Ich möchte hier einmal eine Idee zur Diskussion stellen, die mir schon länger vorschwebt:

Laut VAG-Pressemitteilung vom 22.07.2021 (https://www.vag.de/presse/aktuelle/oepnv-massnahmenpaket-2030-vag-als-treiber-der-verkehrswende) und "Szenario 2030 Endausbauzustand" (https://abload.de/img/361975cc-a241-4fdd-bf2j9s.jpeg) gilt es als gesetzt, dass die Linie 7 zum Stadtpark verlängert wird.

Von Stadtpark fehlen gerade einmal nur 1,2 Kilometer Lückenschluss bis zur Gräfenbergbahn am Nordostbahnhof, also für "Stadt-Umland-Bahn-Verhältnisse" praktisch fast nichts. Das Stadt-Umland-Bahn-T-Netz misst ja selbst rund 40 Kilometer, also darauf bezogen gerade einmal 3%. Damit könnte man auch den Ostast über die Gräfenbergbahn-Strecke an das Straßenbahnnetz und damit das Nürnberger Stadtzentrum anschließen. Dieser Ringschluß würde Fahrgästen vom Ostast zum Nürnberger Zentrum gleich zweimaliges Umsteigen einsparen: Jenes in Eschenau und jenes am Nordostbahnhof.

                                                             16 // 18 
                                                               // Gräfenberg 
                             zusammen         Neunkirchen     //  
                             10'-Takt         am Brand       //  
 Büchenbach   15 ---------------------------- 15            // 
              16 -------------------------------------------/
              17 ----------------------------------------  / Eschenau 
    --------------  Erlangen                            | / 
   /              \ Bf                                  // 
  /                \                                   //
 /                  \                                 //
4                    \ 10'-Takt                      // zusammen 30'-Takt, evtl.
Herzogenaurach        \                             // später 20'-Takt (nach der 
                       \                           // Ergänzung von Stationen oder 
                        4                         // Abschnitten für Kreuzen/Begegnen) 
                         \                       //
                          \                     // 
                     Thon  |                   || Nordostbahnhof  
                           |                   ||
                           |                   || <== 1,2 km lange Neubaustrecke 
                           |                   ||
                           |                 7 || Stadtpark 
                           |                  |||
                           |                  ||| zusammen 10'-Takt
                           |                  |||
                           :                  :::
                           |                  ||| 
                           |                  |||
               Gibitzenhof 4                  Bauernfeindstraße 
          bzw. Südfriedhof                    7 17 18

Meine Vorzugslösung bestünde darin, dass die Linien 16, 17 und 18 in Eschenau geflügelt werden, d. h. jeweils als Dopeltraktion verkehren, ggf. zu bestimmten Zeiten mit Ausdünnung nach Gräfenberg (60'- statt 30'-Takt). Als Straßenbahn mit Fahrt auf Sicht ist das Flügeln möglicherweise auch etwas einfacher und schneller zu Bewerkstelligen denn als Eisenbahn. Aus Karlsruhe und Hannover kenne ich flügeln bei der Stadtbahn.

Falls man nicht flügeln mag, bliebe auch noch ein Betrieb als Verästelungsnetz, also im 60-Minuten-Takt der Linien, der sich durch die Überlagerungen zu einem 30'-Takt verdichtet.

Mit einem möglichen späteren Streckenausbau der Gräfenbergbahn, der als Straßenbahn sehr viel einfacher und preisgünstiger sein dürfte (geringerer Platzbedarf und geringere Anforderungen an die Sicherungstechnik für z. B. Kreuzungshaltestellen), könnte vielleicht sogar ein 20-Minuten-Takt erreicht werden.

Diese Lösung erscheint mir jedenfalls sehr viel schlüssiger als die Verlängerung der Gräfenbergbahn nach Fürth Hauptbahnhof, die derzeit im NVEP steht, denn die Hauptströme des Verkehrs sind auch weiterhin auf das Stadtzentrum von Nürnberg ausgerichtet. Und diese Ströme müssen so umsteigearm wie möglich sein.

Zur genauen technischen Lösung gibt es natürlich mehrere Optionen, auf die es jetzt nicht zwangsläufig nötig und sinnvoll ist sich festzulegen, denn über die richtige Lösung entscheidet dann eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung (Elektrifizierung mit 15 kV AC, oder 750 V DC, oder Energiespeicher auf den Fahrzeugen, Beibehaltung EBO-Status der Strecke oder Umstellung auf BOStrab). => Entscheidend ist das damit realisierbare Liniennetz, und um das geht es mir hier. Der Nutzen ist in meinen Augen so groß, dass er die Kosten rechtfertigen könnte.

Und um potentielle Kritik aus dem Lager der U-Bahn-Fans vorzugreifen:

Natürlich würde das alles der U-Bahn-Linie U2 einen Teil ihrer Fahrgäste wegnehmen. Die Frage ist nur, wie lange man noch mit dem Unzustand leben soll, dass man sich in Nürnberg für das falsche städtische Bahnsystem (U-Bahn) entschieden hat, das jede Menge Umsteigezwänge produziert, und man bisher auch nicht gewillt ist, es zu einer Stadtbahn weiterzuentwickeln. Mit den Neubaustrecken Aufseßplatz - Hauptbahnhof (nur als Beispiel) und der geplanten Wiederaufnahme des Linienverkehrs Rathenauplatz - Stadtpark nebst Angebotsverdichtung Hauptbahnhof - Rathenauplatz (Linie 7) hat man sich inzwischen herangewagt an den Ansatz, wieder Straßenbahnstrecken parallel zu U-Bahn-Strecken zu errichten und zu betreiben. Und im o.g. "Szenario 2030 Endausbauzustand" ist sogar die Linie 9 nach Thon bzw. Am Wegfeld, via Pirckheimerstraße, wieder drin (U3-Parallelverkehr). Dann sollte es doch nicht an einer vergleichsweise kurzen 1,2-Kilometer-Neubaustrecke Stadtpark - Nordostbahnhof scheitern, oder? So jedenfalls mein Gedankengang.

Perspektivisch könnte man an eine Neubaustrecke Stadtpark - Nordostbahnhof darüber hinaus auch eine Straßenbahnstrecke zum Nordostpark hängen, und ggf. ebenfalls eine zum Nordbahnhof (via Ringbahn) oder gar als Spange nach Thon.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2023 16:29 von benji2.

Die kommenden Jahre werden ein goldenes Zeitalter für die Strassenbahn in Nürnberg.
Verlängerungen der Linien 4 und 7. Die neuen Linien 10 und 11. ich hoffe auch auf die Linien 9 und 12. Sehr viele neue Avenio Strassenbahnen, die unseren Fahrzeugpark extrem vergrößern. Ich hoffe, in Erlangen und Herzogenaurach geht es auch voran.
Nur im Betriebshof wird es in der nächsten Zeit etwas enger zugehen.

Die Gräfenbergbahn mit der Strassenbahn zu verbinden? Das ist sehr unwahrscheinlich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2023 14:50 von Marktkauf.

Zitat
Marktkauf

Die Gräfenbergbahn mit der Strassenbahn zu verbinfen? Das ist sehr unwahrscheinlich.

Ich finde den Gedanken nicht so abwegig. Denn damit kämen Elektrische Fahrzeuge auf die Gräfenbergbahn und es wäre eine durchbindung (nicht nur) zum Nürnberger Hbf möglich. Allerdings sehe ich da erst Langfristig irgendwelche Chancen auf Realisierung.

Wurde in die Überlegung auch die Kapazität einbezogen?

Der GTV6 hat 75 Sitzplätze, der Avenio noch weniger.

Die BR 622 haben etwas mehr als 150 Sitzplätze, in Doppeltraktion über 300. Morgens wenn Schüler und Arbeiter die Züge nutzen, sind die voll.


Da macht die Überlegung die Gräfenbergbahn mittels Akku-Hybrid in die U-Bahn einzuleiten noch mehr Sinn. Und selbst da wäre zu bestimmten Zeiten ein Kapazitätsproblem.

Zitat
benji2
... und man bisher auch nicht gewillt ist, es zu einer Stadtbahn weiterzuentwickeln.

Dass eine U-Tram wohl besser gewesen wäre, muss man nicht diskutieren, der Zug ist abgefahren.
Dass man die bestehende U-Bahn zur Straßen/Stadtbahn umbaut, wurde nun mehrmals diskutiert es macht einfach keinen Sinn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2023 14:35 von Stanze.

Auch eine Doppeltraktion gibt das Strassenbahnnetz nicht her.

Zitat
Stanze
Wurde in die Überlegung auch die Kapazität einbezogen?

Der GTV6 hat 75 Sitzplätze, der Avenio noch weniger.

Die BR 622 haben etwas mehr als 150 Sitzplätze, in Doppeltraktion über 300. Morgens wenn Schüler und Arbeiter die Züge nutzen, sind die voll.


Da macht die Überlegung die Gräfenbergbahn mittels Akku-Hybrid in die U-Bahn einzuleiten noch mehr Sinn. Und selbst da wäre zu bestimmten Zeiten ein Kapazitätsproblem.

Beim Betrieb der Gräfenbergbahn nach EBO und Straßenbahnen die auch auf EBO Strecken verkehren können wie in Karlsruhe, Kassel, Chemnitz,... Könnte man, je nach Nachfrage oder auch durchgehend kombiniert, einen Mischbetrieb einrichten. Wobei wenn die Fahrgäste dann die unsteigefreien Straßenbahn Verbindungen bevorzugen würden, dann gäbe es vermutlich bei diesen trotzdem ein Kapazitätsproblem.

Also wenn, dann macht doch die Durchbindung zur Rangaubahn am meisten Sinn. Ich würde eher in die Gegenrichtung gehen und zusehen, dass man die Strecke weiter auf S-Bahn Standard ausbaut und damit beschleunigt.

Sehe ich genauso wie Lieblingsfranke.
Das Umstellen auf Straßenbahn wäre eine Verschlechterung, die Durchbindung der Eisenbahn nach Fürth hingegen naheliegend und eine Verbesserung für das Gesamtnetz.

Hallo zusammen,
erstmal möchte ich sagen, dass ich die Idee, die Gräfenbergbahn umsteigefrei ins Nürnberger Zentrum durchzubinden sehr gut finde und auch für sehr wichtig halte.

Zitat
benji2
Diese Lösung erscheint mir jedenfalls sehr viel schlüssiger als die Verlängerung der Gräfenbergbahn nach Fürth Hauptbahnhof, die derzeit im NVEP steht, denn die Hauptströme des Verkehrs sind auch weiterhin auf das Stadtzentrum von Nürnberg ausgerichtet. Und diese Ströme müssen so umsteigearm wie möglich sein.

Die Umsteigefreiheit ist genau der Punkt: Wenn ich in der U2 oder einer zum Nordostbahnhof verlängerten Linie 7 sitze, kann ich sehr viele Ziele umsteigefrei und große Teile des Stadtgebiets mit nur einem Umstieg erreichen. Wenn ich aber von der Gräfenbergbahn erstmal umsteigen muss, um überhaupt in diesen Linien sitzen zu können, sind die meisten Ziele nur mit 2 Umstiegen erreichbar, was viele von der Nutzung des zeitlich vielleicht gar nicht so unattraktiven ÖPNV abhält.

Eine Einbindung der Gräfenbergbahn in den städtischen ÖPNV halte ich daher für bitter nötig. Die Reaktivierung der Ringbahn ist auch sehr sinnvoll und wichtig, in meinen Augen aber getrennt von der Gräfenbergbahn betrachtbar - die Anzahl Fahrgäste, die von Fürth Richtung Heroldsberg usw mitfahren würden ist vermutlich sehr gering.

Zitat
benji2
Zur genauen technischen Lösung gibt es natürlich mehrere Optionen, auf die es jetzt nicht zwangsläufig nötig und sinnvoll ist sich festzulegen, denn über die richtige Lösung entscheidet dann eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung (Elektrifizierung mit 15 kV AC, oder 750 V DC, oder Energiespeicher auf den Fahrzeugen, Beibehaltung EBO-Status der Strecke oder Umstellung auf BOStrab). => Entscheidend ist das damit realisierbare Liniennetz, und um das geht es mir hier. Der Nutzen ist in meinen Augen so groß, dass er die Kosten rechtfertigen könnte.

Ehrlich gesagt glaube ich, dass die Straßenbahn allgemein technisch problematisch wäre, es gibt ja nicht nur die Frage der Energieversorgung (die einfach zu beantworten sein sollte, 750V Oberleitungen würden ja funktionieren und da außer der Tram höchstens gelegentlich Güterzüge (mit Diesel, da Zuführung über die Ringbahn) fahren würden und denen die Stromversorgung ja herzlich egal ist), sondern noch weitere technische Inkompatibilitäten.

1. Kapazität:
Wie von Stanze schon geschrieben, fahren zur Schulzeit morgens lange Züge (622+648+648) um die Schüler abtransportiert zu bekommen. Die Tram hat selbst in Doppeltraktion nur die Kapazität eines einzelnen 622, von daher müsste der Takt wesentlich verdichtet werden, um ausreichend viel Platz anbieten zu können. Ein besserer Takt ist natürlich das Gegenteil von schlecht, benötigt aber einen gewissen Ausbau der Infrastruktur, um das "Tram-Train" Konzept überhaupt fahren zu können.

2. Fahrzeugabmessungen:
Das Nürnberger Netz ist aktuell auf Bahnen von 2,30m Breite und bis zu 38m Länge ausgelegt, neue Strecken werden immer für 2,40m Breite und ~60m Länge vorbereitet. Das heißt: Um die Doppeltraktionen, die nötig wären, um überhaupt genügend Sitze auf der Gräfenbergbahn anbieten zu können, einzusetzen, müsste auch das komplette Nürnberger Bestandsnetz für längere Bahnen ertüchtigt werden und auch entlang der Neubaustrecke Lichtenreuth wären Umplanungen nötig.
Unabhängig davon besteht das Problem, dass die Bahnen mit 2,30 bzw 2,40m so schmal sind, dass die Bahnsteige entlang der Gräfenbergbahn vermutlich deutlich weiter außen lägen (es muss ja genug Platz zwischen einem EBO-Fahrzeug und der Bahnsteigkante bleiben). Breitere Fahrzeuge (2,65m), wie sie in allen deutschen Tram-Train-Systemen genutzt werden, passen in Nürnberg halt nicht, bzw bräuchten massive Änderungen an der bestehenden Infrastruktur.

3. Radprofil
Die Straßenbahn benutzt ein anderes Radprofil als die Eisenbahn, weshalb Straßenbahnen nicht per Schiene angeliefert werden können, U-Bahnen aber schon. Das heißt: Um als Tram-Train fahren zu können, brauchen diese Züge ein Mischprofil, was sowohl auf Straßenbahnstrecken als auch bei der Eisenbahn funktioniert. Sowas gibt es, das ist nicht das Problem, aber diese "Mischprofilräder" benötigen meiner Kenntnis nach eine breitere Rille als gewöhnliche Straßenbahnen, weshalb die Schienen in Nürnberg ausgetauscht werden müssten, um solche Züge aufnehmen zu können.

Das Problem ist einfach: Die Nürnberger Straßenbahnen können die Gräfenbergbahn nicht benutzen und Tram-Trains, die die Gräfenbergbahn befahren könnten, sind für das Nürnberger Netz nicht geeignet. Lösungen dafür wären entweder ein Umbau des Nürnberger Straßenbahnnetzes oder ein Komplettumbau der Gräfenbergbahn auf Straßenbahnstandard. Letzteres wäre zwar denkbar, hätte aber seine eigenen Probleme (Trennung des Nordostbahnhofs in EBO- und BoStrab-Teil, Verunmöglichung von Güterverkehr, evtl sogar Abkopplung der FME vom Bahnnetz) und wäre definitiv teuer, also nicht die einfache Lösung mit gutem NKF, die wir uns hier alle wünschen.

Tatsächlich halte ich die Einbindung der Gräfenbergbahn in die U2 für sinnvoller, auch wenn sich das erstmal komisch anhört. U-Bahn und Eisenbahn haben das gleiche Radprofil, die gleiche Breite (~2,9m) und die Kapazität der U-Bahnen passt wesentlich besser zum Bedarf der Gräfenbergbahn, auch wenn man im Schülerverkehr einen dichteren Takt fahren müsste als heute (da dichtere Takte grundsätzlich positiv sind, ist das für mich - analog zur Tram-Train-Idee - kein Ausschlusskriterium).
Um eine Verbindung zwischen U2 und Gräfenbergbahn herzustellen, ist genau wie für die Tram nur ein kurzes Stück Strecke nötig, etwa 1,3 km ab dem Wendegleis in Ziegelstein, davon 500m im Tunnel. Die Gräfenbergbahn müsste elektrifiziert werden (Oberleitung, 750V) und je nach geplantem Angebot wären ähnlich wie beim Tram-Train-Szenario zusätzliche Begegnungsmöglichkeiten nötig.

Hier die Vorteile, die sich meiner Ansicht nach aus einer Verlängerung der U-Bahn ergeben:
- Die Anforderungen der Infrastrukturen (Gräfenbergbahn und U-Bahn) können durch ein Fahrzeug erfüllt werden (U-Bahn mit Dachstromabnehmer und ggf Crash-optimierter Front), ohne große Änderungen an der Infrastruktur zu verlangen, was bei der Tram nötig wäre
- Die U2 ist die wesentlich attraktivere Linie. Da die U-Bahn das Rückgrat des Nürnberger ÖPNV ist, macht es definitiv Sinn, Fahrgäste aus dem Umland direkt in diese zu setzen, anstatt in eine parallel gebaute, langsamere Straßenbahn.
- Güterverkehr, Museumsverkehre und auch planmäßige Personenverkehre (z.B. einzelne Züge der Ringbahnlinie) könnten weiterhin auf der Gräfenbergbahn fahren, für die Ringbahn und den Nordostbahnhof ergeben sich keine Veränderungen/Einschränkungen, die die Reaktivierung behindern würden. Ein Umbau der Gräfenbergbahn auf Straßenbahnstandard würde genau dort erhebliche Einschränkungen verursachen.

Und ja, auch eine Aufwertung der Strecke zum allgemeinen S-Bahn-Standard könnte ich mir vorstellen und fänd ich sinnvoll, aber dafür braucht es ja, genau wie für die U-Bahn, eine Elektrifizierung und (möglicherweise) neue Begegnungsabschnitte. Die Zusatzkosten, die für die 1,3 km Neubaustrecke nach Ziegelstein anfallen, werden durch die massive Steigerung der Attraktivität der Linie (umsteigefreie Anbindung vom Hbf und Stadtzentrum, nur ein Umstieg zu den meisten Zielen in der Stadt) möglicherweise mehr als ausgeglichen.

Die Grundstücke und die Infrastruktur der Gräfenbergbahn gehören der DB. Da die DB (mehrheitlich) im Bundeseigentum ist, handelt es sich um eine Eisenbahn des Bundes und unterliegt der Gesetzgebung des Bundes (geregelt im Grundgesetz der Bundesrepublik). Um auf der Trasse eine andere Verkehrsart zu planen, gibt es zwei Möglichgkeiten:

1) Die Infrastruktur wird stillgelegt (nach Ablauf des Betriebsvertrages), und die Grundstücke werden anschließend von Eisenbahnbetriebszwecken freigestellt (sogenannte Entwidmung). Die Hoheit fällt dann an den Freistaat zurück, und die ehemalige Trasse ist einem unbebauten Grundstück gleichgestellt, sodass neu geplant werden kann. Ausgangslage Null. Dass das nicht praktikabel ist, muss man nicht diskutieren.

2) Die DB verkauft die Grundstücke und die Infrastruktur an ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (NE-Bahn, z.B. im Eigentum der Kommunen). Die Hoheit über die Strecke geht vom Bund an das Bundesland, in dem die Strecke liegt. Der Betrieb durch das bisherige Eisenbahnverkehrsunternehmen läuft bis Ablauf des Vertrages weiter. In der Zwischenzeit kann die Umplanung der Strecke nach den üblichen Regeln erfolgen: Grundlagenermittlung (Lph 1), Vorplanung (Lph 2), Entwurfsplanung (Lph 3), Genehmigungsplanung (Lph 4); nach PF-Bescheid: Ausführungsplanung (Lph 5), Vorbereitung der Vergabe der Bauaufträge (Lph 6), ...). Realistisch? Kaum.

--------------------------

Bisher steht gar nicht fest, dass der Ostast der StUB gebaut wird und, wenn ja, ob und wann er Eschenau erreicht. Wann soll die Planung einer Straßenbahn auf der Gräfenbergtrasse beginnen? 2035? 2040? Inbetriebnahme 2050?

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Derzeit gibt es von der BEG beauftragte Planungen und Arbeiten zur Beschleunigung der Gräfenbergbahn:

Beschreibung der Maßnahme:
- Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik
- Erneuerung der BÜ-Technik
- Beseitigung der Schäden, Mängel und Schwachstellen im Unter- und Oberbau
- Gleichzeitige Einfahrten in Eschenau und Heroldsberg
- Punktuelle Geschwindigkeitsanhebung
Verkehrlicher Nutzen:
- Pünktlichkeits und Qualitätssteigerung
- Sicherstellung einer hohen Verfügbarkeit der Infrastruktur
Sachstand:
- VAST ist erstellt
- IBN voraussichtlich 12/2026

(VAST = Verkehrliche Aufgabenstellung, eine Planungsgrundlage für Infrastrukturprojekte der Deutschen Bahn)

IBN 12/2026 und mindestens 25 Jahre Nutzung --> frühestens 2052

--------------------------

Die Vorschläge von Benji stehen im Widerspruch zum geplanten Betriebsprogramm (Taktzeiten) der StUB mit Ostast zwecks umsteigefreier Verbindungen in Erlangen:

Mitfall 2 - Ausbaustufe Eschenau (HVZ / NVZ / SVZ)

4.1 Herzo - ER Langemarckplatz - Nürnberg: 20 / 20 / 40
4.2 Büchenbach - ER Langemarckplatz - Nürnberg: 20 / 0 / 0
4.3 Uttenreuth - ER Langemarckplatz - Nürnberg: 20 / 20 / 40
3.0 Herzo - ER Langemarckplatz - Eschenau: 20 / 20 / 40

Nutzen-Kosten-Indikator: T-Netz bis Uttenreuth 1,04 - bis Neunkirchen 0,96 - bis Eschenau 0,88
(noch mit der alten Standardisierten Bewertung 2016 neu berechnet)

[Quelle: Stadt-Umland-Bahn Erlangen, Nutzen-Kosten-Untersuchung unter Einbeziehung des Ostastes - Kurzbericht,
Verfasser Intraplan Consult GmbH]

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Fazit: Bevor man irgendwelche Phantasieprojekte propagiert, sollte man erst mal seine eigene Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) ausführen.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2023 03:26 von Manfred Erlg.

Die Kosten für den Umbau der Schienen in Nürnberg, um auf auf das andere Profil umzusteigen, dürften so hoch sein, daß man womöglich nach Gräfenberg auch ein extra Gleis für die Strassenbahn bauen könnte.

Die einzige sinnvolle Option für die Gräfenbergbahn wäre eine Verknüpfung mit der Rangaubahn samt Elektrifizierung.

Alles andere sind nicht realisierbare feuchte Träume von ein paar Nahverkehrsfans. So realistisch sollte man schon bleiben.

Zitat
401/402
Die einzige sinnvolle Option für die Gräfenbergbahn wäre eine Verknüpfung mit der Rangaubahn samt Elektrifizierung.

Alles andere sind nicht realisierbare feuchte Träume von ein paar Nahverkehrsfans. So realistisch sollte man schon bleiben.

Ja, stimme ich zu.

Zitat
401/402
Die einzige sinnvolle Option für die Gräfenbergbahn wäre eine Verknüpfung mit der Rangaubahn samt Elektrifizierung.

Die einzige realisierbare Option, ob es sinnvoll ist, steht auf einen anderen Blatt. Und das auch nur ohne Elektrifizierung.

Hallo zusammen,

Wir sollten endlich von dem „U-Bahn zur Stadtbahn“ Umbau Gedanken weg kommen.

Wir haben in Nbg zwei super gut funktionierende Systeme. U-Bahn und Tram.
Dafür bin ich dankbar!

Die Gräfenbergbahn macht aus meiner Sicht auch nur Sinn als Voll-U-Bahn Verlängerung, wenn man diese wirklich ins U-Bahn System integrieren möchte.

Vorzugsvariante ist aber auch meiner Meinung nach die Durchbindung der Gräfenbergbahn nach Fürth, sowie deren Ausbau auf S-Bahn Standart. Dürfe auch die einfachste und am schnellsten realisierbare Variante sein.

Soweit mir bekannt ist, war Miele der letzte Güterverkehrskunde auf dieser Strecke. Und deren Anschlussgleis ist längst abgebaut. Die ganze Ringbahnstrecke wird - wenn ich mich nicht irre - nur noch als Zubringer für die Gräfenbergbahn genutzt. Und ab und zu fährt noch ein Museumszug. Aber ansonsten sind nur noch die Züge nach Eschenau und Gräfenberg auf der Strecke.

Sicher ist es aufwändig, die Strecke für eine StUB hochzurüsten. Aber Karlsruhe macht es seit Jahrzehnten vor, dass dies nicht unmöglich ist. Der damalige Macher, Herr Ludwig, wurde durch den Spruch bekannt: "Es gibt keine gute Lösung, für die die Bundesbahn nicht das passende Problem hat."

Die Idee, die Gräfenbergbahn zur Straßenbahnstrecke zu machen, scheiterte in der Vergangenheit vor allem daran, dass die zu überbrückende Lücke wegen der aufgegebenen Ziegelsteintrasse zu groß wäre. Aber jetzt soll bald die Straßenbahn zum Stadtpark wiedereröffnet werden, und dieses Argument verliert an Überzeugungskraft. Ein Übergang zu den Gleisen am Nordostbahnhof sollte noch immer zu machen sein. Die U-Bahn aus dem Tunnel zu holen, wäre sicher ungleich kompliizierter, egal, wo man es versucht.

Im Gegenzug bekäme man endlich die Direktverbindung in die Innenstadt. Dass diese fehlte, war von Anfang an ein Problem und hätte schon einmal fast zu einer Einstellung des Betriebs geführt.

Bleibt vor allem das Kapazitätsproblem. Aber warum sollte man nicht weitere Fahrzeuge am Nordostbahnhof ankuppeln können? Und im übrigen alle Möglichkeiten zur Taktverdichtung nutzen.

Wenn man mit der Stub in Gräfenberg und Eschenau wäre, könnte auch die Chancen auf den StUB- Ostast steigen. Auch von Erlangen aus wären Verbindungen zu Zielen der Gräfenbergbahn attraktiv.

Kurz und gut: Die Idee erscheint mir nicht so abwegig. Im Moment ist sie sicher noch utopisch und sie wird sicher nicht so bald umgesetzt. Aber es ist auch nicht nötig, sie derart niederzumachen, wie dies Einzelne hier tun. Leute, bleibt doch bitte freundlich. Und lasst auch Platz, um solche utopischen Vorschläge zu diskutieren.

Wie oben angedeutet, müssen sich die Finanzmittel, die die DB bis 2026 in den Erhalt und die Verbesserung der Strecke investiert, zunächst amortisieren. Erst danach könnte ein Neubau durchgeführt werden - natürlich nur, wenn ein solcher förderwürdig wäre. Wir wissen natürlich nicht, wie dann die Gesetzeslage aussieht, aber ohne Zuschüsse durch Bund und Land wird es nicht gehen.

Ein weiterer Punkt: Verluste des Betriebs auf der Gräfenbergbahn werden heute von der BEG ausgeglichen. Bei einem Straßenbahn- oder U-Bahnbetrieb wären die Kommunen verantwortlich. Warum sollten sie dann die Strecke übernehmen?

Der Deutsche Wetterdienst hat kürzlich mitgeteilt, dass sich die Jahresmitteltemperatur in Deutschland jetzt im Vergleich zu 1881 um 1,7 Grad erhöht hat; im Jahre 2050 wird die Erhöhung wohl bei über 2 Grad liegen. Das wird Auswirkungen auf die Methode der Nutzen-Kosten-Analyse haben. Ich sehe dann in ca. 10 Jahren eher die Elektrifizierung der Strecke zwischen Nürnberg und Eschenau und Batteriebetrieb bis Gräfenberg (mit Nachlademöglichkeit dort).

[www.dwd.de]

Zitat
Manfred Erlg
Wie oben angedeutet, müssen sich die Finanzmittel, die die DB bis 2026 in den Erhalt und die Verbesserung der Strecke investiert, zunächst amortisieren. Erst danach könnte ein Neubau durchgeführt werden - natürlich nur, wenn ein solcher förderwürdig wäre. Wir wissen natürlich nicht, wie dann die Gesetzeslage aussieht, aber ohne Zuschüsse durch Bund und Land wird es nicht gehen.

Ein weiterer Punkt: Verluste des Betriebs auf der Gräfenbergbahn werden heute von der BEG ausgeglichen. Bei einem Straßenbahn- oder U-Bahnbetrieb wären die Kommunen verantwortlich. Warum sollten sie dann die Strecke übernehmen?

Der Deutsche Wetterdienst hat kürzlich mitgeteilt, dass sich die Jahresmitteltemperatur in Deutschland jetzt im Vergleich zu 1881 um 1,7 Grad erhöht hat; im Jahre 2050 wird die Erhöhung wohl bei über 2 Grad liegen. Das wird Auswirkungen auf die Methode der Nutzen-Kosten-Analyse haben. Ich sehe dann in ca. 10 Jahren eher die Elektrifizierung der Strecke zwischen Nürnberg und Eschenau und Batteriebetrieb bis Gräfenberg (mit Nachlademöglichkeit dort).

[www.dwd.de]

Hallo

Wenn es unbedingt eine direkte Anbindung sein muss ist es doch sinnvoller über den. Norostring der dann quasi neu zu errichten wäre über diese Verbindung gab es zu bundesvahnzeiten schon durchgehende Züge was aber mangels Fahrgäste ganz schnell wieder eingestellt wurde. Das wird aber eher dem miserablen takt geschuldet gewesen sein.

Lg Michel

Zitat
michel1979

Hallo

Wenn es unbedingt eine direkte Anbindung sein muss ist es doch sinnvoller über den. Norostring der dann quasi neu zu errichten wäre über diese Verbindung gab es zu bundesbahnzeiten schon durchgehende Züge was aber mangels Fahrgäste ganz schnell wieder eingestellt wurde. Das wird aber eher dem miserablen takt geschuldet gewesen sein.

Lg Michel

Es gab mal kurzzeitig eine Durchbindung der Gräfenbergbahn über Erlenstegen. Aber die Fahrzeiten waren völlig unattraktiv und dann war das mangels Fahrgästen schnell wieder vorbei. Diese Bahntrasse ist schon lange aufgegeben und teilweise überbaut.

Aber eine direkte Durchbindung zum Hauptbahnhof wäre sehr sinnvoll und würde weit mehr Fahrgäste auf die Gräfenbergbahn bringen als heute schon. Die U-Bahn-Anbindung hat man wirkungsvoll "vermauert". Aber eine Straßenbahnanbindung ginge.

Klar, da ist auch noch die Frage, wer zahlt. Da hat @Manfred sicher recht. Und dass sich die aktuelle Sanierung noch amortisieren müsste. Alles zu bedenkende Fakten. Aber KO-Kriterien sind das längerfristig sicher keine. Kurzfristig geht ohnehin nichts.

Zitat
HansL
Die U-Bahn-Anbindung hat man wirkungsvoll "vermauert".

Ist das so?

Ich dachte es gibt bei Ziegelstein eine Anschlußmöglichkeit.

Zitat Daniel von [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Daniel Vielberth
...Die Wendeanlage Ziegelstein soll extra so gebaut sein, das sie als Streckenabzweig gen Buchenbühl dienen kann ...

Und Bild vom Gleisplan:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2023 13:36 von Stanze.