Hallo allseits,

auch wenn ich weiß, das das vor Jahren schon mal hier Thema war, aber durch die jüngsten Hochwasser-Ereignisse in Österreich ist zumindest für mich das Thema dann doch wieder auf der Tagesordnung. Die Bilder aus Wien fand ich sehr beeindruckend, wie man dort Barrikaden höher als die Oberleitungen in die Stadtbahn-U6 und die anderen U-Bahn-Linien eingebaut hat, und trotzdem sind noch Stationen abgesoffen, obwohl die Wiener Linien insgesamt deutlich besser davon gekommen sind, als z.B die Weststrecke der ÖBB, die jetzt mal eben schnell für Monate kaputt ist und immer noch unter Wasser steht.

Seit dem Wöhrder See hat man die Pegnitz bei uns zwar deutlich besser im Griff als in den Jahrhunderten davor, trotzdem hat gerade Wien gezeigt, das es beim Hochwasserschutz kein "zuviel" gegeben kann - irgendwann braucht man immer mehr, als zuvor jemals erwartet.

Vor diesem Hintergrund stelle ich mir die Frage, ob das Hochwassertor am HBF eigentlich im Bedarfsfall auch irgendwie erhöhbar ist, andererseits hat man ja die Kabelbrücke unter der man irgendwie mit dem Schwenktor noch durchkommen muss?

Ferner würde mich interessieren ob das Tor eigentlich jemals schon mal zum Einsatz kam (außerhalb von Übungen und den vermutlich jährlichen Prüfungen der Funktionalität) und wie eigentlich das Konzept aussähe, was man noch fahren kann - fahren darf, sollte es aus irgend welchen Gründen mal zum Einsatz kommen, ich denke mal, das selbst die AGT-Bahn mangels D-Weg selbst bei 20er Einfahrt den HBF nicht mehr anfahren dürfte. Weiß hier jemand was genaueres dazu?
Würde man bis Opernhaus fahren, oder zum Plärrer kürzen? Gibt es elektrische Trennungen, das der Bereich der Außenanlagen bis Rathenauplatz vom Stellwerk HBF trennbar ist, sodass Kurzschlüsse in diesem Bereich nicht auch die anderen Strecken, die sich mit auf dem Stelltisch sich befinden lahmlegen können? Würde in Nordabschnitt noch irgendwas fahren, oder Komplett SEV anstehen?

Gibt es ferner außer dem bekannten Tor und den recht niedrigen Sperren mit Sandsäcken die am Ausgang Richtung Cinecitta hingebaut werden können, eigentlich noch irgendwo anders Schutztore (In Fürth z.B.?) oder hochwasserbezogene Schutzanlagen im U-Bahnnetz und falls ja, wo? Und, die Gitter im Boden am niedrigsten Punkt der Strecke HB-WW wirken ja auch so, als ob da die Pumpanlagen extra groß dimensioniert sind in Hinblick auf den den Tunnel eindringendes Pegnitzwasser, kann jemand diesen vermuteten Zusammenhang bestätigen oder dementieren?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

In der Steinbühler Unterführung ist ja jüngst eine Straßenbahn abgesoffen. Die ist inzwischen wohl wieder fahrtüchtig. Ob die U-Bahn Fahrzeuge auch so resilient sind?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2024 23:07 von Nukebro.

Wo ist die Steinbacher Unterführung? Ich kenn nur den Steinbühler Tunnel. Und ja, die Straßenbahn, die da letztes Jahr schwimmen gelernt hat, ist schon länger wieder mit Hochwassermarke im Einsatz

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Das heißt Steinbühler Tunnel. Und zudem war die Tram "nur" teilweise in den Fluten gesteckt. Wenn eine U-Bahn im Tunnel absäuft, dann wars das für den Zug.

Hier ein ausführlicher Bericht der VAG zur überfluteten Tram
[blog.vag.de]

Zitat
Daniel Vielberth
Ferner würde mich interessieren ob das Tor eigentlich jemals schon mal zum Einsatz kam (außerhalb von Übungen und den vermutlich jährlichen Prüfungen der Funktionalität) und wie eigentlich das Konzept aussähe, was man noch fahren kann - fahren darf, sollte es aus irgend welchen Gründen mal zum Einsatz kommen, ich denke mal, das selbst die AGT-Bahn mangels D-Weg selbst bei 20er Einfahrt den HBF nicht mehr anfahren dürfte. Weiß hier jemand was genaueres dazu?

Sowohl unter LZB als auch ETCS gibt es in Deutschland meines Wissens nach Anwendungen, bei denen kein Durchrutschweg besteht oder dieser bei ausreichend geringer Geschwindigkeit auf 0 eingekürzt wird:

• bei LZB CE wird m.W. bei Unterschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit während einer LZB-Bremsung der LZB-Haltepunkt der Bremsung vorverlegt (auf die Fahrzeugposition?), damit gleichzeitig der Durchrutschweg und die Fahrstraße aufgelöst werden können. Das wird meines Wissens nach auf der KRM und der Rheintalbahn in den Überholbahnhöfen genutzt, in denen die LZB entsprechend projektiert ist.
• unter ETCS ist ein Durchrutschweg von 0 zulässig. Die Releasespeed am ETCS-Halt beträgt dann m.W. 0 km/h und die Bremskurve ist dementsprechend defensiv.

Unter 30km/h ist auch bei der DB meines Wissens nach kein Durchrutschweg notwendig.

Zitat
Axel25
Sowohl unter LZB als auch ETCS gibt es in Deutschland meines Wissens nach Anwendungen, bei denen kein Durchrutschweg besteht oder dieser bei ausreichend geringer Geschwindigkeit auf 0 eingekürzt wird:

• bei LZB CE wird m.W. bei Unterschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit während einer LZB-Bremsung der LZB-Haltepunkt der Bremsung vorverlegt (auf die Fahrzeugposition?), damit gleichzeitig der Durchrutschweg und die Fahrstraße aufgelöst werden können. Das wird meines Wissens nach auf der KRM und der Rheintalbahn in den Überholbahnhöfen genutzt, in denen die LZB entsprechend projektiert ist.

Jein. Das ganze geht Zeitabhängig. Der D-Weg löst ja Zeitabhängig auf. Und, wenn bei LZB CIR Elke so projektiert, dann wird, wenn der D-Weg auflöst der LZB Halt dem Zug entgegen der Fahrtrichtung, maximal direkt bis an die Zugspitze, verlegt. Der LZB Halt kann dann also auch noch deutlich vor einem Hauptsignal liegen. Ist z.B. In Markt Einersheim regelmäßig zu beobachten wenn man LZB geführt in die Überholung fährt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2024 23:08 von marco2206.

Zitat
BahnMarkus
Wo ist die Steinbacher Unterführung? Ich kenn nur den Steinbühler Tunnel. Und ja, die Straßenbahn, die da letztes Jahr schwimmen gelernt hat, ist schon länger wieder mit Hochwassermarke im Einsatz

We have always been at war with EastAsia.

Und das ist kein Tunnel

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an Axel25

D-Weg 0 ist neu in D aber nimmer zulässig. Neu verbaut werden darf er nimmer, wo größere Umbauten an Bestandsanlagen anstehen, muss er entfernt werden, nur die Anlagen die noch Bestandschutz haben, dürfen die 30er D-Wege noch nutzen (Wie sehr die FDL Kollegen kotzen, denen man 30er Einfahrten geklaut hat, brauch ich glaub ich nicht zu erwähnen). Da für die konventionelle U-Bahn sicher keine 30er oder 20er Einfahrt auf das geschlossene Tor zu erlaubt war, durfte mangels Bestandschutz so etwas dann sicher auch nicht in der LZB realisiert worden sein, da das D-Weg 0 Verbot zum Zeitpunkt der Planung der U3 schon existiert haben dürfte. Von daher bin ich mir sicher, das HB Gleis 3 und 4 tabu sind, wenn die Tore zu sind, in jeden Fall für Fahrgastfahrten (ein Gaf das Arbeiter zum Öffnen des Tores bringt wird schon möglich sein, notfalls auf mündlichen Befehl auf Sicht mit 10km/h vielleicht auch nur mit 5km/h).

Außerdem ist im U-Bahnbereich vieles weit strenger als bei der DB, z.B gibt es bei der U-Bahn nicht das "Lichtschalter-Zs1" was man technisch bedienen kann, egal wie die Weichen grade stehen, sondern bei der U-Bahn geht Ersatzsignal nur bei eingestellten gesicherten Fahrweg (Equivalent zum Ersatzsignal 1 im ESTW oder Siemens 600er Stellwerk), und ebenso rangiert man bei der U-Bahn auf Fahrwegen, die auf Zugstraßenniveau gesichert sind (incl Flankenschutz u.a) mit Ausnahme vom Gleisbauhof wo es tatsächlich Handweichen gibt oder zumindest gab (habe den aktuellen Stand gerade nicht). Deswegen kann eigentlich nur OP oder PL als Wendebahnhof in Frage kommen, soweit man die Südstrecken überhaupt betreiben würde, theoretisch denkbar wäre auch RO mit Linenwechsel beim Kopfmachen von U2 auf U3 ggf durch vorübergehenden Linksbetrieb auf einer der beiden Linien.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Nukebro

Zitat
BahnMarkus
Wo ist die Steinbacher Unterführung? Ich kenn nur den Steinbühler Tunnel. Und ja, die Straßenbahn, die da letztes Jahr schwimmen gelernt hat, ist schon länger wieder mit Hochwassermarke im Einsatz

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Was?! 🤔

Zitat
Nukebro
Und das ist kein Tunnel

Heißt aber so…

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2024 09:17 von BahnMarkus.

Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25

D-Weg 0 ist neu in D aber nimmer zulässig. Neu verbaut werden darf er nimmer, wo größere Umbauten an Bestandsanlagen anstehen, muss er entfernt werden, nur die Anlagen die noch Bestandschutz haben, dürfen die 30er D-Wege noch nutzen (Wie sehr die FDL Kollegen kotzen, denen man 30er Einfahrten geklaut hat, brauch ich glaub ich nicht zu erwähnen).

Ich kenne sogar noch die Zeiten, als alleinstehende Zs3 "3" im Weichenbereich zulässig waren wenn die Einfahrt auf Hp2 erfolgte und diese Besonderheit im Streckenbuch, damals noch Örili,erwähnt war . Gab es z. B. In Treuchtlingen und Fürth. Die einzeln stehenden Zs3 im Weichenbereich existieren da sogar jeweils noch immer. Werden halt nicht mehr genutzt.

Und in Nürnberg Hbf müsste man als Ersatz für Einfahrt30 ja die ganzen Geschwindigkeits Prüfabschnitte einbauen.

Zitat
BahnMarkus

Zitat
Nukebro

Zitat
BahnMarkus
Wo ist die Steinbacher Unterführung? Ich kenn nur den Steinbühler Tunnel. Und ja, die Straßenbahn, die da letztes Jahr schwimmen gelernt hat, ist schon länger wieder mit Hochwassermarke im Einsatz

We have always been at war with EastAsia.

Was?! 🤔

Referenz zu "1984" von George Orwell..

Zitat
BahnMarkus

Zitat
Nukebro
Und das ist kein Tunnel

Heißt aber so…

Und Aalsuppe heißt zwar so, ist aber (eigentlich) ohne Aal. Bis irgendwelche Baiern kamen und sich beschwert haben....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Ich musste da heute morgen entlang und hab mir mal den U-Bahnhof Wörder Wiese angeguckt.

Die Pegnitz müsste ca. 3m steigen, damit an dieser Stelle Wasser in die U-Bahn eindringt.

Ob da noch was fährt ist dann eher nachrangig, da Nürnberg andere Probleme hat. Da würde Hauptmarkt, Hans Sachs Platz usw. komplett unter Wasser stehen.

Ich halte es auch eher für unwahrscheinlich, dass heutzutage das Wasser noch so hoch steigen kann, da Polderflächen vor Nürnberg und die zusätzlichen Überflutungskanäle in Nürnberg viel abhalten.

Im zuge des Klimawandels besteht jedoch eine Restgefahr. Es ist jedoch die Frage was weniger kostet. einmal in 100 Jahren Hochwasserschäden in der Ubahn reparieren oder der Aufwand dass das Wasser noch 1-2 m höher steigen kann.

Ist zwar kein U-Bahntunnel aber die bekommen ja nicht mal die Überflutungen der Unterführung Gleißhammer in den Griff und gefühlt jede Woche wo das überflutet ist fahren die Autofahrer durch, Auto macht Blubb und Fahrer muss von der Feuerwehr gerettet werden... always the same procedure!

- Zu den Tunneln, sollte das Wasser eintreten, wird sicher das ganze System runter gefahren, ich denke nicht das da auf der U1, U2 oder U3 ein Teilbetrieb aufgestellt werden würde, dazu halte ich die VAG mittlerweile für zu unflexibel!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2024 13:08 von Christian0911.

Zitat
Christian0911
Ist zwar kein U-Bahntunnel aber die bekommen ja nicht mal die Überflutungen der Unterführung Gleißhammer in den Griff und gefühlt jede Woche wo das überflutet ist fahren die Autofahrer durch, Auto macht Blubb und Fahrer muss von der Feuerwehr gerettet werden... always the same procedure!

Ich würde hier den Autofahrern nicht gleich die Schuld zustecken.
Es kann sein, das ortsunkundige Autofahrer die Situation falsch einschätzen weil zb. die Schilder übersehen werden und/oder die Wasseroberfläche der vollgelaufenen Unterführung bei Dämmerung/schlechter Sicht und reflektierenden Lichtquellen (Scheinwerfer, Lampen, Laternen usw) nicht als Wasser erkannt wird.

Thema Hochwasserschutz Altstadt:
Im Jahr 1909 gab es das Jahrhunderhochwasser in der Altstadt.
Innerhalb von 2h auf 4,67m an der Museumsbrücke an. Hauptmarkt war daraufhin 3 Tage lang unter Wasser.
Hier gibt es einige Bilder von damals:
So hoch wie nie Katastrophe in Nürnberg: Das Jahrhundert-Hochwasser von 1909

Was wurde seitdem zum Hochwasserschutz der Pegnitz im Bereich Nürnbergs gemacht:
- Wöhrder See angelegt
- Hochwasserstollen Museumsbrücke
- Überschwemmungsgebiete im Vorlauf

Zitat
Stanze
Ich musste da heute morgen entlang und hab mir mal den U-Bahnhof Wörder Wiese angeguckt.

Die Pegnitz müsste ca. 3m steigen, damit an dieser Stelle Wasser in die U-Bahn eindringt.

Ob da noch was fährt ist dann eher nachrangig, da Nürnberg andere Probleme hat. Da würde Hauptmarkt, Hans Sachs Platz usw. komplett unter Wasser stehen.

Ich halte es auch eher für unwahrscheinlich, dass heutzutage das Wasser noch so hoch steigen kann, da Polderflächen vor Nürnberg und die zusätzlichen Überflutungskanäle in Nürnberg viel abhalten.

Im zuge des Klimawandels besteht jedoch eine Restgefahr. Es ist jedoch die Frage was weniger kostet. einmal in 100 Jahren Hochwasserschäden in der Ubahn reparieren oder der Aufwand dass das Wasser noch 1-2 m höher steigen kann.

Ich habe schon mit eigenen Augen gesehen, dass an den U-Bahn-Eingängen Sandsäcke gestapelt wurden. Das war zum Glück unnötig, weil das Wasser dann doch nicht so hoch gestiegen ist. Viel hat aber nicht mehr gefehlt.
Aber der Bereich um den Hauptmarkt war da bei weitem noch nicht in Gefahr. Der U-Bahn-Eingang liegt auch bei weitem nicht 3 Meter über dem Wasserspiegel der Pegnitz.

an Mezzo:

Genau die Bilder dieses 1909er Hochwassers kamen auch mir vor Augen, als ich die Bilder und Videos aus Wien gesehen habe. Die Wiener Verkehrsbetriebe - obwohl wirklich exzellent gerüstet - waren hinterher doch schockiert, das es so dicke gekommen ist, obwohl sie das schlimmste echt verhindern konnten.
Wenn man z.B vergleicht, hier ist es ja teilweise übergeschwappt [www.merkur.de] normal ist so ein Pegel: [upload.wikimedia.org]

Von daher, trotz Wöhrder See und Hochwasserstollen frage ich mich halt, was passiert, wenn es bei uns mal so dicke kommt, die Wiener haben solche Barrikaden errichtet [bahnblogstelle.com] unsere wirkt im vergleich dazu ziemlich mickrig:



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Wenn die Pegnitz tatsächlich so hoch steigt, läuft viel Wasser hier in den Tunnel. Das bringt man so schnell nicht mehr heraus. Und damit ist der U-Bahn-Verkehr sehr lange massiv beeinträchtigt.

So teuer kann es doch nicht sein, hier Hochwasser-Barrieren an den Eingängen zu bauen. Wäre sicher eine gute Investition. Wir wissen, was in den nächsten Jahren auf uns zukommt?

Zitat
HansL
Wenn die Pegnitz tatsächlich so hoch steigt, läuft viel Wasser hier in den Tunnel. Das bringt man so schnell nicht mehr heraus. Und damit ist der U-Bahn-Verkehr sehr lange massiv beeinträchtigt.

So teuer kann es doch nicht sein, hier Hochwasser-Barrieren an den Eingängen zu bauen. Wäre sicher eine gute Investition. Wir wissen, was in den nächsten Jahren auf uns zukommt?

Man hat ja noch nicht mal Bahnsteigtüren eingebaut, die verhindern, dass Leute aufs Gleis stürzen....

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an HansL

> So teuer kann es doch nicht sein, hier Hochwasser-Barrieren an den Eingängen zu bauen. Wäre sicher eine gute Investition. Wir wissen, was in
> den nächsten Jahren auf uns zukommt?

Genau deswegen wundere ich mich ja, eine abgeschoffene U-Bahn kann ja in niemandes Interesse sein. Die Wiener Konstruktionen sind ja jetzt auch kein Hexenwerk, aber die müssen halt im Voraus gefertigt sein, und auf Halde liegen. Wien hat die allesamt binnen 24 Stunden eingebaut und binnen 48 Stunden wieder aus. Wenn es vorbereitet ist, geht das offenbar verhältnismäßig gut.


an Nukebro

> Man hat ja noch nicht mal Bahnsteigtüren eingebaut, die verhindern, dass Leute aufs Gleis stürzen....

Die sind hier nicht Thema, deswegen nur so viel: Ich bin froh, das wir die Dinger nicht haben, nahezu jede gute U-Bahn kam im Laufe der Zeit dazu, irgendwann Bahnsteige verlängern zu müssen (OK, München noch nicht, aber auch da würde mich nicht wundern, wenn die irgendwann müssen) bei uns könnte man dagegen erstmal mit 5 teiligen Zügen die dafür kürzere Zwischenwagen haben die 90m Bahnsteige noch besser nutzen, das geht aber nicht, wenn Bahnsteigtüren feste Türabstände und Fahrzeuglängen erzwingen, außerdem kann immer noch der berühmte 21m Wagen kommen, und nicht zuletzt, sämtliche Ideen, irgendwann über das AGT-Netz oberirdisch auf Bahnstrecken hinaus fahren zu können gehen (oder wenn man anderen Gründen zu Fahrergesteuert zurück kehren muss) werden mit Bahnsteigtüren noch schlechter umsetzbar. Bahnsteigtüren würden sämtliche innovative Ideen, die jetzt schon unter dem AGT-Betrieb leiden, noch schwieriger machen. Ich verweise dazu auf die Aussagen der Jubilee-Line-Fahrer, die gezwungen waren, fahrergesteurt die Bahnsteigtüren zu treffen (findet man hoffentlich noch im Netz, habs vor Jahren schon gelesen), und zahlreiche Videos der St. Petersburger U-Bahn, wie die Bremsungen bei den Aufzugartigen Stationen sich im Wagen anfühlen, gibt es auch genug (Stichwort Fahrgäste umkegeln wie im Bus), einfach mal a bisserl in Youtube suchen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2024 18:36 von Daniel Vielberth.