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Straßenbahnen kollidieren
geschrieben von HansL 
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Marktkauf
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Daniel Vielberth
Das kommt mit Sicherheit dazu, mehr Linien, mehr Linienwechsel, da sehe ich schon auch die Chance, eher mal zu verwechseln, als was man gerade unterweg ist, zumal ja der Stress durch die auch nicht gerade steigenden Fähigkeiten der Autofahrer um einen herum sowieso ansteigt.

Ob 5 oder nun 7 Strassenbahnlinien. Sowas kann als Ausrede nicht dienen. Der Fahrer ist für die Weiche vor der Straßenbahn verantwortlich. Auch ein Linienwechsel an der Endhaltestelle darf doch keine Rolle spielen. Selbst bei 20 Strassenbahnlinien.

Na ja, "früher" gab es bei der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn noch keinen Linientausch, als die Fahrer eine Schicht lang eben die Einser oder Zweier usw. fuhren.

Ob sie auch tageweise die Linien wechselten, müssten die "Alten" bei den Straßenbahnfreunden ja noch wissen.

Erschwerend kommt für mich hinzu, dass in den Köpfen kein Update durchgeführt wird, selbst wenn sich durch den Linienwechsel und im Bordkomputer des Triebwagens die Fahrwege und die kommenden "dafür notwendigen Weichenstellungen", für die nächste Fahrt, bis zur nächsten Linienwechselstelle eingeben lassen, könnte man in der modernen, schnellebigen Zeit vergessen in welcher Linie gerade als Fahrer tätig ist.
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Patrick
Die Weiche an der Schweiggerstraße ist schon länger kaputt. Was ich gesehen habe ist das vor der Linie 7 der Oldtimer Richtung Peterskirche gefahren ist. Somit kam dann die Linie 7 und anscheinend nicht auf die Weichen geachtet. Dann kam es dort zur Flankenfahrt.

Zu dem Thema HBF:
Man hat wenn man vom Marientor kommt ein Signal das wenn quasi eine Straßenbahn als Linie 5 oder 11 da steht Richtung Aufseßplatz steht angeht. Des geht allerdings nur an wenn die Weiche verriegelt ist. Sprich wenn quasi die Linie 8 gerade am abbiegen ist und der 7er kommt und der 8er sieht den 7er zu spät muss theoretisch der warten. Weil des Signal erst angeht beim überfahren des Weichenstellkreis. Zu der Flankenfahrt am HBF. Der Avenio war als Linie 8 unterwegs und die Weiche stand aber auf links. Als die Bahn dann angefahren ist hat sich die Weiche nach links befestigt weil sie kein weichenbefehl angegeben hat wo sie hinwollte am Stellkreis. Der andere 8er kam und hat es nicht gemerkt somit kam es da zu den Unfall.

Hallo Patrick,

danke für die Ausführungen, im Prinzip kann man also sagen, die Unfälle waren sozusagen alle denkbaren Kombinationen was schiefgehen kann, die ich oben geschrieben hatte. Trotzdem hätte ich paar Nachfragen, es ist schon ewig her, das ich mal in die FV der Trambahn reinschmökern durfte, infolgedessen sitzen die Regelungen bei mir nicht mehr ganz (als Eisenbahner braucht man die ja eigentlich auch nicht)

erst erstes zu:

> Des geht allerdings nur an wenn die Weiche verriegelt ist. Sprich wenn quasi die Linie 8 gerade am abbiegen ist und der 7er kommt und der 8er
> sieht den 7er zu spät muss theoretisch der warten.

Mit ist noch so im Hinterkopf, das die Straßenbahnen untereinnader ohne Signal einfach stets rechts vor links zu beachten haben, ist das so noch richtig?

> Weil des Signal erst angeht beim überfahren des Weichenstellkreis.

Das heißt, dieses Problem exitsiert erst seit der Erhöhung und nach hinten Verlegung der Bahnsteige am HBF die seither auch verhindern, das zwei Bahnen gleichzeitig dastehen können, richtig?

> Als die Bahn dann angefahren ist hat sich die Weiche nach links befestigt weil sie kein weichenbefehl angegeben hat wo sie hinwollte am Stellkreis.

Nur nochmal, das ich es richtig verstehe, wenn kein Stellbefehl kommt, aber die Masseerkennung anschlägt, verschließt sich die Weiche einfach erneug in der bisherigen Lage, korekt?

Wie ist das dann wenn mal via Gleisdreieck gewendet wird, wenn sich eine Bahn rückwärts aus der stumpfen Richtung einer elektrischen Weiche nähert, dann müsste der Verschluss doch möglicherweise auch rein gehen, und damit könnte dann ggf die Weiche doch in der falschen Lage verklammern? Womit die Bahn dann ja eine verschlossene Weiche auffahren müsste, weil selbst das Weicheneisen dürfte die Weiche wenn erstmal verschlossen doch nicht mehr stellen können, oder doch? Oder muss das der Fahrer erst absteigen, die Weiche mit dem Stelleisen auf die Richtung stellen, aus der er stumpf kommen wird, dann zurück zum Fahrzeug, rückwärts die elektrische Weiche befahren, diese bis zum Stellkontakt räumen und dann dort einen neuen Stellbefehl für die Ausfahrt geben?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2024 23:00 von Daniel Vielberth.
Hallo zusammen,

Stellt sich doch die Frage, wie solche brenzlige Situationen vermieden werden können.

Auf dem Netz sind ja gefühlt immer häufiger Bahnen unterwegs. Dazu die neuen Linien.
Die Beanspruchung der Infrastruktur (Gleise, Weichen)
wäre dadurch auch höher. Die Folge: mehr Schäden, die zu Fehlern führen (mechanisch)

Vor nicht allzulanger Zeit, wurde die Kreuzung am Neutor neu gemacht. Wenn ich mir den Zustand jetzt anschauen, wird mir jedesmal mulmig wenn eine Tram da drüber kreuzt. Gab ja auch eine Entgleisung dort neulich. Rumpelt übelst.
An Mezzo

> Stellt sich doch die Frage, wie solche brenzlige Situationen vermieden werden können.

Eine einfache, aber nicht ganz billige Lösung wäre, die Weichensignale durch die LSA zu schleifen. Sprich, F1, F2 F3 kann nur für die Richtung dann überhaupt aufleuchten, wenn die Weiche richtig steht und verschlossen ist, damit würde an Fahrer daran, das er keinen Fahrauftrag bekommt merken, dass ggf was nicht oder falsch eingelaufen ist, das hilft allerdings nicht, wenn er gegen Halt zeigendes anfährt (normal nur mit mündlichen Auftrag der Leitstelle zulässig, aber ich denke jeder hat schon mal ne Tram erlebt, die noch trotz schon wieder F0 abgefahren ist), oder zwischen Signal und Weiche zum halten gekommen ist, und dann wieder anfährt.

Eine Andere Möglichkeit, die sonst eher bei eingleisigen Strecken genutzt wird, ist, das ein überfahren einer gefährdenden falsch stehenden Weiche den Fahrstrom im betreffenden Abschitt ausschaltet, um so beide Fahrzeuge zum Stehen zu bringen (Straßenbahn Liberec nutzt das z.B.). Und natürlich umstellung von F auf H Signale mit Magneten dran. Das darf aber dann nicht unterlaufen werden, wie das einige nach EBO betriebenen S-Bahnen gemacht haben, wo dann Einfahrt in Tunnelbahnhöfe auf Zs7 zum Regelfall wurde, weil das führt die Sicherheitsphilosophie dann wieder ad absurdum (Gott sei dank durch EBA inzwischen glaube ich verboten worden)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2024 14:23 von Daniel Vielberth.
Egal wie oft der Fahrer am Doku-Zentrum zwischen den Linien 6 und 8 gewechselt ist. Vorm Unfall hatte er wohl kaum die Augen auf der gleich zu überfahrenden Weiche. Da liegt aus meiner Sicht das Problem.
Zitat
Daniel Vielberth
An Mezzo

> Stellt sich doch die Frage, wie solche brenzlige Situationen vermieden werden können.

Eine einfache, aber nicht ganz billige Lösung wäre, die Weichensignale durch die LSA zu schleifen. Sprich, F1, F2 F3 kann nur für die Richtung dann überhaupt aufleuchten, wenn die Weiche richtig steht und verschlossen ist, damit würde an Fahrer daran, das er keinen Fahrauftrag bekommt merken, dass ggf was nicht oder falsch eingelaufen ist, das hilft allerdings nicht, wenn er gegen Halt zeigendes anfährt (normal nur mit mündlichen Auftrag der Leitstelle zulässig, aber ich denke jeder hat schon mal ne Tram erlebt, die noch trotz schon wieder F0 abgefahren ist), oder zwischen Signal und Weiche zum halten gekommen ist, und dann wieder anfährt.

Die Kopplung der Fahrsignalanlage an die Weichen sollte eigentlich bei neueren Anlagen der Fall sein, wenn ich es richtig lese. Es dürften eigentlich auch keine konfliktbehafteten Fahrten gleichzeitig angefordert und freigegeben werden können.

Zitat

Eine Andere Möglichkeit, die sonst eher bei eingleisigen Strecken genutzt wird, ist, das ein überfahren einer gefährdenden falsch stehenden Weiche den Fahrstrom im betreffenden Abschitt ausschaltet, um so beide Fahrzeuge zum Stehen zu bringen (Straßenbahn Liberec nutzt das z.B.). Und natürlich umstellung von F auf H Signale mit Magneten dran. Das darf aber dann nicht unterlaufen werden, wie das einige nich EBO betriebenen S-Bahnen gemacht haben, wo dann Einfahrt in Tunnelbahnhöfe auf Zs7 zum Regelfall wurde, weil das führt die Sicherheitsphilosophie dann wieder ad absurdum (Gott sei dank durch EBA inzwischen glaube ich verboten worden)

Alle S-Bahnen in Deutschland werden nach EBO betrieben. Die, die du vermutlich meinst (Frankfurt, Stuttgart, äquivalent Hamburg und Berlin mit eigenen Signalbildern) sind alle EBO-Betriebe, für die sogar das Regelwerk der DB gilt (keine NE-Bahnen).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2024 14:00 von Axel25.
An Axel25

hatte mich vertippt, das nich sollte nach heißen (im BoStrab-Bereich gibt es ja kein Zs7). Ich habe das Beispiel auch nur deshalb angeführt, weil besagte Tunnelstrecken etwa auf die Signaldichte unserer Straßenbahnen kämen, und eben eine Blockeinteilung nicht beliebig klein geht, und dann entsteht eben die Versuchung (der man ganz dringend widerstehen muss) das Fahren im Raumabstand doch wieder aufzuweichen, eben durch Regelnachrücken auf Zs7, was die mühsam durch Signale gewonnene Sicherheit in den Äther bläßt. Und sowas befüchte ich halt für eine auf H-Signale umgerüstete Trambahn. Und dann wäre es rausgeschmissenes Geld.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2024 15:18 von Daniel Vielberth.
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Marktkauf
Egal wie oft der Fahrer am Doku-Zentrum zwischen den Linien 6 und 8 gewechselt ist. Vorm Unfall hatte er wohl kaum die Augen auf der gleich zu überfahrenden Weiche. Da liegt aus meiner Sicht das Problem.

Und genau solche Aussagen sind meiner Meinung nach nicht zielführend. Denn der Mensch ist eben nicht fehlerfrei.
Wenn es die Sicherheit erfordert sollte dann eben Technik den Menschen unterstützen um Fehler zu vermeiden. Und wenn ein Technisches System Schwächen zeigt, dann sollte man dies auch nicht allein dem Personal anlassen (aber der Fahrer hätte doch müssen...). Nein, dann sollte man sich überlegen ob man die Technik weiter verfeinern kann.

Bei dem letzen Punkt denke ich immer an den S-Bahn Unfall in Ebenhausen-Schäftlarn und ähnliche. Da sagen viele einfach "aber der Tf hätte doch nach Regelwerk ganz klar den Fdl anrufen müssen"... Ja, hätte er. Aber in der Vergangenheit hat sich niemand gedanken gemacht warum der Tf nicht angerufen hat. Und da liegt der Hase im Pfeffer! Ich kann nach bald 25 Jahren als Tf, davon über 20 Jahre Nahverkehr, sehr gut nachvollziehen das es Situationen gibt die eigentlich dazu verleiten, bzw. in denen es offensichtlich auch keinen Sinn macht den Fdl anzurufen (z. B. nach Abfahrt am Bahnsteig Zwangsbremsung durch restriktive PZB Überwachung, Zug steht kurz nach Abfahrt wieder, aber noch weit vor dem noch immer Fahrtzeigenen Signal).
Und genau diese Sicherheitslücke, wenn da jetzt aber doch irgendwo ein Signal im Spiel war, die gehört geschlossen. Z. B. dadurch das der Tf sich aus einer 2000 Hz Zwangsbremsung eben nicht so einfach befreien kann. Nein, eine 2000Hz Zwangsbremsung soll am besten gesondert angezeigt und behandelt werden. Dann schenkt der Tf dieser gefährlichen Situation auch die nötige Aufmerksamkeit.

Einen Vorschlag dazu habe ich schon vor weit über 15 Jahren mal gemacht. Kurz nachdem im Regelwerk eingeführt wurde das sich der Tf nach jeder Zwangsbremsung beim Fdl melden und mit diesem die Ursache klären muss. Hatte nur niemanden interessiert. Es folgten mehrere schwere Unfälle mit genau dieser Ursache. Abgetan hat man das jedesmal nur als Menschliches versagen. Dabei ist das in meinen Augen ein klassischer Fall in dem die Technik den Menschen nur ungenügend unterstützt und der Fehlerquelle Mensch zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wird. Mit einer weiteren Änderung der PZB Funktionalität, die mittels Softwareupdate erreicht nicht werden könnte, ließe sich in genau dem Fall die Sicherheitslücke mindestens stark verkleinern.
Falls Fahrer (oer Fahrerinnen) hier mitlesen, im Zweifel besser vergewissern, dass die Weiche richtig gestellt ist!
Wenn dadurch die Bahn etwas verspätet ist, ist das halt so. Besser verspätet als nen fahrläassigen vermeidbaren
Unfall.
an marco2206

Zustimmung, eigentlich gehören, wo immer möglich, veraltete Zugeständnis an den Menschen sich über Technik hinweg setzen zu dürfen auf den Prüfstand. Wenn ich das EBA wäre, ich würde z.B schon längt weiß-geld-weiß gelbe Maßschilder auf Hauptstrecken verbieten. In der heutigen Zeit finde ich, muss zuzumuten sein, das der Funkempfang überall so verbessert wird, das es eine Unmöglichkeit, den FDL kontaktieren zu können nicht mehr geben kann. Und ich kenne auch durchaus Tf, die mir schon gesagt haben, sie führen daran freiwillig nicht vorbei. Oder mal eine Änderung der 301, die den Bedeutungsunterschied zwischen Zs1 und Zs7 aufhebt, sodass einfach beides auf Sicht ist. Pfeif auf Verspätungen, pünklich werden wir die nächsten 20 Jahre wohl eh nimmer, aber wenigstens sicherer wäre machbar. Oder z.B. Rückkehr zum alten Fahrstraßenabhängigen Zs1 wie vor dem II. Weltkrieg. Die Nürnberger U-Bahn hat das. Ohne Festlegemelder kein Zs1. Würde viele Fehlerquellen ausschalten.

Und ebenso eben BoStraB-Bereich, dann muss eben eine Verfügung her, das Bestandanlagen binnen Frist von sagen wir mal 15 Jahren auf Reinschleifung der Weichenstellung umzubauen sind, und rein Ampelumlaufmäßige F Signale ab Stichtag x nimmer erlaubt sind.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2024 19:17 von Daniel Vielberth.
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katie32
Falls Fahrer (oer Fahrerinnen) hier mitlesen, im Zweifel besser vergewissern, dass die Weiche richtig gestellt ist!
Wenn dadurch die Bahn etwas verspätet ist, ist das halt so. Besser verspätet als nen fahrläassigen vermeidbaren
Unfall.

So ist es.
Also ob WIR das den Fahrer erklären müssten, oh mei...

Hat so was von am Straßenrand stehen, aufstampfen und schreien "Ich will aber, das er gekuckt hätte!!!" Ist unfähr so, wie am Brunnenrand stehen, auf das Kind unten im Wasser kucken und schreien: "Es hätte aber nicht reinfallen dürfen" Vielen Dank für diesen Fund.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
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Daniel Vielberth
Wie ist das dann wenn mal via Gleisdreieck gewendet wird, wenn sich eine Bahn rückwärts aus der stumpfen Richtung einer elektrischen Weiche nähert, dann müsste der Verschluss doch möglicherweise auch rein gehen, und damit könnte dann ggf die Weiche doch in der falschen Lage verklammern? Womit die Bahn dann ja eine verschlossene Weiche auffahren müsste, weil selbst das Weicheneisen dürfte die Weiche wenn erstmal verschlossen doch nicht mehr stellen können, oder doch? Oder muss das der Fahrer erst absteigen, die Weiche mit dem Stelleisen auf die Richtung stellen, aus der er stumpf kommen wird, dann zurück zum Fahrzeug, rückwärts die elektrische Weiche befahren, diese bis zum Stellkontakt räumen und dann dort einen neuen Stellbefehl für die Ausfahrt geben?

Als ich mal zu Besuch in Nürnberg war, war grad irgendwo eine Baustelle, sodass eine Linie vom Celtisplatz kommend planmäßig am Hauptbahnhof wendete. Da gab's extra Personal, das die beiden rückwärts befahrenen Weichen mit dem Stelleisen stellte. Ich weiß jetzt bloß nicht mehr, ob es eine Person war, die zwischen den beiden Weichen hin- und herlief oder ob jede Weiche einen eigenen Weichensteller hatte.
Also falls ihr schon mal zugesehen habt, wenn eine Weiche (z. B. weil sie falsch gestellt war) manuell gestellt werden musste, dann müsste aufgefallen sein, dass auch an der Anzeige der Weichenstellung (incl. Verriegelungs-Senkrechtstrich) im Moment des Einführens des Stelleisens das Licht komplett erlosch. Damit wurde in diesem Moment die Verriegelung aufgehoben. Nach der manuellen Umstellung und des Herausziehens des Stelleisens leuchtete die Fahrtrichtungsgebung, so wie die Weichenstellung dann ist, wieder auf, incl. des Verriegelungsbalkens. Das ist übrigens der horizontale, bzw. vertikale Balken in der Anzeige, der die Fahrtrichtung sozusagen untermauert. Wenn der an ist, geht auch kein umstellen, solange Masse erkannt wird.
M. E. kommt in den genannten Fällen nur menschliches Versagen in Frage, da die Technik seit gut 20 Jahren problemlos funktioniert. Ich lasse mich aber auch gerne eines besseren belehren. Theoretisch können natürlich auch falsche LSA Anzeigen ein Mitauslöser gewesen sein, oder die Weichenstellung war schlicht nicht ordnungsgemäße verriegelt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2024 22:26 von Willischiri.
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