Stimmt, seh ich genauso. Im Prinzip wärs dann ja auch nichts Anderes als die geplante StUB nach Erlangen/Herzogenaurach

Aber müsste man dann nicht die bestehenden Gleise der Gräfenbergbahn an für die Straßenbahnen gängige Gleise anpassen? Also quasi abbauen und neu verlegen?

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Zitat
BahnMarkus
Stimmt, seh ich genauso. Im Prinzip wärs dann ja auch nichts Anderes als die geplante StUB nach Erlangen/Herzogenaurach

Aber müsste man dann nicht die bestehenden Gleise der Gräfenbergbahn an für die Straßenbahnen gängige Gleise anpassen? Also quasi abbauen und neu verlegen?

Eine Umwandlung in eine Straßenbahn wurde eigentlich schon durch diskutiert. Es haben sich kaum Vorteile dafür viele Nachteile und Kosten ergeben.

siehe Diskussion vom 1.2.2023

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Aber warum eigentlich nicht eine Straßenbahn/StUB auf der Strecke?

Es wurden doch einige Gründe genannt:
- fehlende Kapazität von Straßenbahnen
- falsches Schienenprofil
- Oberleitung müsste gebaut werden (reicht die Höhe für Landwirtschaftlichen Verkehr?)

Straßenbahn wäre eine teurere Umstellung mit vielen Nachteilen und kaum Vorteilen.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2023 17:15 von Stanze.

Zitat
Stanze

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BahnMarkus
Stimmt, seh ich genauso. Im Prinzip wärs dann ja auch nichts Anderes als die geplante StUB nach Erlangen/Herzogenaurach

Aber müsste man dann nicht die bestehenden Gleise der Gräfenbergbahn an für die Straßenbahnen gängige Gleise anpassen? Also quasi abbauen und neu verlegen?

Eine Umwandlung in eine Straßenbahn wurde eigentlich schon durch diskutiert. Es haben sich kaum Vorteile dafür viele Nachteile und Kosten ergeben.

siehe Diskussion vom 1.2.2023

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Aber warum eigentlich nicht eine Straßenbahn/StUB auf der Strecke?

Es wurden doch einige Gründe genannt:
- fehlende Kapazität von Straßenbahnen
- falsches Schienenprofil
- Oberleitung müsste gebaut werden (reicht die Höhe für Landwirtschaftlichen Verkehr?)

Straßenbahn wäre eine teurere Umstellung mit vielen Nachteilen und kaum Vorteilen.

Herr @Stanze: Ja, Sie haben Argumente gebracht. Die aber leider nicht überzeugt haben. Sie haben die viel überzeugenderen Argumente gegen eine U-Bahn nach Gräfenberg nicht widerlegt. Haben das noch nicht mal versucht. Müssen wir das alles noch einmal durchkauen? Lassen wir es doch einfach mal stehen. Und beschäftigen uns mit den Möglichkeiten, die sich bieten könnten.
Das ist doch sinnvoll, solange es kein KO-Argument gibt. Ein solches sehe ich bisher für eine StUB nicht. Zumindest nicht mit dem, was von Ihnen kommt.
Eine Strecke, die bis vor nicht allzu langer Zeit von Stilllegung bedroht war, soll jetzt so stark ausgelastet sein, dass es für eine StUB zu viel Belastung wäre? Auch nicht mit Taktverdichtungen und Ausweichstellen? Da sollten wir vielleicht doch noch mal genauer hinschauen.
Um Karlsruhe hat man solche Umstellungen mit viel Gewinn für Alle geschafft.

Hallo allseits,

Was sich mir an der ganzen Diskussion nicht erschließt: Es existiert eine Bahnstrecke, die im großen und ganzen ihren Dienst leistet, vielleicht nicht 100% perfekt, aber doch ausreichend gut das noch Leute mitfahren, und die soll für teureres Geld umgebaut werden, damit am Ende bestenfalls alles so bleibt wie es ist, ungünstigenfalls sich sogar was verschlechtert. Anderswo fährt gar kein Schienenverkehrsmittel. Die U-Bahn nach Unterasbach wird selbst hier im Forum totgepredigt, ebenso die nach Stein, aber ne Trambahn auf der Gräfenbergbahn wäre dann der Heilsbringer? Verstehe ich nicht. Bevor man an der Gräfenbergbahn rumpfuscht sollte man erstmal die Wunden behandeln, die anderswo entstanden sind, und wenn die weg sind, und wenn es sonst nix mehr zu tun gibt, kann man Hand an die Gräfenbergbahn legen.

Eine Sache, die außerdem vergessen wird: Der Umstieg Gräfenbergbahn -> U-Bahn ist einer vom jeweils schnellsten in das jeweils nächste schnellste Verkehrsmittel. Ob die Fahrgäste nicht dennoch reihenweise am Nordostbahnhof in die U-Bahn flüchten würden, weil es mit Umsteigen schneller geht, wie mit der Trambahn oben rum ist leider nicht auszuschließen - erinnern wir uns kurz, wenn ich fordere, die S3 müsste zwischen Feucht und Nürnberg halten, wird mir erzählt, man verlöre so und soviele Fahrgäste durch die längere Fahrzeit, aber hier soll eine überregionale Eisenbahn mit dem zweitlangsamsten Verkehrsmittel verbunden werden.

Selbst die dort denkbare Anwendung der Zwickauer Modells (RB in Straßenmittellage auf der B2 bis Stadtpark, mit Umstieg dort zur Tram, wobei Nordostbahnhof - Stadtpark ohne Zwischenhalt gefahren würde erscheint angesichts der parallelen U-Bahn nicht wirklich erfolgversprechend.

Insofern kann wenn dann nur eine Verknüpfung oder Einbindung in die U-Bahn sinnvoll sein. Oder eben endlich in Nürnberg mal Tangentialverkehr stärken, und weiter über den Ring, und dann bei EBO bleiben.

Und was die zusätzlichen Halte betrifft: Die gingen auch heute schon, wenn man wollte. Will man aber nicht. In einem Land, wo das Argument gegen die Reaktivierungen von Halten ist, das dann die Züge ihren Fahrplan nicht schaffen - Der Mensch ist für den Fahrplan da, nicht der Fahrplan für den Menschen! (vgl die zu erwartende Totgeburt Schnellfahrstrecke nach Würzburg) - so scheint es - sähen wir auch bei der BoStrab-Isierung der Gräfenbergbahn keinen zusätzlichen Halt, denn die langsameren Straßenbahnen könnten ja schon nicht die Fahrgeschwindigkeit der heutigen Züge erreichen und dann wäre noch häufiger Anfahren und bremsen lassen bestimmt wieder unzumutbar. Falls jetzt die Frage kommt, warum die Trambahnen langsamer sein müssen - ganz einfach, die dürfen keine Konkurenz zur U-Bahn sein, ergo über 60km/h mit Wohlwollen 65 werden die Trambahnen in unserer Region nie hinauskommen, und was es auf der Gräfenbergbahn hieße, von 80km/h wieder auf 60 zurück zu fallen, kann man in Fahrplänen von vor 1998 nachlesen.

Ja ich weiß, das sind alles politische Entscheidungen, aber diese Politik wird seit Ende des II. Weltkrieg (und bis vorausichtlich zum III. ;-) ) nunmal gewählt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2023 19:00 von Daniel Vielberth.

Zitat
michel1979
Hallo

Man müsste einiges in den lärmschutz investieren der bü rollnerstrasse wird sich sicher nur mit einer Unterführung beseitigen lassen sicherlich könnte man die auch als zugangsmöglichkeit nutzen da man ein zweites gleis irgendwo zum begegnen bräuchte. Dann sind noch ein paar personenvereinzelungsanlagen zu beseitigen, die lassen sich nicht einfach schließen inwiefern heutzutage noch bü genehmigt werden kann ich nicht sagen. Und natürlich muss die Brücke über den fsw saniert werden, ebenso müsste man halt sehen das man die ausfädelung noch separat hinbekommt ohne den gv ausbremsen zu müssen. Ich persönlich würde es mir auch wünschen planmäßig fahren zu können aber es sind halt Hürden dabei die Kosten verursachen.

Lg Michel

Weil immer wieder Haare in der Suppe gefunden werden, geht auch leider nichts weiter!

Alles möglichst teuer und kompliziert angeben, hilft keinem Bahn-Nutzer!

Lärmschutzwände als Begründung - bei 2 Zügen in der Stunde pro Richtung? - Man kann's auch übertreiben!

Teure Brücken fordern, anstatt automatische Schranken für eine 2spurige Stadtstraße!

Vielleicht hilft ja das am Montag beschlossene Verkehrsplanungs-Beschleunigungs-Gesetz diese endlosen Einsprüche in vernünftigere Bahnen zu leiten - für die Allgemeinheit!

Gruß elixir

Hi,

gerade zufällig einen recht aktuellen Beitrag auf Youtube (August 2023) vom Kanal Franken Fernsehen gefunden:

Youtube: Reaktivierung der Nürnberger Ringbahn: SPD fordert schnelle Umsetzung

Ab Minute 01:52 wirds interessant.

Man hätte Zeit bis zur nächsten Ausschreibung 2029 und könnte zwischen Nordostbahnhof und Fürth alle Vorkehrungen treffen.

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

...

Eine Sache, die außerdem vergessen wird: Der Umstieg Gräfenbergbahn -> U-Bahn ist einer vom jeweils schnellsten in das jeweils nächste schnellste Verkehrsmittel. Ob die Fahrgäste nicht dennoch reihenweise am Nordostbahnhof in die U-Bahn flüchten würden, weil es mit Umsteigen schneller geht, wie mit der Trambahn oben rum ist leider nicht auszuschließen - erinnern wir uns kurz, wenn ich fordere, die S3 müsste zwischen Feucht und Nürnberg halten, wird mir erzählt, man verlöre so und soviele Fahrgäste durch die längere Fahrzeit, aber hier soll eine überregionale Eisenbahn mit dem zweitlangsamsten Verkehrsmittel verbunden werden.

Kennst Du den Weg vom Bahnsteig herunter in die U-Bahn? Der ist ziemlich weit. Und dann kommt höchstens alle 5 Minuten ein Zug, denn sonst klappt das Einfädeln der U3 nicht mehr. In den 5 bis 10 Minuten, die ich zum Umsteigen brauche, wäre ich schon ein ganzes Stück in die Innenstadt weitergekommen, wenn es eine Direktverbindung gäbe. Und bei dem eigenen Gleiskörper, den eine Straßenbahn fast überall zwischen Nordostbahnhof und Hauptbahnhof hätte, wäre sie nicht so viel langsamer, dass viele Leute zur U-Bahn rennen würde. Einfach sitzenbleiben und weiterfahren ist sicherer und komfortabler als umzusteigen. Das lohnt sich bestenfalls noch für Leute, die weiter Richtung Südstadt wollen.

Zitat
Daniel Vielberth
Selbst die dort denkbare Anwendung der Zwickauer Modells (RB in Straßenmittellage auf der B2 bis Stadtpark, mit Umstieg dort zur Tram, wobei Nordostbahnhof - Stadtpark ohne Zwischenhalt gefahren würde erscheint angesichts der parallelen U-Bahn nicht wirklich erfolgversprechend.

Insofern kann wenn dann nur eine Verknüpfung oder Einbindung in die U-Bahn sinnvoll sein. Oder eben endlich in Nürnberg mal Tangentialverkehr stärken, und weiter über den Ring, und dann bei EBO bleiben.

Und was die zusätzlichen Halte betrifft: Die gingen auch heute schon, wenn man wollte. Will man aber nicht. In einem Land, wo das Argument gegen die Reaktivierungen von Halten ist, das dann die Züge ihren Fahrplan nicht schaffen - Der Mensch ist für den Fahrplan da, nicht der Fahrplan für den Menschen! (vgl die zu erwartende Totgeburt Schnellfahrstrecke nach Würzburg) - so scheint es - sähen wir auch bei der BoStrab-Isierung der Gräfenbergbahn keinen zusätzlichen Halt, denn die langsameren Straßenbahnen könnten ja schon nicht die Fahrgeschwindigkeit der heutigen Züge erreichen und dann wäre noch häufiger Anfahren und bremsen lassen bestimmt wieder unzumutbar. Falls jetzt die Frage kommt, warum die Trambahnen langsamer sein müssen - ganz einfach, die dürfen keine Konkurenz zur U-Bahn sein, ergo über 60km/h mit Wohlwollen 65 werden die Trambahnen in unserer Region nie hinauskommen, und was es auf der Gräfenbergbahn hieße, von 80km/h wieder auf 60 zurück zu fallen, kann man in Fahrplänen von vor 1998 nachlesen.

Ja ich weiß, das sind alles politische Entscheidungen, aber diese Politik wird seit Ende des II. Weltkrieg (und bis vorausichtlich zum III. ;-) ) nunmal gewählt.

Meiner Meinung nach wäre das Karlsruher Modell das Geeignete: Im Innerörtlichen Bereich eine Straßenbahn, weiter außen eine Eisenbahn, die sogar auf ICE-Gleisen fährt. Heißt dort S-Bahn. Damit hat man die Flexibilität, vorhandene Schienenwege jeder Art zu nutzen. Aber auch auf aufwändige Neubauten zu verzichten, wo es nicht unbedingt sein muss. Auf der jetzigen Gräfenbergbahn eine U-Bahn? Wie soll das gehen mit den aktuellen vielen kleinen Bahnübergängen, über die im Moment der Zug zum Teil mit 10 km/h zuckelt? Das muss sich sicher auch ändern. Aber alles auf nicht höhengleich umzubauen, ist kaum zu realisieren. Eine U-Bahn würde dies erfordern, eine Straßenbahn nicht.

Wo eine StUB aber nicht als Straßenbahn, sondern als Eisenbahn unterwegs ist, kann sie auch schneller fahren als die 70 km/h, die für die StUB im Moment erlaubt sind. Erfordert andere Fahrzeuge, aber diese wären auch kompatibel zum Vorhandenen.

Die Umwidmung der Gräfenbergbahn zu einer StUB würde auch die Chancen einer Reaktivierung der Ringbahn Richtung Fürth erhöhen. Dadurch könnte viel einfacher eine leistungsfähige Tangentialverbindung geschaffen werden.

Und das Ganze könnte man ja auch weiterdenken: Hat man erst mal eine StUB in Fürth und im Landkreis Fürth, so könnte man dort auch weitere dringend benötigte Strecken anschließen, die nur als StUB eine echte Realisierungschance hätten. Aber leider nicht als U-Bahn und auch nicht als Vollbahn.

an Hans L

> Meiner Meinung nach wäre das Karlsruher Modell das Geeignete: Im Innerörtlichen Bereich eine Straßenbahn, weiter außen eine Eisenbahn, die
> sogar auf ICE-Gleisen fährt. Heißt dort S-Bahn.

Ich selber bin ja durchaus vom Karlsruher Modell angetan, nur glaube ich nicht, das es auf Städte mit dreigeteilten Nahverkehr anwendbar ist. Auch wenn wir nicht so groß sind, Nürnberg hat sich nunmal entschlossen und der Liga von Berlin Hamburg München nahverkehrsmäßig spielen zu wollen, und wir haben nunmal schon die U-Bahn. Städte ohne U-Bahn ja durchaus, da ist es eine Chance und Möglichkeit. Aber in unserer Stadt noch ein viertes System, mit eigenen Fahrzeugen Parametern und Sonderausstattungen?

> Wie soll das gehen mit den aktuellen vielen kleinen Bahnübergängen, über die im Moment der Zug zum Teil mit 10 km/h zuckelt? Das muss sich
> sicher auch ändern.

Die erste Wahl gegen einen Bü mit Sichtdreieck und 10er La ist erstmal eine technische Sicherung, und die ginge auch heute schon. Ich bin mir sicher, jeden Bü selbst mit Umlaufsperre auf technisch gesichert umzustellen (was ja gar net nötig ist) wäre immer noch günstiger zu haben, als eine Straßenbahn auf der Strecke.

> Die Umwidmung der Gräfenbergbahn zu einer StUB würde auch die Chancen einer Reaktivierung der Ringbahn Richtung Fürth erhöhen. Dadurch
> könnte viel einfacher eine leistungsfähige Tangentialverbindung geschaffen werden.

Sehe ich gegenteilig, das ist genau das KO-Kriterium, das es nie zu einem Ausbau der Strecke käme. Allenfalls könnte ich mir Vorstellen, die von Erlangen kommende StuB ab Eschenau bis Gräfenberg die Gleise mitbenutzen zu lassen, dazu braucht es drei Weichen mit Beweglichen Herzustück, und die StuB-Fahrzeuge bräuchten eine EBO-(Sonder-)Zulassung und ihr eigene niederflurige Bahnsteige zu geben (ähnlich Kassel), und so in den Taktlagen, wo die Züge von Nordost in Eschenau enden, die Stub durchfahren zu lassen.

> Und das Ganze könnte man ja auch weiterdenken: Hat man erst mal eine StUB in Fürth und im Landkreis Fürth, so könnte man dort auch weitere
> dringend benötigte Strecken anschließen, die nur als StUB eine echte Realisierungschance hätten. Aber leider nicht als U-Bahn und auch nicht
> als Vollbahn.

Ich kann mir nicht helfen, aber die vorhandenen Verkehrsmittel nicht weiterentwickeln, aber hoffen, wenn wir was ganz anderes hätten, dann ginge es halte ich net wirklich für erfolgreich. Außerdem ist die billigste Lösung nicht immer die Beste. Für guten Nahverkehr muss man auch mal Geld in die Hand nehmen, und wenn man das jetzt schon nicht tut, täte man es auch nicht für ein 4 System.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Das ist ja der Charme des Karlsruher Modells: erst mal habe ich eine Straßenbahn.
Aber wenn ich zusätzlich geeignete Hybrid-Fahrzeuge anschaffe, kann ich zusätzlich Bundesbahn-Gleise nutzen. Damit schaffe ich kein 4.System. Sondern einen Übergang zwischen 2 vorhandenen.

> Das ist ja der Charme des Karlsruher Modells: erst mal habe ich eine Straßenbahn.
> Aber wenn ich zusätzlich geeignete Hybrid-Fahrzeuge anschaffe, kann ich zusätzlich Bundesbahn-Gleise nutzen. Damit schaffe ich kein
> 4.System. Sondern einen Übergang zwischen 2 vorhandenen.

Das gülte aber 1:1 auch für einen U-Bahn-EBO-Hybriden...

Außerdem, sind es in Karlsruhe gar nicht ein Typ für alles, sondern Karlsruhe hat

- Straßenbahn Niederflur
- Stadtbahn mit EBO-Zulassung aber nur 750V System
- Stadtbahn mit EBO Zulassung und für 750V + 15000V

Von dem her ist der Wagenpark sehr speziell, und man muss sehr genau drauf achten, was man wohin schicken kann. Und Karlsruhe hat Jahrelang vorher die Gleismittenabstände schon erhöht. Kein bisheriges Mehrsystemfahrzeug dürfte so klein wie unsere Straßenbahnen sein. Von der Umrüstung auf Weichen mit beweglichen Herzstücken mal zu schweigen. Und dann muss man halt wieder Kosten-Nutzen gegenüber stellen. Und das wird dann ausgehen, wie das Frankfurter "U-Bahndilemma".

Wer das nicht kennt, die A-Strecke wurde zunächst auf einer Teilstrecke unterirdisch gebaut, und der Rest im Mittelstreifen, aber mit Option, das später auch unter die Erde zu bringen. Die Strecke liegt heute noch oben, denn nun kriegt man es aber nicht mehr finanziert, weil eine U-Bahn (Stadtbahn) mit Stationsabstand x durch eine U-Bahn mit exakt der selben Erschließungswirkung ersetzt werden soll, die nur teuerer und besser in die Stadt integriert wäre (die trennende Wirkung wäre weg) Dasselbe gülte für die Gräfenbergbahn. Ein Schienenverkehrsmittel würde durch ein anderes mit selben Stationen und selber Erschließung ersetzt - auch das kriegt man heute nicht mehr finanziert.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
> Das ist ja der Charme des Karlsruher Modells: erst mal habe ich eine Straßenbahn.
> Aber wenn ich zusätzlich geeignete Hybrid-Fahrzeuge anschaffe, kann ich zusätzlich Bundesbahn-Gleise nutzen. Damit schaffe ich kein
> 4.System. Sondern einen Übergang zwischen 2 vorhandenen.

Das gülte aber 1:1 auch für einen U-Bahn-EBO-Hybriden...

Sicher ginge das auch, wenn man U-Bahn mit Bahn kombiniert. Aber sicher nicht 1:1. Ein Problem ist die Stromschiene. Das geht ohne bauliche Abtrennung der Strecke kaum. Und bei elektrifizierten Gleisen gar nicht. Siehe Hamburg. Da bräuchte man Stromabnehmer zusätzlich, die aber auch noch in die Tunnel passen müssen.

Aber die U-Bahn ist jetzt bei uns schon weit über das hinaus, wo das Netz noch sinnvoll erweitert werden könnte. Zu teuer und nicht in den Straßenraum integrierbar.

Eine Straßenbahn (StUB) ist da viel flexibler und vor allem preisgünstiger. Damit bekommt man Erweiterungsoptionen, die eine U-Bahn niemals hat.

Zitat
Daniel Vielberth
Von dem her ist der Wagenpark sehr speziell, und man muss sehr genau drauf achten, was man wohin schicken kann. Und Karlsruhe hat Jahrelang vorher die Gleismittenabstände schon erhöht. Kein bisheriges Mehrsystemfahrzeug dürfte so klein wie unsere Straßenbahnen sein.

Der Citylink, auf dessen Basis derzeit der VDV-Tram-Train entsteht, hat z.B. in Chemnitz ziemlich exakt die Maße der längeren Nürnberger Straßenbahnen. [de.wikipedia.org]

Da aus dem Hause Stadler auch der Flirt Akku stammt, könnte man vermutlich auch ohne extremen Entwicklungsaufwand eine Lösung finden, das Ganze ohne einen Neubau der Infrastruktur zu lösen.

Ein vollständig flexibler Wageneinsatz wäre zwar schön, aber gäbe es nur eine Strecke, über die diese Züge in Richtung Stadtzentrum kämen, könnte man damit sicher auch gut leben.

Das muss nicht heißen, dass man diese Tram-Train-Lösung vom Zaun brechen muss, aber zwingende Gegenargumente sehe ich in den Einwänden nun auch nicht.

Zitat
HansL
Sicher ginge das auch, wenn man U-Bahn mit Bahn kombiniert. Aber sicher nicht 1:1. Ein Problem ist die Stromschiene. Das geht ohne bauliche Abtrennung der Strecke kaum. Und bei elektrifizierten Gleisen gar nicht.

Das Thema wurde hier im Thread von mehreren Personen, unter anderem von dir, diskutiert und klargestellt, dass die Bahn mit Akku fahren müsste.

Auch auf die Gefahr hin als 'Herr @Stanze' tituliert zu werden, warum bringst du ein vermeintliches Argument, dass schon widerlegt wurde? Vergessen? Ignoriert?

Zitat
Daniel Vielberth
Ein Schienenverkehrsmittel würde durch ein anderes mit selben Stationen und selber Erschließung ersetzt - auch das kriegt man heute nicht mehr finanziert.

Vermutlich

Außer die gesparten 10min beim Umsteigen und auch bessere Beschleunigung von Elektro Bahnen würde die Strecke zeitlich so attraktiv machen, dass sich die Fahrgäste um 50% erhöhen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2023 23:28 von Stanze.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Sicher ginge das auch, wenn man U-Bahn mit Bahn kombiniert. Aber sicher nicht 1:1. Ein Problem ist die Stromschiene. Das geht ohne bauliche Abtrennung der Strecke kaum. Und bei elektrifizierten Gleisen gar nicht.

Das Thema wurde hier im Thread von mehreren Personen, unter anderem von dir, diskutiert und klargestellt, dass die Bahn mit Akku fahren müsste.

Auch auf die Gefahr hin als 'Herr @Stanze' tituliert zu werden, warum bringst du ein vermeintliches Argument, dass schon widerlegt wurde? Vergessen? Ignoriert?

'Herr @Stanze' ist also eine Beleidigung? OK, lass ich künftig den 'Herrn' weg. @Stanze: Ja eine U-Bahn könnte man genauso wie eine Straßenbahn mit einem Akku oder einem Kondensator versehen. Und diesen je nach Größe entweder am Ende der Stromschiene, also am Nordostbahnhof aufladen. Oder unterwegs an den Haltepunkten, so wie man es zum Beispiel in Nizza macht. Dann könnte man sich sowohl Stromschiene als auch Oberleitung sparen. Ein solches Fahrzeug gibt es zwar noch nicht, aber technisch wäre das sicher möglich.

Bleibt aber immer noch, dass die U-Bahn-Wagen zu sperrig sind, als dass sie im Straßenraum fahren dürften. Macht jetzt bei der Gräfenbergbahn wenig aus. Aber die Ausgangsfrage war ja, ob man die StUB, so sie denn Eschenau erreicht, auch auf der Gräfenbergbahn weiterfahren lassen könnte. Das wäre ja sowohl Richtung Gräfenberg, als auch Richtung Nürnberg möglich. Damit bekäme man neue umsteigefreie Verbindungen von Eckental Richtung Erlangen. Die auch noch ausgebaut werden könnten.

Die Idee, die U-Bahn am Nordostbahnhof oder woanders aus dem Keller zu holen, würde eine umsteigefreie Verbindung vom Zentrum Nürnbergs nach Gräfenberg schaffen. Von Erlangen her müsste man immer noch in Eschenau umsteigen. Aber bei dieser Lösung hat man auch noch das Problem, dass der U-Bahnhof Nordostbahnhof ziemlich tief liegt. Ich weiß, das wurde auch schon mal diskutiert, aber die Tatsache bleibt: Das wird eine ziemlich aufwändige Rampe. Und eine Reaktivierung der Ringbahn für den Personenverkehr wäre damit zwar auch nicht ausgeschlossen. Aber deutlich aufwändiger.

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Stanze

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Daniel Vielberth
Ein Schienenverkehrsmittel würde durch ein anderes mit selben Stationen und selber Erschließung ersetzt - auch das kriegt man heute nicht mehr finanziert.

Vermutlich

Außer die gesparten 10min beim Umsteigen und auch bessere Beschleunigung von Elektro Bahnen würde die Strecke zeitlich so attraktiv machen, dass sich die Fahrgäste um 50% erhöhen.

Da sind wir uns ja doch einmal einig: Der Charme der Idee ist die Ablösung des unsäglichen Inselbetriebs mit einer langen Schienenstrecke, die fast nur noch zum Auftanken -Fahren der Fahrzeuge genutzt wird, durch eine Direktverbindung ins Zentrum Nürnbergs. Das wäre sowohl mit einer StUB-Lösung als auch einer U-Bahn möglich, die ohne abgetrennten Gleiskörper auskommt. Welche Lösung wäre besser?

Die U2/U3 ist zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße zur HVZ heute schon so gut wie voll ausgelastet. Deshalb gibt es heute schon Parallelbetrieb vom Bahnhof bis Rathenauplatz und künftig sogar bis zum Stadtpark. Der wäre auch für die übrigen 2 bzw. 3 Haltestellen bis zum Nordostbahnhof sinnvoll. Und nötig, um die erwartbaren Fahrgastzuwächse aufzunehmen, wenn es tatsächlich zu einer umsteigefreien Verbindung käme. Ein Fahrgastzuwachs wäre zusätzlich zu erwarten, wenn der Haltepunkt Buchenbühl reaktiviert würde. Das lohnt sich aber nur bei einer Durchbindung zum Hauptbahnhof. Wäre aber für Buchenbühl sehr attraktiv.