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Automatischer Betrieb der U-Bahn
geschrieben von Nukebro 
Es gibt ja hier im Forum Stimmen, die den automatischen Betrieb in Bausch und Bogen verdammen. Warum eigentlich?

Und ist die irgendwann anstehende Ersetzung des derzeitigen Systems nicht auch eine Gelegenheit ein international üblicheres System mit Bahnsteigtüren einzuführen welches dann auch auf der U1 genutzt werden kann?

Wie lange müsste ein Bahnhof gesperrt werden um dort Bahnsteigtüren einzufügen? Könnte das quasi "über Nacht" geschehen?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
an Nukebro

> Warum eigentlich?

Der Betrieb erfüllt seine Versprechen nicht, der 100 Sekundentakt mit Kurzzuügen ist von der Fahrgastdisziplin nicht machbar und auch nicht wünschenswert, dafür haben wir aber immer noch zu wenige Fahrzeuge, weil man auf die Heilsversprechen der Industrie gnadenlos herein gefallen ist (noch immer können selbst in den absoluten Stoßzeiten nicht alle Züge als Langzug gefahren werden). Was wir heute fahren, hätte man auch als reine LZB geschafft.

Die ganzen oberidischen Verlängerungen mit Verknüfungen zu EBO-Strecken (Bibertbahn Gräfenbergbahn, theoretitsch auch Markt Erlbach und Altdorf, wenn man an U1 Verlängerungen denkt) wären mit AGT nochmal teurer und aufwendiger, für den Betrieb den wir jetzt haben, hätte LBZ fahrergesteuert wie in München letzlich das bessere System bedeutet, letztlich haben wir viel Lehrgeld bezahlt, für etwas, was München seit Start seines U-Bahnnetzes genauso gut schafft. Zwar haben wir jetzt zumindest deren Qualität schlussendlich erreicht (wobei nicht ganz, weil in München ist es glaub ich nicht üblich, das auf den Stammstrecken bei jeder Störung sofort eine Linie komplett heraus genommen wird, wie das unsere arme U3 immer erwischt).


> Und ist die irgendwann anstehende Ersetzung des derzeitigen Systems nicht auch eine Gelegenheit ein international üblicheres System mit
> Bahnsteigtüren einzuführen welches dann auch auf der U1 genutzt werden kann?

Fordere doch lieber, alle Straßen einzuzäunen, auf denen uns die Automobilindustrie derzeit mit ihren autonomen Autos tot fahren möchte, die Zeit dafür ist sinnvoller investiert...

EDIT: Fehlendes "als" ergänzt

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2025 15:03 von Daniel Vielberth.
Falls man es nicht rechtzeitig binnen einer Nacht schaffen würde, die Bahnsteigtüren komplett an einem Stück einzubauen, kann ich mir vorstellen, dass man es über mehrere Nächte strecken könnte, indem man die bereits verbauten „Türen“ bzw. die Flächen, an denen die Türen am Ende dann sein sollten, erst mal offen lässt. Das müsste man wohl so und so so machen, da man das System ja wohl kaum ohne vorherige Test- und Zulassungsfahrten in Betrieb nehmen würde [dürfte].

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Mein Blog: [www.markustippner.de]
Zitat
Daniel Vielberth
an Nukebro

> Warum eigentlich?

Der Betrieb erfüllt seine Versprechen nicht, der 100 Sekundentakt mit Kurzzuügen ist von der Fahrgastdisziplin nicht machbar und auch nicht wünschenswert, dafür haben wir aber immer noch zu wenige Fahrzeuge, weil man auf die Heilsversprechen der Industrie gnadenlos herein gefallen ist (noch immer können selbst in den absoluten Stoßzeiten nicht alle Züge als Langzug gefahren werden). Was wir heute fahren, hätte man auch reine LZB geschafft.

Ich denke mal, hier fehlt ein "ohne" im letzten Satz...
Also theoretisch klappt der 100er-Takt nur mit der LZB. Anders geht es nicht, wenn z.B. HB und OP jeweils ein Zug und auf der Strecke dazwischen auch noch einer steht. Kann man manchmal von OP Richtung HB sehr schön beobachten.
Die Fahrgastdisziplin, aber auch Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, Stellwerks- oder Weichenstörungen... ein anderes Thema, was zu Verzögerungen führt.
Viel entscheidender ist die Tatsache, dass mit der Rückkehr von fahrerbesetzten Zügen auf die U2 das alles wieder hinfällig wird, da kann dann auf der U2 nur mit der PZB gefahren werden und die Zugfolge wird mind. 2,5 Minuten oder noch mehr betragen. Die Kapazitäten werden dann sicher über die Zeit hin geboten, aber eben nicht mehr die (Kurz)Zugdichte...
an subwayschorsch

> Ich denke mal, hier fehlt ein "ohne" im letzten Satz...

Es fehlt ein "als". Habs ergänzt. Stimme ich zu, in Zentralabschnitt ist LZB zu manchen Zeiten erforderlich. Aber LZB muss ja nicht zwangsläufig fahrerlos heißen.

> Die Fahrgastdisziplin, aber auch Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, Stellwerks- oder Weichenstörungen... ein anderes Thema, was zu Verzögerungen führt.

Die ersten beiden hätte man mit Fahrern besser im Griff, die selbst die Abfertigung machen (ohne das auf jeder Station ein Abfertiger mit Fernbedienung stehen muss) das letzte ist unabhängig vom AGT-Betrieb immer ein Problem.

> Viel entscheidender ist die Tatsache, dass mit der Rückkehr von fahrerbesetzten Zügen auf die U2 das alles wieder hinfällig wird, da kann dann auf der U2
> nur mit der PZB gefahren werden und die Zugfolge wird mind. 2,5 Minuten oder noch mehr betragen. Die Kapazitäten werden dann sicher über die Zeit hin
> geboten, aber eben nicht mehr die (Kurz)Zugdichte...

Andererseits braucht man die ja größtenteils gar nicht. Alle 5 Minuten ein Langzug auf der U2 ist schon sehr nahe dran an Ideal, und beide überlagert auf 2,5 Minutentakt im Zentralabschnitt wären wir genau die obige Grenze. Selbst im dichtestens Schülerverkehr fährt die U2 ab Rennweg im Ganzblockmodus. Die Signale laufen mit. Auf den Außenästen kommen wir schon mal nicht über die Kapazität des konventionellen Blocks hinaus. Aber wie gesagt, ganz ohne LZB muss ja gar nicht. Die jetzige LZB, auf die das AGT- System-aufbaut kann ja ruhig auch nach AGT bleiben, soweit man die LZB ersatzteilmäßig am Laufen halten kann.

Wozu ja jetzt die Chancen steigen, wenn in D bald bei wieder LZB-Strecken gebaut werden, vielleicht überlegt man sich beim Hersteller das mit dem Abkündigen ja nochmal. Und damit verlängert sich dann ja auch für die VAG die Möglichkeit an Ersatzteile zu kommen, oder Umbauten am Bestand vorzunehmen. Und dann könnte es passieren, das vielleicht die reinen AGT-Komponenten ablaufen, aber die LZB weiter betriebsfähig bleibt. Und dann hätte man die ideale Kombi, Fahrergesteuert + LZB Führerstandssignalisierung bzw AFB, womit man die Ideen der oberidsichen Regionalstrecken sinnvoll realisieren kann. Im Kernnetz LZB, Außenäste wie Gräfenbergbahn rein PZB.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2025 15:37 von Daniel Vielberth.
Automatik U-Bahn oder auch "Sicher ist eins man erhält nur Schrott" das bewahrheitet sich jeden Tag, mittlerweile gibt es keinen Tag wo ich nicht wieder in der Störungsleiste "Wegen einer Fahrzeugstörung auf der U2/U3" lese und ja dank dem G1 auch fast jeden Tag auf der U1... ein hoch auf neue Technik!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2025 15:34 von Christian0911.
Zitat
Christian0911
Automatik U-Bahn oder auch "Sicher ist eins man erhält nur Schrott" das bewahrheitet sich jeden Tag, mittlerweile gibt es keinen Tag wo ich nicht wieder in der Störungsleiste "Wegen einer Fahrzeugstörung auf der U2/U3" lese und ja dank dem G1 auch fast jeden Tag auf der U1... ein hoch auf neue Technik!

Was für eine sinnfreie Aussage...

...zum Glück passiert das ja mit Alstom, Stadler, Bombardier, Skoda (!!!) Fahrzeugen nicht...
Sollte man als Fahrgastzähler ja auch sicher schon mal mitbekommen haben,oder?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2025 18:01 von subwayschorsch.
Zitat
subwayschorsch


Was für eine sinnfreie Aussage...

...zum Glück passiert das ja mit Alstom, Stadler, Bombardier, Skoda (!!!) Fahrzeugen nicht...
Sollte man als Fahrgastzähler ja auch sicher schon mal mitbekommen haben,oder?

Der RE1 Skoda ist da schon eine unrühmliche Ausnahme, die anderen Züge fallen nicht jeden Tag auf das neue aus!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Zum Thema Bahnsteigtüren hier ein interessanter Datenpunkt. Bei beiden scheint es übrigens um Nachrüstungen im Bestand zu gehen. Der Wechselkurs ist derzeit 100 C$ = 66 €.

5,39 C$ sind 3,78 € und 60 C$ sind 39,82 €.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!


Zitat
Nukebro
Zum Thema Bahnsteigtüren hier ein interessanter Datenpunkt. Bei beiden scheint es übrigens um Nachrüstungen im Bestand zu gehen. Der Wechselkurs ist derzeit 100 C$ = 66 €.

5,39 C$ sind 3,78 € und 60 C$ sind 39,82 €.

Nimmt man für Nürnberg Kosten wie in Madrid plus etwas Aufschlag an, setzen wir also 4 Millionen Euro pro Station an, dann sind die 51 Stationen, die es mit Eröffnung der U3-Verlängerung geben wird, bei 204 Millionen Euro für den Einbau von Bahnsteigtüren. Ob Plärrer und Hauptbahnhof teurer werden ist nochmal eine eigene Frage, ich glaube aber kaum, dass die Zusatzkosten von beiden zusammen mehr als 10 Millionen im Vergleich zu normalen Bahnhöfen sein dürften...

Die historischen Kosten von RUBIN als Vergleichsmaßstab kann man hier entnehmen: [de.m.wikipedia.org] zu bedenken ist natürlich auch die seitdem stattgefundene Inflation.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Zitat
Nukebro
Zitat
Nukebro
Zum Thema Bahnsteigtüren hier ein interessanter Datenpunkt. Bei beiden scheint es übrigens um Nachrüstungen im Bestand zu gehen. Der Wechselkurs ist derzeit 100 C$ = 66 €.

5,39 C$ sind 3,78 € und 60 C$ sind 39,82 €.

Nimmt man für Nürnberg Kosten wie in Madrid plus etwas Aufschlag an, setzen wir also 4 Millionen Euro pro Station an, dann sind die 51 Stationen, die es mit Eröffnung der U3-Verlängerung geben wird, bei 204 Millionen Euro für den Einbau von Bahnsteigtüren. Ob Plärrer und Hauptbahnhof teurer werden ist nochmal eine eigene Frage, ich glaube aber kaum, dass die Zusatzkosten von beiden zusammen mehr als 10 Millionen im Vergleich zu normalen Bahnhöfen sein dürften...

Die historischen Kosten von RUBIN als Vergleichsmaßstab kann man hier entnehmen: [de.m.wikipedia.org] zu bedenken ist natürlich auch die seitdem stattgefundene Inflation.

Das hört sich angesichts der bisherigen Unfälle aber nicht so an, als ob das in Nürnberg irgendwie volks- oder betriebswirtschaftlich sinnvoll wäre. Die Unfälle mit dem "Reinfallen" in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig kann das System nicht verhindern. Im Gegenteil erschwert es dann sogar die Fremdrettung.
Zitat
Axel25
Zitat
Nukebro
Zitat
Nukebro
Zum Thema Bahnsteigtüren hier ein interessanter Datenpunkt. Bei beiden scheint es übrigens um Nachrüstungen im Bestand zu gehen. Der Wechselkurs ist derzeit 100 C$ = 66 €.

5,39 C$ sind 3,78 € und 60 C$ sind 39,82 €.

Nimmt man für Nürnberg Kosten wie in Madrid plus etwas Aufschlag an, setzen wir also 4 Millionen Euro pro Station an, dann sind die 51 Stationen, die es mit Eröffnung der U3-Verlängerung geben wird, bei 204 Millionen Euro für den Einbau von Bahnsteigtüren. Ob Plärrer und Hauptbahnhof teurer werden ist nochmal eine eigene Frage, ich glaube aber kaum, dass die Zusatzkosten von beiden zusammen mehr als 10 Millionen im Vergleich zu normalen Bahnhöfen sein dürften...

Die historischen Kosten von RUBIN als Vergleichsmaßstab kann man hier entnehmen: [de.m.wikipedia.org] zu bedenken ist natürlich auch die seitdem stattgefundene Inflation.

Das hört sich angesichts der bisherigen Unfälle aber nicht so an, als ob das in Nürnberg irgendwie volks- oder betriebswirtschaftlich sinnvoll wäre. Die Unfälle mit dem "Reinfallen" in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig kann das System nicht verhindern. Im Gegenteil erschwert es dann sogar die Fremdrettung.

In welchen Spalt soll man reinfallen, wenn die Türen nur offen sind wenn ein Zug da ist?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Zitat
Nukebro
Zum Thema Bahnsteigtüren hier ein interessanter Datenpunkt. Bei beiden scheint es übrigens um Nachrüstungen im Bestand zu gehen. Der Wechselkurs ist derzeit 100 C$ = 66 €.

5,39 C$ sind 3,78 € und 60 C$ sind 39,82 €.

Seit wann liegt Madrid in Canada oder warum rechnet Spanien mit CAD?

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Zitat
BahnMarkus
Zitat
Nukebro
Zum Thema Bahnsteigtüren hier ein interessanter Datenpunkt. Bei beiden scheint es übrigens um Nachrüstungen im Bestand zu gehen. Der Wechselkurs ist derzeit 100 C$ = 66 €.

5,39 C$ sind 3,78 € und 60 C$ sind 39,82 €.

Seit wann liegt Madrid in Canada oder warum rechnet Spanien mit CAD?

Die Quelle im Bild gibt nur kanadische Dollar an. Deswegen habe ich die kanadischen Dollar aus der Quelle übernommen. Natürlich zahlt man in Madrid mit Euro, aber der Preis in Euro ist mir nicht direkt bekannt, daher die Rechnung mit kanadischen Dollar....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Ich habe mir mal Mühe gemacht und den Original-Beitrag dazu im Internet gesucht:

[www.metromadrid.es]

Im Artikel der besagten Linie 6 steht da aber nix dazu:
https://de.wikipedia.org/wiki/Linie_6_(Metro_Madrid)

lediglich im Hauptthema auf Wikipedia:
[de.wikipedia.org]

kann man folgendes lesen:
Zitat
WIKIPEDIA
Es bestehen Pläne, die Linien 6 und 8 bis 2030 auf fahrerlosen Betrieb umzustellen, um die Kapazitäten durch eine Verringerung des Taktes auf 2 Minuten zu erhöhen, wobei die Linie 6 zuerst umgestellt werden soll.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2025 06:05 von Christian0911.
Bei der Umstellung von U2/U3 auf Automatik-Betrieb war das Argument, dass man erst mal im Mischbetrieb fahren müsste. Und bei fahrerbetriebenen Zügen ein punktgenaues Halten am Bahnsteig nicht garantiert werden könnte. Mir leuchtete damals schon nicht ein, dass man das nicht hinbekommen könnte.

Dann hat man ein ziemlich kompliziertes störungsanfälliges System eingeführt. Das aber sonst niemand auf der Welt haben wollte. Das bereits am Ende seiner Lebensdauer angekommen ist. Und das von vorneherein nicht für oberirdisch geführte Streckenabschnitte taugte. Weshalb auch niemals eine Erweiterung des Automatikbetriebs auf die U1 angedacht war. Jetzt haben wir somit eigentlich 2 U-Bahn-Systeme, die nicht so rechts zusammenpassen.

Wenn man den Automatikbetrieb jetzt wenigstens für U2/U3 retten will, würde es sich doch lohnen, über Bahnsteigtüren nachzudenken. Das geht sicher auch mit der jetzigen Automatik, aber vor allem würde es mit wesentlich einfacheren Systemen auch funktionieren. Bei vollständig abgeschlossenen Bahnkörpern braucht es keine Vorkehrungen gegen Personen im Gleis mehr.

Und dann hätte man auch eine Option für eine Umrüstung der U1. Da müsste man nur punktgenaues Halten auch im Fahrerbetrieb hinbekommen - warum soll das nicht möglich sein? Und dann könnte man in Ruhe nach und nach auch hier auf Automatik umstellen.

Die Unfallgefahr wäre jedenfalls viel geringer, wenn die Fahrgäste sauber vom Gleisbereich fern gehalten werden. Alle Welt nutzt mittlerweile Bahnsteigtüren im U-Bahn-Betrieb, wenn man automatisieren will. Nur Nürnberg denkt anscheinend noch nicht einmal darüber nach. Warum eigentlich?
Zitat
HansL
Nur Nürnberg denkt anscheinend noch nicht einmal darüber nach. Warum eigentlich?

Weil wir hier so Kandidaten als Fahrgäste haben die auch diese brutal aufhalten würden genau wie es ja bei U2/U3 schon vorkam weil sonst gar kein Fahrgastwechsel möglich gewesen wäre da der Schließintervall dort ohne manuelles Eingreifen beim Abfertigen dieser zu gering ist!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Zitat
Christian0911

Weil wir hier so Kandidaten als Fahrgäste haben die auch diese brutal aufhalten würden genau wie es ja bei U2/U3 schon vorkam weil sonst gar kein Fahrgastwechsel möglich gewesen wäre da der Schließintervall dort ohne manuelles Eingreifen beim Abfertigen dieser zu gering ist!

Was kostet es theoretisch, eine Betriebsstörung durch Türblockieren zu verursachen? Praktisch 0, denn niemand kümmert sich darum.
Vielleicht sollte man erst mal da ansetzen. Ein gepfeffertes Bußgeld, das auch mal durchgesetzt wird, würde sehr viel ändern.
Zitat
HansL
Bei der Umstellung von U2/U3 auf Automatik-Betrieb war das Argument, dass man erst mal im Mischbetrieb fahren müsste. Und bei fahrerbetriebenen Zügen ein punktgenaues Halten am Bahnsteig nicht garantiert werden könnte. Mir leuchtete damals schon nicht ein, dass man das nicht hinbekommen könnte.

Dann hat man ein ziemlich kompliziertes störungsanfälliges System eingeführt. Das aber sonst niemand auf der Welt haben wollte. Das bereits am Ende seiner Lebensdauer angekommen ist. Und das von vorneherein nicht für oberirdisch geführte Streckenabschnitte taugte. Weshalb auch niemals eine Erweiterung des Automatikbetriebs auf die U1 angedacht war. Jetzt haben wir somit eigentlich 2 U-Bahn-Systeme, die nicht so rechts zusammenpassen.

Wenn man den Automatikbetrieb jetzt wenigstens für U2/U3 retten will, würde es sich doch lohnen, über Bahnsteigtüren nachzudenken. Das geht sicher auch mit der jetzigen Automatik, aber vor allem würde es mit wesentlich einfacheren Systemen auch funktionieren. Bei vollständig abgeschlossenen Bahnkörpern braucht es keine Vorkehrungen gegen Personen im Gleis mehr.

Und dann hätte man auch eine Option für eine Umrüstung der U1. Da müsste man nur punktgenaues Halten auch im Fahrerbetrieb hinbekommen - warum soll das nicht möglich sein? Und dann könnte man in Ruhe nach und nach auch hier auf Automatik umstellen.

Die Unfallgefahr wäre jedenfalls viel geringer, wenn die Fahrgäste sauber vom Gleisbereich fern gehalten werden. Alle Welt nutzt mittlerweile Bahnsteigtüren im U-Bahn-Betrieb, wenn man automatisieren will. Nur Nürnberg denkt anscheinend noch nicht einmal darüber nach. Warum eigentlich?

Wenn du schonmal selbst U-Bahn oder ein anderes Schienenfahrzeug gefahren bist/wärst, würdest du wissen dass das NIE punktgenau, also sagen wir mal auf weniger 50 cm genau, geht. Oder eben nur beim Abbremsen mit ausrollen und hintasten zum Zielpunkt.
Bereits bei den alten Zügen war es so dass jeder seine Eigenheiten hatte, und dann noch einer hinterdran der stärker bremst oder nachschiebt. Die Drehstromzüge waren da immer recht auffällig, die Gleichströmer diesbzgl. besser.
Bei den neuen - und dem Nachwuchspersonal was auf der U1 unterwegs ist - wird oft nur noch "Digital" gefahren, heißt Fahrschalter ein oder aus. Ein richtiges Gefühl fürs Fahrzeug haben da die wenigsten. Dass sich das auch auf den Verschleiß auswirkt, ist selbstredend.
Auch die Schienenverhältnisse sind unterschiedlich und fürs Bremsen entscheidend.
Die Automatik kann hier zumindest mit ihren Mitteln einiges Ausgleichen.

Es ist richtig, es exitieren aktuell 2 technisch unterschiedliche U-Bahnsysteme, wobei die Strecke der U2 beides "kann".
Aber man muss bedenken, dass die Entscheidung dafür inzwischen fast 30 Jahre alt ist und sich primär Stadt und der Hersteller aus Braunschweig/Wien/Erlangen in der damaligen Zeit ein technisches Denkmal setzen wollte.
Diese Frage muss heute unter ganz anderen Gesichtspunkten neu gestellt werden. Genauso wie der hier ständig aufkommende Dauerbrenner "Braucht Nürnberg wirklcih eine U-Bahn" oder "Wäre eine Stadtbahn nicht die bessere Lösung" oder so.
Als diese Themen damals von den Verantwortlichen diskutiert wurden, hat man sich eben für das entschieden so wie es heute ist.

Und schon mal auf der S-Bahn geschaut? Wie oft ist da die erste Tür (vor allem beim 442) gerade noch so am Bahnsteiganfang, der nächste Zug hält wieder mit der Zugspitze am Bahnsteig, und auch schon erlebt dass die erste Tür im Schotter endet...
Ich spare mir jetzt mal das Zitieren des Beitrags, denn ich kann nur sagen: volle Zustimmung!

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
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