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Nürnberg vs München - es ist mal wieder soweit...
geschrieben von Daniel Vielberth 
Hallo allseits,

ja tatsächlich, ich möchte nochmal die Münchner mit der Nürnberger U-Bahn vergleichen, nicht im Sinne, bei denen ist das Geld, und bei uns? - sondern tatsächlich mal die echten Unterschiede herausarbeiten, denn es scheint doch mehr zu geben, als einem manchmal bewusst ist.

Die Offenkundigkeiten wie Netzgröße oder Zuglänge meine ich damit nun gar nicht primär. Aber zum Beispiel gibt es Quellen, die besagen, das auch nachdem man sich in München prinzipiell festgelegt hatte, welches Unternehmen die Stammstrecken befahren soll (wie bekannt damals nur eine für für die S-Bahn die andern drei U-Bahn) man die Konvertierbarbarkeit als wichtiges Element ansah, und deswegen in der Münchner U-Bahn sowohl bei den Tunneldurchmessern, als auch bei der Bahnhofsgestaltung prinzipiell so baute, das auch später noch ein Wechsel auf Oberleitung und S-Bahnbetrieb oder ein Mischsystem aus U- und S-Bahn möglich sei. Ob man das all die Jahrzehnte durchgehalten hat, oder inzwischen die Bauhöhen auf das tatsächlich notwendige begrenzt hat, kann ich nicht sagen, jedoch erscheinen mir gerade auch bei den Neubauabschniten z.B rund ums OEZ die Tunneldeckenhöhen, und die Freiheit über den Wagendächer sehr hoch, jedenfalls höher, als man bei uns baut. Für Nürnberg war so etwas nie ruchbar, und in Nürnberg fielen mir aus dem Stegreif einige Stellen ein, wo der nachträglich Einbau einer Oberleitung ohne größere Abrisse unmöglich sein dürfte.

Dann gibt es aber auch so andere Kleinigkeiten, z.B warum befinden sich bei der Münchner U-Bahn die Lautsprecher auf den Wagendach, in Nürnberg aber in die Seitenwand versenkt? Hängt das auch mit dem aus obigen folgend mutmaßlich größeren Münchner Profil zusammen?

Als wir in der guten alten Zeit die Kauf- und Leih- Münchner hier fahren hatten, hatten die Kauffahrzeuge nach meiner Erinnerung gelbe Nürnberger Stromabnehmer erhalten, und nur die Leih- Fahrzeuge ihre originalen behalten. Da verblüfft natürlich, das man sich wundert, denn als Fuzzi geht man davon aus, das sich nur die Schleifschuhe abnutzen, die Konstruktion für sich aber weitgehend ewig hält. Hat man in München wirklich nur die alten Stromabnehmer auf Vorrat gelegt, oder gibt es etwas, das Münchner Stromabnehmer können, was Nürnberger vielleicht nicht können, weswegen man den Fahrzeugen, die München nie wieder sehen sollten, die Nürnberger Abnehmer gab?
Falls letztetres zutriftt wäre meine Vermutung, das es mit München Seiteneinläufen zusammenhängt, für die ein Stromabnehmer sich nicht nur rauf runter sondern wohl auch etwas seitlich bewegen können müsste, etwas, was ich nach bisherigen forschen an meinem Stromabnehmer daheim für Nürnberger Abnehmer eher ausschließe. Daraus stellt sich die Frage: Haben die Müchner mal alle Fz auf andere Abnehmer geändert? (Interessanterweise hatten aber die Vorserienfahrzeuge, von denen einer im Verkehrszentrum des Deutschen Museums steht, tatsächlich baugleiche Abnehmer zu unseren, dieser ist leider auch der einzige von nahen geknippste Münchner Abnehmer im Netz weit und breit, und mal eben hinfahren und kucken ist ja grad nicht...) Oder könnten unsere Abnehmer Seiteneinlauf auch, und wir haben bloß keinen?

^ Spekulationsobjekt Stromabnehmer...

Auch interessant finde ich die Fahrertüren zum Innenraum - für Nürnberg sind mir drei verschiedene in Erinnerung: Solche ohne Spion, die meisten mit, und eine mit großen Fenster ähnlich München (das aber mit einer Platte nochmal verschlossen war, ich meine wagen 405 müsste das gewesen sein, jedenfalls ein niedriger Gleichströmer. Aus München sind mir nur die großen Fenster in der Fahrertür bekannt, die dann, zusammen mit den mittigen Wagenübergangsfenstern, auf grade Strecke einen Blick durch den ganzen Zug ermöglichen. Oder hat es dort auch unterschiedliche gegeben?

Interessant finde ich auch, was seinerzeit zu den den Umrüstung auf light-Show (ja es heißt Sicherheitspaket, ich weiß), geschah. Vom Einbauort der Lampen, finde ich ja die Münchner Lösung schöner (auch das in München das legendäre "Biddeeeeee zuuuuuuurückblei'm" erhalten blieb), das es erst piepst und dann die Türen schließen, finde ich an der Nürnberger Lösung schöner. Jemand sagt mal, das wäre bei den Münchner Zügen nicht machbar gewesen - sind die so unterschiedlich?

Welche ggf auch Keinigkeiten von Unterschieden sind euch bekannt, die ich vergessen habe?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Hallo Herr Vielberth, als gebürtiger Münchner Nahverkehrsfan kann ich zumindest ein paar Fragen beantworten (hoffe ich): ich meine in irgend einem Buch gelesen zu haben, dass die Stadt und die Bahn immer in Konkurrenz waren und sich nur mit Mühe auf einen einheitlichen Tarif einigen konnten. Einen Mischbetrieb war deshalb wohl nie geplant. Die einzige Strecke, die noch mit einer Oberleitung hätte ausgestattet werden können, war das schon vor dem Krieg erstellte Teilstück am Goetheplatz.
Die Türen zum Führerstand sind in allen A-und B-Wagen gleich und immer zwischen den Zügen o offen (das war für uns Kinder total spannend, der Tacho hat zumindest funktioniert).
Und was die Ansagen angeht - ich bin doch sehr froh, verständliche Ansagen zu haben und nicht das leise, bayrische Genuschle. Die Umrüstung mit automatischen Ansagen ist ja immer noch nicht umgesetzt. Und die Lautsprecher auf dem Dach sind nur hässlich.
Ein ziemlicher Unterschied zu Nürnberg ist der schlechte Zustand der Münchner A-Wagen. Optisch sind die Nürnberger deutlich gepflegter und auch technisch frage ich mich oft, wie die Wagen in München noch durchhalten sollen...
Das ist das Buch, das leihe ich gerne aus!


an Florian Pfaffinger

> ich meine in irgend einem Buch gelesen zu haben, dass die Stadt und die Bahn immer in Konkurrenz waren und sich nur mit Mühe auf einen einheitlichen
> Tarif einigen konnten. Einen Mischbetrieb war deshalb wohl nie geplant. Die einzige Strecke, die noch mit einer Oberleitung hätte ausgestattet werden
> können, war das schon vor dem Krieg erstellte Teilstück am Goetheplatz.

Hm, das ist sehr interessant. Gleichzeitig steht nämlich hier [www.u-bahn-muenchen.de] mit Berufung auf das selbe Buch "Das Münchner U-Bahnnetz verwendet das selbe Lichtraumprofil wie die Deutsche Bahn, so dass die U-Bahn-Tunnel auch von normalen Bahnfahrzeugen befahren werden können. Ursprünglich sollte damit eine mögliche Vereinigung des U- und S-Bahnnetzes offengehalten werden, [...]"

Unser Nürnberger Profil entspricht definitiv nicht dem EBO-Profil, nach glaubwürdigen Quellen hat unter der Profilschablone am Nürnberger Betriebshof gerade so der Vorbau einer V90 durchgepasst, aber schon der Führerstand, hätte das Ding umgekegelt, wäre man nicht vorher stehen geblieben.

Der Verweis auf besagter Seite schickt einen auf "↑ Pischek/Junghardt, Die Münchner U-Bahn, 2. Auflage 2002, Seite 75" insofern, da Sie das Buch ja haben würde mir schon eine grobe Zusammenfassung genügen, was auf der Seite steht. (Zumindest zur Lösung der Lichtraumprofilfrage)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Nachtrag: Hier [www.ris-muenchen.de] scheint die Darstellung aus der o.g Webseite teils gestützt teils widerlegt zu werden, wenn es auf Seite 44 auszugweise heißt:

"
[...] Vom Bezirksausschuss 15 wird angeführt, dass die U-Bahn-Tunnel vom Querschnitt herfür einen Betrieb unter Oberleitung ausgelegt worden seien und zu einem späteren Zeitpunkt das Profil der U-Bahn verkleinert worden sei. Diese Aussage wird vom Baureferat wie folgt richtig gestellt: Im Lichtraumprofil der U-Bahn ist Raum für eine Oberleitung vorgesehen worden. Dieses Lichtraumprofil gilt unverändert und wurde der Konstruktion des gesamten U-Bahn-Netzes zugrunde gelegt. Hinzuweisen ist jedoch darauf, dass die entsprechende Lichtraumvergrößerung nicht im Hinblick auf einen U-/S-Bahn-Mischbetrieb erfolgt ist. Vielmehr wurde in Anlehnung an bestehende Systeme in Berlin und Hamburg bei der Konzeption des Münchner U-Bahn-Netzes von einer Energieversorgung der Fahrzeuge über Stromschiene ausgegangen. Durch die Vergrößerung des Lichtraumprofils sollte aber eine mögliche Umstellung des U-Bahn-Betriebes auf Oberleitung offengehalten werden.

[...]

Bei Vergleich der Lichtraumquerschnitte von U-Bahn und S-Bahn wird ersichtlich, dass ein S-Bahn-Wagen höher und breiter ist als die Lichtraumumgrenzung der U-Bahn und somit im Hinblick auf die Lage der Tunneldecken, Tunnelwände und Bahnsteigkanten in einem U-Bahn-Tunnel nicht verkehren kann, dass das Fahrzeugprofil der S-Bahn mit der Stromschiene der U-Bahn kollidieren würde [...]

"

Damit wäre ein Teil widerlegt (und die obige Quelle wirkt recht seriös, ich denke Ris könnte sowas wie Rathausinformationssystem heißen) dennoch stellt sich die Frage, warum man in München die Möglichkeit für Oberleitungsbetrieb (offenbar nach BoStraB) sich offen gehalten hat, bei uns aber mit 98% Wahrscheinlichkeit (außer, jemand bringt hier noch Quellen, das Nürnberg das auch getan habe) nicht?

Allerdings ein bischen nervös macht mich bei der Darstellung im Ris die Aussage, die Stromschiene sei den S-Bahnfahrzeugen im weg. Stromschienen und Oberleitungen müssen immer zu einem gewissen Teil ins Lichtraumprofil ragen, sie dürften nur nicht innerhalb der Fahrzeugumgrenzungsline sein, weil dann stößt wirklich was an. Wäre eine OL oder Stromschine aber nur außerhalb des Lichtraumprofils zulässig könnten ja sonst die Stromabnehmer nicht mehr die Energiezufuhr erreichen, insofern finde ich die Aussage im Ris recht verkürzt, bzw. einen teils falschen Eindruck erweckend.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2021 21:45 von Daniel Vielberth.
Die Münchener U-Bahn-Tunnel wurden auf Oberleitungsbetrieb ausgelegt, um eine mögliche spätere Fahrzeugunion mit der Münchener S-Bahn zu ermöglichen. Das bedeutet, dass man damals in Erwägung gezogen hat, später einmal einen gemeinsamen und technisch kompatiblen Fuhrpark für U- und S-Bahn vorzuhalten, was wirtschaftlich und angesichts der prinzipiellen Ähnlichkeit der Systeme eine grundsätzlich interessante, da möglicherweise wirtschaftlich sinnvolle Idee sein könnte.

Allerdings sind wir derzeit fernab einer solchen Fahrzeugunion, die sich, wie Daniel herausgefunden haben will, am kleineren Profil der U-Bahn orientieren müsste. Und zweitens könnte natürlich mal jemand nachrechnen, wie lange die Amortisationszeit wäre, bis man die Kosten einer Umstellung aller sechs U-Bahn-Linien auf Oberleitung durch die Einsparungen infolge eines gemeinsamen U-S-Bahn-Wagenparks herausgeholt hat. Die Einsparungen entstünden ja hauptsächlich durch geringere Mengen an Reservefahrzeugen, gemeinsamen Werkstätten, das Vorhalten von etwa nur halb so viel Wissen und Ersatzteilfamilien, und die Preise drückenden größeren Bestellmengen für Neufahrzeugen. So richtig gut gehen würde das aber wohl nur, wenn U-Bahn und S-Bahn in eine Hand kämen, bspw. wie in den 1980er Jahren in Berlin.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2021 21:08 von benji2.
Zitat
Daniel Vielberth
Hinzuweisen ist jedoch darauf, dass die entsprechende Lichtraumvergrößerung nicht im Hinblick auf einen U-/S-Bahn-Mischbetrieb erfolgt ist. (...) Durch die Vergrößerung des Lichtraumprofils sollte aber eine mögliche Umstellung des U-Bahn-Betriebes auf Oberleitung offengehalten werden. (...) Bei Vergleich der Lichtraumquerschnitte von U-Bahn und S-Bahn wird ersichtlich, dass ein S-Bahn-Wagen höher und breiter ist als die Lichtraumumgrenzung der U-Bahn und somit im Hinblick auf die Lage der Tunneldecken, Tunnelwände und Bahnsteigkanten in einem U-Bahn-Tunnel nicht verkehren kann, dass das Fahrzeugprofil der S-Bahn mit der Stromschiene der U-Bahn kollidieren würde.

Es ging bei dem Lichtraum-Konzept auch nur um eine künftige Fahrzeugunuion U-Bahn/S-Bahn und nicht darum, dass die heutigen EBO-S-Bahn-Wagen durch den U-Bahn-Tunnel passen.

Diese "Fahrzeugunion-Wagen" wären am U-Bahn-Lichtraum-Profil zu orientieren und würden daher das EBO-Profil nicht voll ausreizen. Da es keine Stromschiene in den U-Bahn-Tunneln mehr gäbe, würden die Wagen an dieser auch nicht hängenbleiben.

Insofern sind die Informationen aus dem Ratsinformationssystem etwas unvollständig und verwirrend. Wahrscheinlich lebt dort im U-Bahn-Referat einfach niemand mehr von damals, als sie sich die Chose ausgedacht haben. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2021 21:09 von benji2.
an benji2

> Die Münchener U-Bahn-Tunnel wurden auf Oberleitungsbetrieb ausgelegt, um eine mögliche spätere Fahrzeugunion mit der Münchener S-Bahn zu
> ermöglichen. Das bedeutet, dass man damals in Erwägung gezogen hat, später einmal einen gemeinsamen und technisch kompatiblen Fuhrpark für U-
> und S-Bahn vorzuhalten, was wirtschaftlich und angesichts der prinzipiellen Ähnlichkeit der Systeme eine grundsätzlich interessante, da möglicherweise
> wirtschaftlich sinnvolle Idee sein könnte.

OK, inwieweit ist diese Information seierzeit kommunziert worden? Ist das so ein, sagen wir mal gängiges Wissen aller U-Bahnfreaks in München, ist es also bloß Zufall das man davon nun bei uns hier erst nach ettlichen Jahren mal was mitbekommen hat, oder ist das in München auch so einen Art Geheimwissen aus der Schublade mit dem großen Vorhängeschloss, alla Projekte aus dem Giftschrank? Vergleichbar mit Detailwissen zu unserer U4 z.B.?

> Es ging bei dem Lichtraum-Konzept auch nur um eine künftige Fahrzeugunuion U-Bahn/S-Bahn und nicht darum, dass die heutigen EBO-S-Bahn-Wagen
> durch den U-Bahn-Tunnel passen.

Klar 420 und auch 423 sind ja auch heute schon Lü Anton, und deswegen noch nichtmal auf dem gesamten DB-Netz einsetzbar. Allerdings ob sagen wir mal ne x-Wagengarnitur sich durch die Röhren ziehen ließe wäre schon interessant...

> Diese "Fahrzeugunion-Wagen" wären am U-Bahn-Lichtraum-Profil zu orientieren und würden daher das EBO-Profil nicht voll ausreizen. Da es keine
> Stromschiene in den U-Bahn-Tunneln mehr gäbe, würden die Wagen an dieser auch nicht hängenbleiben.

Andererseits passen Güterwagen, Spenozug und einiges anderes auch heute schon an den Stromschienen vorbei. hier könnte ich mir vorstellen, das man es einfach noch nie gemessen hat, und deswegen einfach mal ein vorsorgliches Verbot ausgesprochen hat (ein im Schienenverkehr mir auch von anderen Fällen bekanntes Konzept, im Zweifelsfall erstmal nein bis zum Erweis des Gegenteils zu sagen)

> Wahrscheinlich lebt dort im U-Bahn-Referat einfach niemand mehr von damals, als sie sich die Chose ausgedacht haben. ;-)

Diese Befürchtung habe ich auch, andererseits, hat man ja bis heute den Fall berücksichtigt. Ich könnte mir vorstellen, das man da so als Planer doch auch mal fragt "warum eigentlich so ein Profil, das ginge doch kleiner und günstiger?!" Das schließt sich wieder an obige Frage an, wie ausgearbeitet war/ ist denn das ganze, wie sehr verfolgt man das, komuniziert man das, ist das ein Third-Rail-Thema oder eben nicht?

Gruß D. Vielberth
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Ich habe in dem besagten Buch hierzu nur einen Hinweis auf Oberleitung im U-Bahn - Tunnel gefunden, deshalb verfolge ich mit Spannung die Diskussion.


Hallo,

der rund 590 Meter lange Lindwurmtunnel wurde damals in der NS-Zeit als S-Bahntunnel gebaut und erst später beim U-Bahnbau ins Netz integriert. Daher auch die Aussparungen für die Oberleitungsmasten. Nach dem Krieg wurden dort Champignons gezüchtet.

Grüße,

401/402
an 401/402

Ja bezüglich diesen einen Tunnel ist bekannt, das er für Oberleitung war. Schließlich war das einer der Deals dafür, das der DB nur eine der 4 Stammstrecken zugeschlagen wurden, dass die Stadt als Ausgleich diesen Tunnel von der DB erwerben und benutzen musste - die U-Bahnbauer hätten ihn ursprünglich unterfahren wollen (bin froh, das sie ihn benutzen müssten, so ist es viel spannender). Bezüglich diesen Tunnels ist ja die Seite der Bunkerfreunde die mit den besten Bildern: [www.bunkerfreunde-muenchen.de] ferner auch auf [www.trambahn.de] und [de.wikipedia.org] lesenswert. Wobei auch da es verwundert, schließlich war doch damals für Tunnel-S-Bahnen eigentlich Stromschiene das Maß der Dinge.


Allersdings, die Dimension dessen, worüber wir hier gerade sprechen ist größer: Das ganze Münchner U-Bahnnetz ist soweit,, wie es bis heute eben gebaut ist, nicht 100%ig nur auf die Größe der U-Bahnfahrzeuge abgestimmt, sondern eben größer ausgelegt, sodass im gesamten Netz ein Wechsel auf Oberleitung möglich wäre. Und das ist es, was eben verblüfft, und m. W mit Nürnberg nicht zu vergleichen ist, denn bei uns sind Tunnel Zwischengeschossüberbauten und ähnliches ziemlich den Fahrzeugen angepasst, für Nürnberg wage ich auszuschließen, das unser Lichtraumprofil identisch mit dem Münchner ist.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
Wobei auch da es verwundert, schließlich war doch damals für Tunnel-S-Bahnen eigentlich Stromschiene das Maß der Dinge.

Ich kann nichts substantielles zur Geschichte der Münchener S- und U-Bahntunnel beitragen, aber zur Stromschienenanwendung vor dem 2.Weltkrieg lohnt es sich den Blick etwas weiter durch Deutschland schweifen zu lassen, auf die ersten Systeme in Berlin und Hamburg.

In beiden Städten begann man mit Oberleitung und Wechselstrom. In Hamburg wurde das System länger so mit 6,3 kV/25 Hz betrieben, in Berlin kam man über einige Versuchs-Triebdrehgestelle nicht hinaus, da wollte man diese Gestelle den vorhandenen Stadtbahnwagen vorspannen und von einem Führerstand im ersten Wagen bedienen.

Dass man sich dann in Berlin und später bei Erneuerungsbedarf der Technik auch in Hamburg für Gleichstrom entschied dürfte auch mit daran liegen, dass man diesen mit recht überschaubarem Aufwand aus dem Mittelspannungs-Ortsnetz erzeugen konnte und nicht auf die sehr teuere Errichtung von Bahnstromkraftwerken angewiesen war. In München hätte dagegen die Verwendung von Wechselstromoberleitungen nahegelegen, hatte man dort doch schon ein Bahnstromnetz und die entsprechenden, noch Leistungsreserven aufweisenden Kraftwerke zur Verfügung.
Das Nürnberger U-Bahnnetz ist in seinen technischen Parametern nur bedingt mit der Münchner U-Bahn vergleichbar. Dies liegt insbesondere an den an das jeweilige System gestellten Anforderungen und den hierfür bereitgestellten finanziellen Ressourcen.

Die Regelquerschnitte und Trassierungsvorgaben der Streckentunnel, Bahnhöfe etc. beider Systeme weichen von jeher spürbar voneinander ab, ohne dass eine Fahrstromübertragung via Oberleitung bereits Berücksichtigung erfahren würde. Z.B. beim Lichtraumprofil wurde für Nürnberg ein 21 Meter, für München ein 23 Meter langes Fahrzeug zu Grunde gelegt. Dies ist insbesondere bei Kurvenfahrten von Bedeutung (Bauch- bzw. Spießgang) und macht sich bei Personenfahrzeugen, aufgrund der gewählten Wagenlänge von ca. 18-19 Metern, natürlich weniger bemerkbar als bei Bauzügen, die mitunter auch von EBO-Betrieben ausgeliehen werden (müssen). Weiter beträgt der Mindestradius von Gleisen mit Personenverkehr in beiden Systemen zwar 300 Meter, in Ausnahmefällen in Nürnberg aber nur 250 Meter, während es in München 270 Meter sind. Dies führt in Nürnberg, trotz größerer Gleisüberhöhung, zu stärkeren Seitenbeschleunigungen, wie auch der dort gewählte Oberbau mit fester Fahrbahn Einschränkungen beim Komfort erzeugt usw. usw.

Das in Nürnberg kein zukünftiger Oberleitungsbetrieb in Betracht gezogen wurde, liegt neben den Kosten für ein größeres Tunnelprofil wahrscheinlich auch daran, dass die Nürnberger S-Bahn, will man bei dieser bescheiden aufgebohrten Regionalbahn und ihrem mittlerweile vollkommen verkorksten System tatsächlich von "S-Bahn" sprechen, nie innerstädtische Verkehrsaufgaben in dem Umfang hätte bekommen sollen, wie sie die S-Bahn München hat. Daher wurde eine Systemverknüpfung von U- und S-Bahn in Nürnberg von vornherein nicht Teil der Planungsgrundlage.

Der Münchner Stromabnehmer "kann" übrigens nicht wirklich mehr als der Nürnberger. München hat nur eine andere Technische Aufsichtsbehörde und Branddirektion...

Weil jeder Zug zählt!
an hub17

> und später bei Erneuerungsbedarf der Technik auch in Hamburg für Gleichstrom entschied dürfte auch mit daran liegen, dass man diesen mit recht
> überschaubarem Aufwand aus dem Mittelspannungs-Ortsnetz erzeugen konnte und nicht auf die sehr teuere Errichtung von Bahnstromkraftwerken
> angewiesen war.

Ich hatte eben mal gehört, das die Entscheidung eben nicht nur abnutzungsbedingt gewesen sei, sondern man auch in Hamburg Tunnelpläne hatte (wie ja nahezu überall im dritten Reich) und man in Hinblick auf künftige Tunnel den Wechsel vollzog - von dem dann deutlich später erst der City-Tunnel profitierte. Deswegen meine Verwunderung über Münchens Sonderweg.

An Subwaycoammander

Danke für die sehr interessanten Ausführungen. Ich wäre da sehr neugierig, welche DB 23m Fahrzeuge da in Münchner U-Bahn-Tunneln fuhren - wahrscheinlich ja Güterwagen, aber welche sind so lang? Klassiker wie Langschienentransport und Schotterwagen die mir einfielen, sind ja schon aus Gewichtsgründen kürzer? Oder Übernachtungswagen für Gleisbautrups?

Welche Einschränkungen beim Komfort sind in Sachen Feste Fahrbahn gemeint (außer lauterem Schall ist mir diesbezüglich nicht wirklich je was in Nürnberg aufgefallen)?

Bei der Einschätzung unserer S-Bahn suche ich das Feld, wo man unterschreiben kann... ;-)

> Der Münchner Stromabnehmer "kann" übrigens nicht wirklich mehr als der Nürnberger. München hat nur eine andere Technische Aufsichtsbehörde und
> Branddirektion...

Hier wüsste ich es gerne ganz genau: Heißt das, der Nürnberger Stromabnehmer könnte dann auch Seiteneinläufe?
Sind die heute beim A-Wagen verwendeten Bauformen noch 100% identisch (also wirklich nur andere Farbe), oder hat München mal auf andere umgestellt?
Falls letzteres warum (falls Forderung Aufsichtsbehörde, womit begründet?)?
Und erweitert, gibt es in München seit Beginn an Seiteneinläufe (mir sind die bewusst erst nach dem Umbau von Fröttmaning aufgefallen)?
Oder ist der anschließende Satz so gemeint, das Seiteneinläufe in Nürnberg nicht genehmigbar wären?

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2021 00:22 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
an benji2

> Die Münchener U-Bahn-Tunnel wurden auf Oberleitungsbetrieb ausgelegt, um eine mögliche spätere Fahrzeugunion mit der Münchener S-Bahn zu
> ermöglichen. Das bedeutet, dass man damals in Erwägung gezogen hat, später einmal einen gemeinsamen und technisch kompatiblen Fuhrpark für U-
> und S-Bahn vorzuhalten, was wirtschaftlich und angesichts der prinzipiellen Ähnlichkeit der Systeme eine grundsätzlich interessante, da möglicherweise
> wirtschaftlich sinnvolle Idee sein könnte.

OK, inwieweit ist diese Information seierzeit kommunziert worden? Ist das so ein, sagen wir mal gängiges Wissen aller U-Bahnfreaks in München, ist es also bloß Zufall das man davon nun bei uns hier erst nach ettlichen Jahren mal was mitbekommen hat, oder ist das in München auch so einen Art Geheimwissen aus der Schublade mit dem großen Vorhängeschloss, alla Projekte aus dem Giftschrank? Vergleichbar mit Detailwissen zu unserer U4 z.B.?

Das geht aus zeitgenössischer Primär- und Sekundärliteratur (1970er Jahre +/-) hervor.

Beispiel Lichtraumprofil (Regeltunnelquerschnitt, Rechteck):

in der Geraden                    U-Bahn    U-Bahn
                                  Nürnberg  München  Unterschied 
Wagenbreite                       2,90 m    2,90 m
Abstand Wagen-Sicherheitsraum     0,15 m    0,15 m
Abstand Wagen-Tunnelwand          0,35 m    0,40 m   ja  (mind. in München inkl. Baubreite für örtliche Signale)
Wagenhöhe                         3,55 m    3,55 m                       
Abstand Wagen-Tunneldecke         0,30 m    0,80 m   ja, d. h. +0,50 m für System aus Oberleitung und Dachstromabnehmer 
Abstand SOK-Tunnelsohle Schotter  0,55 m    0,55 m 

Aus Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland. Düsseldorf 1971. 
Und Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland. Düsseldorf 1975.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2021 11:07 von benji2.
Zitat
Subwaycommander
Das Nürnberger U-Bahnnetz ist in seinen technischen Parametern nur bedingt mit der Münchner U-Bahn vergleichbar. (...) Z.B. beim Lichtraumprofil wurde für Nürnberg ein 21 Meter, für München ein 23 Meter langes Fahrzeug zu Grunde gelegt.

Auch dieses Wissen geht aus zeitgenössischer Fachliteratur hervor.

Allerdings habe ich noch nie Näheres dazu gelesen; zu den Gründen und wie man sich das genau vorstellte. Die Münchener Bahnsteige sind ja 120 Meter lang. Mit 23-Meter-Wagen käme man also auf 5-Wagenzüge (115 m) statt heute mit den ca.-18-Meter-Wagen auf 6-Wagenzüge (ca. 108 m). Damit hätte man das Gebiet der Doppeltriebwagen verlassen.

Weißt Du Genaueres dazu?
Warum 23 und nicht 21 oder 18 Meter?

Mir blieb bisher nur die Spekulation, dass auch die 23-Meter-Wagen-Festlegung im Hinblick auf die U-S-Bahn-Fahrzeugunion getroffen worden sein könnte, denn ein 23-Meter-Wagen entspräche ungefähr der Länge eines Baureihe-420-Einzelwagens (67,4 m BR 420 gegenüber 69 m = 3x 23). Mit Vielfachen von 23-Meter-Wagen könnten daher die S-Bahn-Wagen-Kapazitäten nachgebildet werden. Aber das ist unbestätigt und nur meine Interpretation der Dinge.

In Nürnberg ist das mit den theoretischen 21-Meter-Wagen ja anders: Hier wären weiterhin Doppeltriebwagen bzw. Langzüge aus 4 Wagen möglich, da 4x 21 m = 84 m, bei 90 m Bahnsteiglänge. Bei den heute ca. 18 Meter langen Wagen bleibt beim 4-Wagenzug (72 m) eine ganze Wagenlänge übrig, von der man jedoch noch die Halteungenauigkeit abziehen muss (im Eisenbahnbereich ~5 m, BOStrab auch weniger).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2021 11:21 von benji2.
Lustig, die Frage zu den Seiteneinlaufen hatten wir tatsächlich 2006 schon mal hier im Forum (https://www.bahninfo-forum.de/read.php?28,132858) damals hatte München das wohl selbst noch nicht, inzwischen verwendet man es dort (auch wenn ich selbst noch immer kein Foto davon habe), allerdings damals leider auch noch nicht geklärt, inwieweit Stromabnehmer dafür Seitenbeweglichkeit brauchen würden.

Gruß D. Vielberth
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Hallo zusammen,

hab hier einen interessanten Youtube Link zu dem Thema:

U-Bahnbaubeginn in München 1965 [BR 21.01.1965]

Spoiler: Die ersten U-Bahnfahrzeug Designstudien (DT1, A-Wagen) ähneln einer Tram.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2021 20:52 von Mezzo.
Hallo allseits,

zu Mezzo's Link:

Die haben sich anno 1965 ganz was getraut, dieser Satz ca. bei Minute 10:00, man habe ein Amt und kein Referat gegründet, damit es nicht aufs Parteibuch sondern auf fachliche Eignung ankommt, aua, aua aua, das lässt tief blicken über die sonstige Besetzung der Referate...

Aber auch die Szenen, wo der Goetheplatztunnel quasi mit der Hand eingerissen werden kann - wie haben die das Ding dann so trocken gekriegt, das der Beton wieder hält? Und wie konnte es sein, das der Tunnel die ganze Zeit einfach so offen war??? Und warum mussten die für den U-Bahnbau letztlich die Luftschutzeinbauten sprengen, wenn das alles eh so bröselig war? Das sind zwar alles keine Fragen zum Ursprungsthema aber irgenwie drängen die sich mir grad auf...

Gruß D. Vielberth
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zu

Zitat
Benji2 schrieb
Und zweitens könnte natürlich mal jemand nachrechnen, wie lange die Amortisationszeit wäre, bis man die Kosten einer Umstellung aller sechs U-Bahn-Linien auf Oberleitung durch die Einsparungen infolge eines gemeinsamen U-S-Bahn-Wagenparks herausgeholt hat. Die Einsparungen entstünden ja hauptsächlich durch geringere Mengen an Reservefahrzeugen, gemeinsamen Werkstätten, das Vorhalten von etwa nur halb so viel Wissen und Ersatzteilfamilien, und die Preise drückenden größeren Bestellmengen für Neufahrzeugen. So richtig gut gehen würde das aber wohl nur, wenn U-Bahn und S-Bahn in eine Hand kämen, bspw. wie in den 1980er Jahren in Berlin.


Als Betriebler sehe ich weniger Werkstätten, weniger (Reserve-)Fahrzeuge grade bei hochbelasteten Systemen als grundlegend falschen Weg an, allerdings zum Thema, wieviel man Einsparen müsste, damit die BWLer jubeln, dazu habe ich was gefunden: Hier [www.georg-kronawitter.de] wird Klaus Zimniok zitiert, der die Auswirkungen des größeren Lichtraumprofiles mit immerhin 0,6% der Baukosten der U6 benennt, die Gesamtbaukosten der kompletten U-Bahn bis jetzt lassen sich sicher nachschlagen, so könnte man mal ausrechnen, dies + Entwicklungskosten - Einsparungen (wenn auch auf Kosten der Betriebsstabilität) ergäbe dann, wann es sich retieren könnte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2021 05:00 von Daniel Vielberth.
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