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ÖPNV-Maßnahmenpaket 2030: VAG als Treiber der Verkehrswende
geschrieben von Christian0911 
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RSB
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Pro Tram
Dass man jetzt in der HVZ auch einzelne G1 auf der U2 mit Fahrer einsetzt ist doch super - und warum sollten die den Fahrplan schlechter einhalten können als die Servicekollegen, die aktuell in der HVZ am Bahnsteig stehen und per Fernbedienung abfertigen!?

Weil ein fahrergesteuerter Zug 200 Sekunden Abstand zum vorausfahrenden Zug braucht, während ein automatischer Zug nur einen Abstand von 100 Sekunden zum vorausfahrenden Zug braucht.

100 Sekunden haben oder nicht haben, macht in der HVZ einen gewaltigen Unterschied, insbesondere wenn sich auch noch zwei Linien einen Streckenabschnitt teilen.

Dieser Gedanke kam mir auch gleich.

Warum denkt man nicht darüber nach, einen Teil der DT3 zu 4-Wagen-Zügen (wie G1) zu verlängern, indem man zwischen die beiden Wagen zwei weitere Wagen hängt? Diese zusätzlichen Wagen bräuchten dann evtl. keine anspruchsvollen Bordgeräte, da sie die Fahrzeugsteuerung der Endwagen für ihre Antriebe lediglich spiegeln müssten.

Oder man reiht zwei antreibslose Zwischenwagen ein und nimmt die geringere Beschleunigung in Kauf.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.2021 20:25 von benji2.
zu den Takten:

Für U2 wird sich etwas verbessern, weil konventionelle U2 Züge am rück-gelegenen Bahnhof abwarten müssen, bis der Vorzug den Durchrutschweg des nachfolgenden Bahnhofs geräumt hat, bei der U-Bahn Nürnberg ist das in der Regel die halbe Tunnellänge, das heißt mehr Zeit zum Einsteigen, dafür aber in einem Rutsch und mit Maximal Geschwindigkeit bis zum nächsten Bahnhof, ohne Aufenthalte in der Röhre. Den Ganzblockmodus den es derzeit nur auf den Außenabschnitten gibt, also von Rathenplatz zum Flughafen, oder von der Rothenburger nach Röthenbach gibt es dann auch im "Innenstadt- Abschnitt" Rothenburger bis Rathenauplatz (allerdings nur für die konventionellen Züge)

Für die U3 ist zu erwarten, dass diese mehr im Konvoi fährt, sprich knapp hinter einem konventionellen Zug her fährt, dadurch öfters in der Tunnelröhre zum Halten kommen wird, schließlich kann diese ja näher aufrücken, ergo die U3 wieder öfters an Teilblock-Blockstellen warten muss, bis die konventionelle U2 weg ist.

Statt eines glatten 2,5 Min Taktes würde ich eher damit rechnen, das es ca auf U2, 1 Min später U3 , 4 Min später nächste U2, heraus laufen wird, zumindest macht es wenig Sinn, einer konventionellen U2 die U3 an Rothenburger oder Rathenau direkt vor die Nase zu setzen, weil dann würde man künstlich Stau erzeugen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Jetzt live: Sommer-Urlaub 2021 - Das Superspreader-Event
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benji2
Warum denkt man nicht darüber nach, einen Teil der DT3 zu 4-Wagen-Zügen (wie G1) zu verlängern, indem man zwischen die beiden Wagen zwei weitere Wagen hängt? Diese zusätzlichen Wagen bräuchten dann evtl. keine anspruchsvollen Bordgeräte, da sie die Fahrzeugsteuerung der Endwagen für ihre Antriebe lediglich spiegeln müssten.

Diese Idee gefällt mir auch sehr gut. Die DT3 sind mittlerweile 13 Jahre im Einsatz und könnten in den nächsten Jahren eh mal ein Redesign gebrauchen. So gesehen könnte man Redesign und Verlängerung in einem Aufwasch machen.
Da dann allerdings eine Neuzulassung erforderlich wäre, stellt sich die Frage, ob die Fahrzeuge nach den heutigen Zulassungskriterien noch ohne Weiteres zulassungsfähig wären.
Zitat
RSB
Da dann allerdings eine Neuzulassung erforderlich wäre, stellt sich die Frage, ob die Fahrzeuge nach den heutigen Zulassungskriterien noch ohne Weiteres zulassungsfähig wären.

Theoretisch geht eine Änderungszulasdung (wo nur die "neuen" Funktionen und natürlich das zulassungsrelevante Verhalten des Gesamtfahrzeugs nach den aktuellen Anforderungen betrachtet werden) schon, aber ob eine Verlängerung von 2 auf 4 Wagen entsprechend argumentiert werden kann gegenüber der TAB usw. , ist aus meiner Sicht eher fraglich.

Da könnte eine Ausschreibung für mehr G1 mit AGT einfacher sein (die vertraglichen Optionen sind m.W. schon alle gezogen)...
Zitat
benji2

Warum denkt man nicht darüber nach, einen Teil der DT3 zu 4-Wagen-Zügen (wie G1) zu verlängern, indem man zwischen die beiden Wagen zwei weitere Wagen hängt? Diese zusätzlichen Wagen bräuchten dann evtl. keine anspruchsvollen Bordgeräte, da sie die Fahrzeugsteuerung der Endwagen für ihre Antriebe lediglich spiegeln müssten.

Ich muss sagen diese lösung finde ich genial. Wenn man die DT3F zu 4 Wagenzügen machen würde könnten diese noch Flexibler eingesetzt werden.

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Zitat
R-ler

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

darf ich fragen, auf welcher Grundlage diese Meinung entstanden ist ?
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schroed2
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R-ler

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

darf ich fragen, auf welcher Grundlage diese Meinung entstanden ist ?

Recherche bei vergleichbaren Projekten.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
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R-ler
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schroed2
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R-ler

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

darf ich fragen, auf welcher Grundlage diese Meinung entstanden ist ?

Recherche bei vergleichbaren Projekten.

Kannst du dazu Beispiele nennen?
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elixir
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R-ler
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schroed2
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R-ler

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

darf ich fragen, auf welcher Grundlage diese Meinung entstanden ist ?

Recherche bei vergleichbaren Projekten.

Kannst du dazu Beispiele nennen?

Das nötige know how kann man ja bei der Straßenbahn anfragen. Die Verlängerung der 3 Teiler hat ja super geklappt. Oder vielleicht doch nicht?
Hallo zusammen,

in Frankfurt verlängert man die U-Bahn (Straßenbahn) Triebzüge gerade um zusätzliche Mittelteile.

Hier ein Video:
100 Meter U-Bahn am Stück! Die neuen "U5"-Mittelteile der VGF

Die Mittelwagen können sogar selbst fahren, mit Hilfsfahrständen.

Technisch ist sowas also möglich, wenn Alstom das schafft dann müsste Siemens bei den DT3 DT3F doch auch hinbekommen.
Zitat
Mezzo

Technisch ist sowas also möglich, wenn Alstom das schafft dann müsste Siemens bei den DT3 DT3F doch auch hinbekommen.

das ist nur bedingt ein technisches Thema.

Und wenn gerade mal.wieder um eine bestimmten Firma geht: die hat so was auch schon in den letzten Jahren gemacht (z.B in Potsdam)...

Allerdings gibt es für jedes umgesetzte Projekt dieser Art auch eine erhebliche Anzahl von Projekten, wo so etwas untersucht wird OHNE das es zu einer Umsetzung kommt...
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elixir
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R-ler
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schroed2
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R-ler

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

darf ich fragen, auf welcher Grundlage diese Meinung entstanden ist ?

Recherche bei vergleichbaren Projekten.

Kannst du dazu Beispiele nennen?

Interessant wäre auch der Zeitpunkt. Vor 2010 war eine Zulassung für ein Schienenfahrzeug erheblich einfacher als danach...
Zitat
90408 reloaded
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elixir
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R-ler
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schroed2
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R-ler

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

darf ich fragen, auf welcher Grundlage diese Meinung entstanden ist ?

Recherche bei vergleichbaren Projekten.

Kannst du dazu Beispiele nennen?

Das nötige know how kann man ja bei der Straßenbahn anfragen. Die Verlängerung der 3 Teiler hat ja super geklappt. Oder vielleicht doch nicht?

welche Verlängerung von welchen 3-Teiler meinst Du ?
Wäre es wirklich betrieblich flexibler bisherige DT3(F) zu 4-Teiligen umzubauen anstatt ZUSÄTZLICHE G1 mit AGT-Technik auszuschreiben!?
Hab da meine Zweifel.
Zitat
90408 reloaded
Zitat
elixir
Zitat
R-ler
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schroed2
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R-ler

Das ist zulassungstechnisch am einfachsten.

darf ich fragen, auf welcher Grundlage diese Meinung entstanden ist ?

Recherche bei vergleichbaren Projekten.

Kannst du dazu Beispiele nennen?

Das nötige know how kann man ja bei der Straßenbahn anfragen. Die Verlängerung der 3 Teiler hat ja super geklappt. Oder vielleicht doch nicht?

Du sprichst aber schon von Nürnberg?
Zitat
Pro Tram
Wäre es wirklich betrieblich flexibler bisherige DT3(F) zu 4-Teiligen umzubauen anstatt ZUSÄTZLICHE G1 mit AGT-Technik auszuschreiben!?
Hab da meine Zweifel.

Die Frage ist halt, ob die AGT-Technik noch in neuen Zügen verbaut wird.

Ich habe mal wo gelesen (und fragt mich bitte nicht wo, ich weiß es nicht mehr) dass die G1 zwar für einen automatischen Betrieb vorgerüstet sind, jedoch würde angeblich für den Fall, dass die U1 automatisiert werden sollte, ein komplett anderes System zum Einsatz kommen, das also nicht kompatibel zum AGT-System wäre.

Hintergrund: Auch wenn das AGT-System auf der U2 und U3 noch zuverlässig läuft, ist es inzwischen technisch überholt und im Falle einer U1 Automatisierung wäre es wohl nicht sinnvoll, die Fahrzeuge und die Strecke mit einer "veralteten" Technik auszustatten.

Die ersten DT3 Prototypen waren Baujahr 2004. Demzufolge dürfte das AGT-System Anfang der 2000er entwickelt worden sein. Es ist also round about 20 Jahre alt, was Computerzeitalter technisch eine ganz schöne Hausnummer ist.

Trotzdem: Eine Beschaffung von ZUSÄTZLICHEN G1 mit AGT Ausrüstung wäre sicher nicht unmöglich. Allerdings müsste eine neue Ausschreibung stattfinden und die AGT Komponenten für den G1 gegebenenfalls angepasst werden. Dazu kommt noch das Zulassungsverfahren für ein Neufahrzeug im AGT-Betrieb. Und das Ganze wahrscheinlich für eine nur relativ geringe Anzahl von Zügen. Das macht die Sache natürlich teuer.

Insofern bin ich eher Fan von der Variante, DT3s zu verlängern. Diese haben die AGT Technik bereits on Board und da es sich nicht um komplette Neufahrzeuge handelt, wäre möglicherweise ein vereinfachtes Zulassungsverfahren möglich. In dem oben von Mezzo verlinkten Video, sieht man am Beispiel Frankfurt, dass es anscheinend problemlos möglich ist.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.2021 04:38 von RSB.
an Mezzo

die Frankerfurter U5 Triebwagen sind konzeptionell anders gelagert. Jedes Fahrzeug, egal U5-25 (zwei Führerstände), U5-50 (nur ein Führerstand) oder U5-75 ist für sich voll ausgestattet und könnte rein technisch alleine fahren ( es ist nur in Fahrgastverkehr nicht zulässig, ein einseitig offenes Fahrzeug zu fahren.) Unter den Faltenbägen sitzen jeweils Scharfenbergkupplungen, mit denen die Fz Kombiniert werden können, gerade so, wie man bei uns verschiedene Doppeltriebwagen miteinnader kuppeln kann. In Nürnberg hat der G1 (gemäß mehreren Quellen) dieses Schema, das der G1 eigentlich aus zwei Doppeltriebwagen besteht, die aber in der Werkstatt auch getrennt fahren könnten. Theoretisch könnte man also z.B einen G1 als so gekuppelt fahren 401/402+407/408 fahren lassen. Oder man könnte einen 5 Wagen ähnlich dem U5-75 entwerfen, und reinhängen.

Anders ist der Fall am Kurzkupplungsende eines DT. A und B-Hälfte eines DT haben unterschiedliche Aggregate (eine Hälfte hat meist die Luftausrüstung, also Kompressor und co, die andere die Antriebssteurerung). Theoretisch ist die Kurzkupplung auch genormt, und man könnte unterschiedlche Kompressorwagen mit unterschiedlichen Antriebwagen zu einem neuen DT verheitraten, in der Praxis ist die aber dann doch ein Problem, weil vielfach im Laufe der Jahre die Pin-Belegung der Kupplung am Kurzkupplungsende im Rahmen von Reparaturen verändert wird (Leitung hat Wackler, zack nimmt man ein anderes Adernpaar). Aus glaubwürdigen Quellen habe ich gehört, das der eine Fall, wo man das bisher bei der VAG gemacht hat, nämlich den DT2 den man als zwei Fahrzeugen zusammengeschustert hat, durchaus nicht ganz trivial war, bis Luftwagen und Antriebswagen einnader wieder "verstanden" haben.

Da die Längerungen für die DT3 und DT3F allesamt am Kurzkupplungsende "angreifen" würden, und vermutlich die "Indiviualisierung" der Kurzkupplungsenden bei diesen Fahrzeugen auch schon begonnen hat, wäre auch da mit einige Schwierigkeiten zu rechnen, bis man das hinbekommt. Nicht zuletzt auch die Leitungslängen, und ob die Leistung zur Versorgung weiterer Fahrzeuge reichen würde, möglicherweise braucht es dann größere Leiterquerschnitte, stärkere Kompressoren usw.

Unmöglich ist es sicher nicht, aber einfach ist es auch nicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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an RSB

> Ich habe mal wo gelesen (und fragt mich bitte nicht wo, ich weiß es nicht mehr) dass die G1 zwar für einen automatischen Betrieb vorgerüstet sind, jedoch
> würde angeblich für den Fall, dass die U1 automatisiert werden sollte, ein komplett anderes System zum Einsatz kommen, das also nicht kompatibel zum
> AGT-System wäre.
> Hintergrund: Auch wenn das AGT-System auf der U2 und U3 noch zuverlässig läuft, ist es inzwischen technisch überholt und im Falle einer U1 > Automatisierung wäre es wohl nicht sinnvoll, die Fahrzeuge und die Strecke mit einer "veralteten" Technik auszustatten.

Stimmt, daran erinnere ich mich auch noch dunkel, weil ich weiß, das ich mich schon damals aufgeregt habe, weil es nicht sein kann, das Systeme nur noch so kurze Laufzeiten haben. Bahnfahrzeuge müssen bisweilen auch mal bis zu 70 Jahre in Einsatz stehen können, da darf es nicht sein, das nach 20 Jahren so was fundamentales wie die Fahrzeugsteuerung "veraltet" oder gar ein System abgekündigt wird. Damit sich die Anschaffung eines Systems wie AGT lohnen könnte, müsste es mindestens 40 Jahre einsatzfähig sein und die volle Ersatzteilverfügbarkeit aber auch die Möglichkeit ggf weitere Fahrzeuge nach diesem System zu beziehen, gegeben sein, damit man wenigstens die "Mindesthaltbarkeit" der ersten Fahrzeuglieferung ausfahren kann.

Gruß D. Vielberth
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Daniel Vielberth
Stimmt, daran erinnere ich mich auch noch dunkel, weil ich weiß, das ich mich schon damals aufgeregt habe, weil es nicht sein kann, das Systeme nur noch so kurze Laufzeiten haben. Bahnfahrzeuge müssen bisweilen auch mal bis zu 70 Jahre in Einsatz stehen können, da darf es nicht sein, das nach 20 Jahren so was fundamentales wie die Fahrzeugsteuerung "veraltet" oder gar ein System abgekündigt wird. Damit sich die Anschaffung eines Systems wie AGT lohnen könnte, müsste es mindestens 40 Jahre einsatzfähig sein und die volle Ersatzteilverfügbarkeit aber auch die Möglichkeit ggf weitere Fahrzeuge nach diesem System zu beziehen, gegeben sein, damit man wenigstens die "Mindesthaltbarkeit" der ersten Fahrzeuglieferung ausfahren kann.

@Daniel - wie Recht du doch hast.

Heute fahren auf den deutschen Gleisen immer mehr "alte" Triebfahrzeuge, die bei Privatbahnen eingestellt sind (Bild 2), zu deren vollsten Zufriedenheit durch die Gegend.

Unsere "alten Diesel-Triebwagen" z.B. fahren in der Tschechei renoviert wohl noch jahrelang - obwohl es bei uns angeblich keine Ersatzteile mehr dafür gab!

Gleiches war bei der Abschaffung der N8S-NF-Straßenbahnwagen (Bild1) das Argument, sie zu verschrotten oder an die Partnerstadt zu verschenken!

Die Großraumwagen der 300er-Serie fuhren noch ein paar Jahre in der Türkei.

Ein Bahnfahrzeug oder eine Straßenbahn ist KEIN Handy oder Smartphone, dass alle paar Jahre wegen angeblicher Neuerungen wegzuwerfen ist!

Deuschland hat einfach zuviel Geld - und die "Wirtschaft" fordert in immer kürzeren Zyklen Neues zu kaufen.

Nachhaltigkeit beginnt auch da, wo teuere Gebrauchsgüter, nicht einfach als "überholt" zu gelten haben, weil es unserer Wirtschaft gut tut.

Da aber alle Entscheider in den Städten und Behörden ganz gut damit leben können - wird es so weiter gehen - in immer kürzeren Intervallen - bis es halt mal kracht!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.2021 18:21 von elixir.


Zitat
elixir

Heute fahren auf den deutschen Gleisen immer mehr "alte" Triebfahrzeuge, die bei Privatbahnen eingestellt sind (Bild 2), zu deren vollsten Zufriedenheit durch die Gegend.

Unsere "alten Diesel-Triebwagen" z.B. fahren in der Tschechei renoviert wohl noch jahrelang - obwohl es bei uns angeblich keine Ersatzteile mehr dafür gab!

Gleiches war bei der Abschaffung der N8S-NF-Straßenbahnwagen (Bild1) das Argument, sie zu verschrotten oder an die Partnerstadt zu verschenken!

Die Großraumwagen der 300er-Serie fuhren noch ein paar Jahre in der Türkei.

Ein Bahnfahrzeug oder eine Straßenbahn ist KEIN Handy oder Smartphone, dass alle paar Jahre wegen angeblicher Neuerungen wegzuwerfen ist!

Das ist wohl wahr... man munkelt das in Russland immer noch MAN SL Busse aus Nürnberg fahren die Baujahr 1970 haben... ob das stimmt kann zwar nicht verifiziert werden, aber denken könnte ich mir das gerade im Ostblock wo auf jede Abgasnorm gesch**** wird auf jeden Fall...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
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