen hat, und ich ferner ja die Rothenburger weitgehend neben autofrei auch Busfrei bekommen möchte, wende ich da die Strecke wieder der Rothenburger zu, der die U3 ja lose seit Nürnberg schon folgt.

Der Playmobil-Fun-Park ist mehr so ein Bonus, ob der alleine einen U-Bahnhalt rechtfertigt, bin ich nicht sicher, ggf könnte aber Playmobil so ein Interesse daran haben, das diese sich daran beteiligen.

Leichendorf ist ein etwas unschöner Kompromis, mir wäre der alte Haltepunktstandort lieber, aber a) ist da die Gas-Station im Weg und b) möchte ich dort oberirdisch enden, und das ist vor einer kreuzenden Straße nicht übermäßig schlau. Entscheidend ist dort, neben der temporären Schleife des 113er (gehe von wesentlichen dichterem Takt dann aus) für Fahrten die keinen guten Anschluss an die RB11 hätten (alle andern fahren weiter), die P&R Anlage, die möglichst die Einpendler noch vor dem reinfahren wegfangen soll.

Der Pfeil deutet an, wie Bauabschnitt 3 sein könnte, entweder weiter im Bibergrund, wenn die städtische Verdichtung außerhalb der Grenzen zunimmt, oder dann besagter Schwenk zur S4. Wichtig ist mir, immer ein offenes Ende zu haben, um selbst in 50 oder 100 Jahren noch umbaufrei weiter bauen zu können.

Den Busverkehr wie gesagt muss ich noch durchdringen, dazu mache ich mir noch weitere Gedanken, aber zumindest die U-Bahn liegt jetzt mal auf den Tisch, und ich denke, mit Radien und co müsste ich da ziemlich im baubaren geblieben sein, sodass durchgehend 80km/h möglich sein sollten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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3 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2021 20:11 von Daniel Vielberth.
Als jemand, der 20 Jahre lang in Oberasbach gewohnt hat, schlage ich eine andere Trasse vor:

Die roten Linien hier sind das ergänzende Busnetz.


Altenberg:
Nicht wundern, dass diese Haltestelle zum Teil auf der grünen Wiese liegt. Diese wurde bisher zurückgehalten für den eventuellen Weiterbau der Verbindungsstraße West. Dass daraus aber nichts mehr wird, muss ich euch hoffentlich nicht erzählen. Erst kürzlich wurde dort sogar ein erstes neues Gebäude errichtet. Ebenfalls wurden bereits vor kurzem die ersten Diskussionen darüber gestartet, ob man das etwas weiter östliche Gewerbegebiet in Neumühle nicht auch mit Wohnungen bebauen kann. Bereits jetzt ist aber an der Stelle dieser Haltestelle einer der Siedlungsschwerpunkte in Oberasbach.


Rathaus:
Diese Haltestelle ist hoffentlich selbsterklärend. Vielleicht verirrt sich so auch mal der ein oder andere Nürnberger auf den Oberasbacher Weihnachtsmarkt oder die Altenberger Kärwa...


Albrecht-Dürer-Straße:
Hier werden das Dietrich-Bonhoeffer-Gymnasium und weitere Siedlungsschwerpunkte erschlossen.


Linder Siedlung:
Der Endpunkt erschließt die für Oberasbach recht dicht besiedelte Linder Siedlung, sowie Einrichtungen wie die Carrera-World und das Asylheim.

Die Strecke von der Linder Siedlung bis zum Rathaus kann komplett in offener Bauweise erstellt werden, die restlichen Strecken müssten bergmännisch gegraben werden.
Eine Führung der U-Bahn entlang der Rothenburger Straße oder gar entlang des zukünftigen Radschnellwegs erscheint für mich nicht sinnvoll, da deutlich weniger Haushalte und potentielle Ziele erschlossen werden.
an Lieblingsfranke

Dein Plan ist auch interessant, allerdings habe ich etwas Zweifel, wie man von der oberirdischen Wendeanlage auf ca +1 Ebene über der Rothenburger Straße, wenn man anschlussbedingt wohl auf einer Brücke über die Rednitz muss, so schnell von +1 auf zumindest -1 kommen soll, für deinen ersten Tunnelbahnhof. Das müsste dann ja alles auf der Fläche der gedachten Verlängerung der Verbindungsstraße West passieren, das du zwei Ebenen runter kommst.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Das schöne an Corona ist, dass ich am Ende doch immer Recht behalte.
Hier kommt eben die von dir nicht berücksichtigte Topographie ins Spiel. Ich halte es für durchaus realistisch gleich nach der Flussüberquerung unter die Rothenburger Straße abzutauchen. Um in die 2. Tiefenlage zu kommen muss man aufgrund der dortigen Steigung sogar aufwärts bauen. Genau wegen diesen topographischen Besonderheiten sind deine Haltestellen „Bahnhof Zirndorf-Altenberg“ und „Albrecht-Dürer-Straße“ schwer bis gar nicht umsetzbar.
Am besten machst du dir mal vor Ort selbst ein Bild der Lage, dann wirst du sicherlich verstehen, warum man entweder nördlich oder südlich der Rothenburger Straße bleiben muss und sie nicht nach Lust und Laune queren kann.
Vielen herzlichen Dank an Euch Beide, Daniel und Lieblingsfranke. Eure Beiträge sind beide sehr gut durchdacht und jeder hat sie gut erläutert und seine Argumente vorgebracht.

Eine gewisse Ähnlichkeit zwischen meinem Entwurf und dem von Lieblingsfranke kann ich sogar sehen. Insofern habe ich die Oberasbacher Schwerpunkte dann schon ganz gut getroffen, wenn Jemand, der 20 Jahre dort gewohnt hat, zu ganz ähnlichen Ergebnissen kommt.

Sehr cool auch, dass Ihr Euch Beide auch gleich Gedanken zur Baubarkeit mit-gemacht habt. Die ist natürlich auch wichtig und ich will sie, sofern ich Zeit dafür finde, später vertiefen, wenn ich die "idealen" Bahnhof-Standorte "gefunden" habe. Grundsätzlich denke ich, so wie Ihr beide offenbar auch, dass man kurz nach Gebersdorf neben dem Radschnellweg an Tiefe gewinnen muss. Glücklicherweise grenzt dort nur südlich die Bebauung an, so dass diese U3-Rampe noch neben den Radschnellweg passen dürfte (auch wenn es vermutlich Wasserschutzgebiet ist, was nicht ganz unproblematisch sein dürfte, aber hoffentlich lösbar).

Nicht teilen kann ich das Verharren im Oberasbacher Bereich. Der Bogen nach Zirndorf einschließlich dortiger Halte (zum Beispiel im Pinderpark und am Zirndorfer "Haupt"-Bahnhof) ist in meinen Augen unverzichtbar, um das von mir geschilderte Fahrgastpotential zu erreichen.

Insofern find ich auch den Begriff der Kanibalisierung der Rangaubahn völlig fehl am Platz. Bitte Leute, denkt in Netzen! Ein Netz, wie ich es oben aufgezeigt habe kanibalisiert nichts. Es vervielfacht die Fahrgastzahlen durch die Beseitigung von Systembrüchen.

Zu Daniels Verlängerbarkeit gen Ammerndorf und/oder Roßtal: Die sehe ich als längerfristige Option durchaus auch. Sie widerspricht auch nicht meinem Konzept, sondern ist lediglich nicht dargestellt, da sehr viel fernere Zukunftsmusik. Die dafür nutzbare Linie ist die in Gebersdorf endende U32. Und es wäre hierfür ein Abzweig bzw. ein Gleisdreieck an geeigneter Stelle erforderlich, in etwa dort wo meine Strecke scharf nach Norden abknickt (Playmobil-Funpark).

Warum Gleisdreieck? Um evtl. auch HVZ-Verstärker Roßtal – Fürth fahren zu können, sozusagen die "U112". ;-)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2021 23:07 von benji2.
an Benji2

> Insofern find ich auch den Begriff der Kanibalisierung der Rangaubahn völlig fehl am Platz. Bitte Leute, denkt in Netzen! Ein Netz, wie ich es oben
> aufgezeigt habe kanibalisiert nichts. Es vervielfacht die Fahrgastzahlen durch die Beseitigung von Systembrüchen.

Ich fürchte nur, dass die Rechnung ohne die Bahn gemacht ist. Die Zirndorfer Strecke ist eine von vielleicht 3 Nebenstrecken im ganzen Freistaat, die die 1000 Fahrgäste die sonst Reaktivierungskriterium sind erbringt. (Würde man den Bestand an diesem [meiner Meinung nach schlechten] Kriterium messen, bliebe fast nix übrig).

Punkt 1 ist, das die Bahn die Strecke sicher nicht herschenkt, und nur unter vollständigen Kauf der Trasse von ihr lassen wird. Wenn dabei eine Umwidmung von EBO auf BoStrab stattfindet, wird man wohl die Einfahrt nach Fürth verbieten, nicht nur, weil weder 750V Stromschiene (Stichwort Einschränkung des Lichtraumprofil), noch 750V Oberleitung sich mit dem 15kV-Bestand ohne weiteres verträgt (Störströme in den Trafoanlagen, vgl Aufwand in Birkenwerder), sondern auch, weil man Gleis 7 auf der Siebenbogenbrücke gut als Alternativeinfahrt von Würzburg gebrauchen könnte. Und dann steht man in Westvorstadt, muss den Rednitzgrund unterfahren und irgendwie in den Bestands-U-Bahnhof einfädeln oder noch schlimmer einen weiteren Tunnelbahnhof daneben bauen (oder Richtung Fürth Rathaus eine neue Einfädelung in die U-Bahn bauen).

Zu allem Überdruss gehen die Bestellerleistungen und damit auch die Betriebskosten vom Freistadt auf die Stadt Fürth bzw den Landkreis über. Für etwas, was man so mit vergleichbarer Qualität haben kann.

Will man der BoStrabisierten RB11 die Bahnhübergänge entfernen (z.B wegen der Stromschiene), kommt das auf einen Neubau in Hoch- oder Tieflage heraus. Ich glaube, das selbst bei wohlwollenster Betrachtung diese Investitionen nicht wieder reingefahren werden können. Auch beim KN-Faktor bezweifele ich, das der Ersatz zuschusswürdig sein könnte, solange die RB11 nicht heillos überfordert ist.

Gruß D. Vielberth
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3 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2021 15:39 von Daniel Vielberth.
an Lieblingsfranke

> Genau wegen diesen topographischen Besonderheiten sind deine Haltestellen „Bahnhof Zirndorf-Altenberg“ und „Albrecht-Dürer-Straße“ schwer bis gar
> nicht umsetzbar.

Gut ich werde mir, wenn ich kann, ein Bild vor Ort machen, aber ich muss ja mit der U-Bahn nicht den Konturen der Oberfläche folgen. Der Vorteil ist dann ja, das die Mündungspunkte der Rolltreppen weiter auseinander landen, und so der Einzugsbereich größer wird. Bei Oberasbach Ost kann ich den Effekt nutzen, um zwei Busstationen zu verbinden, ohne das man unterirdisch außerhalb des Bahnsteig waagrecht unterwegs ist (Verteilergeschosse unter der Straße mal ausgeklammert, die in an der Rothenburger verpflichtend sehe). Bei Dürerstraße könnte ich mir entsprechend tiefe Treppenhäuser wie Garching Stadt vorstellen, dann ist der Bahnsteig eben in Röhrenbauweise, aber das sehe ich jetzt nicht als gänzlich unbaubar an, wenn ich es mit anderen Tiefbahnen vergleiche. Anderswo liegen Gleise 126m tief unter dem Gelände. Geht auch.

Gruß D. Vielberth
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Das schöne an Corona ist, dass ich am Ende doch immer Recht behalte.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2021 15:54 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
an Benji2

> Insofern find ich auch den Begriff der Kanibalisierung der Rangaubahn völlig fehl am Platz. Bitte Leute, denkt in Netzen! Ein Netz, wie ich es oben
> aufgezeigt habe kanibalisiert nichts. Es vervielfacht die Fahrgastzahlen durch die Beseitigung von Systembrüchen.

Ich fürchte nur, dass die Rechnung ohne die Bahn gemacht ist. Die Zirndorfer Strecke ist eine von vielleicht 3 Nebenstrecken im ganzen Freistaat, die die 1000 Fahrgäste die sonst Reaktivierungskriterium sind erbringt. (Würde man den Bestand an diesem [meiner Meinung nach schlechten] Kriterium messen, bliebe fast nix übrig).

Punkt 1 ist, das die Bahn die Strecke sicher nicht herschenkt, und nur unter vollständigen Kauf der Trasse von ihr lassen wird. Wenn dabei eine Umwidmung von EBO auf BoStrab stattfindet, wird man wohl die Einfahrt nach Fürth verbieten, nicht nur, weil weder 750V Stromschiene (Stichwort Einschränkung des Lichtraumprofil), noch 750V Oberleitung sich mit dem 15kV-Bestand ohne weiteres verträgt (Störströme in den Trafoanlagen, vgl Aufwand in Birkenwerder), sondern auch, weil man Gleis 7 auf der Siebenbogenbrücke gut als Alternativeinfahrt von Würzburg gebrauchen könnte. Und dann steht man in Westvorstadt, muss den Rednitzgrund unterfahren und irgendwie in den Bestands-U-Bahnhof einfädeln oder noch schlimmer einen weiteren Tunnelbahnhof daneben bauen (oder Richtung Fürth Rathaus eine neue Einfädelung in die U-Bahn bauen).

Zu allem Überdruss gehen die Bestellerleistungen und damit auch die Betriebskosten vom Freistadt auf die Stadt Fürth bzw den Landkreis über. Für etwas, was man so mit vergleichbarer Qualität haben kann.

Will man der BoStrabisierten RB11 die Bahnhübergänge entfernen (z.B wegen der Stromschiene), kommt das auf einen Neubau in Hoch- oder Tieflage heraus. Ich glaube, das selbst bei wohlwollenster Betrachtung diese Investitionen nicht wieder reingefahren werden können. Auch beim KN-Faktor bezweifele ich, das der Ersatz zuschusswürdig sein könnte, solange die RB11 nicht heillos überfordert ist.

Das einzige sinnige Konzept kann nur lauten, die Bahnübergänge zu erhalten. Durch den Wechsel von EBO auf BOStrab können es aber auch einfache Straßenkreuzungen mit Vorrangschaltung für die Bahn werden, was deren Betrieb und Ausgestaltung stark vereinfachen würde. Natürlich ist dort Oberleitung Pflicht.

Für den Bereich Siebenbogenbrücke/Fürth Hbf gibt es verschiedene Ansätze, die ich hier bewusst ausgeklammert habe, angefangen von EBO-tauglichen U-Bahn-Wagen unter Eisenbahn-Oberleitung (des Aufwandes wegen eher nicht) bis hin zu Lösungen wie bei der Berliner S-Bahn oder gar einem Abtauchen in die U-Bahn-Welt bereits an der Westvorstadt. Das ist aber ein so komplexes Thema, dass ich es hier lieber herauslassen wollte und darauf im Eingangspost ja auch bewusst hingewiesen habe. Natürlich ist für U11 und U3 nicht dauerhaft am Fürther Hbf Schluss, das ist der zweite Baustein der Attraktivitätssteigerung.

Und natürlich mus man diese hinderliche ÖPNV-Zuständigkeitsgrenze überwinden, die im BayÖPNVG ausgerechnet an der Technologie Eisenbahn versus Straßenbahn (inkl. U-Bahn) festgemacht ist. Wenn/falls der Freistaat Bayern die Rangaubahn heute subventioniert, dann sollte er dies natürlich auch bei einer auf BOStrab umgestellten Rangaubahn in mindestens diesem bisherigen Umfange weiterhin tun. Auch für ihn ist der Maßstab ja, "wieviele Fahrgäste erreiche ich damit?" – Und die Rangaubahn ist ein 10.000-Fahrgäste-Kandidat, wenn man sie auf einen 10-Minuten-Takt mit Durchbindung nach Oberasbach bringt. Zumindest ist das meine Überzeugung.
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