Zitat
Daniel Vielberth
Frage: Wenn man den 6 Minutentakt auf U2/U3 einführt, würde man dadurch auch Fahrzeuge freibekommen, um endlich die Kurzzüge auf der U3 los zu werden? Denn die sind im Schülerverkehr elendige Flachenhälse, und ich wage zu behaupten, das genau die wahrscheinlich einen großteil der Fahrplanstörungen verursachen. Wären beide Linien nur noch im Langzugbetrieb könnte man vielleicht aus dem System ohne Schäden mehr rausholen. Oder, noch anders gefragt: Auf welche Taktfolge müsste man herunter gehen, damit es keine Kurzzüge im U2/U3-System mehr gibt (immer bezogen auf den Schülerverkehr)?

Das stimmt nicht, dass das Problem nur die Kurzzüge sind. Gerade in der morgendlichen HVZ kann ich die kaum noch beobachten. Da wird fast immer mit Langzügen gefahren. Woher auch immer dann die Fahrzeuge kommen.

Vor allem die U2, die vom Flughafen kommt hat fast immer Langzüge. Wenn da die Urlauber am Morgen auf die Schüler treffen, gibt es bis zum Bahnhof jedesmal Chaos.

Ja, das sind nicht alle Züge. Aber das sind halt die, die regelmäßig für Probleme sorgen. Und damit für eine insgesamt niedrige Zuverlässigkeit.

Zitat
Daniel Vielberth
ich befürchte halt, das die halt ein weiterer Störfaktor im System sein könnten, weil die mangels Spiegel/ Monitor (alle zurückgebaut) die Abfertigungszeiten wahrscheinlich noch schlechter halten könnten.

Es ist sogar fraglich ob den Takt Fahrergeführte Bahnen nicht sowieso stören. Wie war den des beim 100sec Takt versuch? Sind da auf der U2 DT1/2 gefahren?

Es wäre wohl wirklich sinnvoll ein paar G1 aufs ATO umzurüsten.

Die nächste Frage ist ob 2030+ noch jemand die bestehende ATO Streckenausrüstung für eine neu zubauende u25 bauen würde.

an Stanze

> Es ist sogar fraglich ob den Takt Fahrergeführte Bahnen nicht sowieso stören. Wie war den des beim 100sec Takt versuch? Sind da auf der U2 DT1/2
> gefahren?

In der ersten Versuchsphase hat man nur AGT-Bahnen auf 100 Sekunden an konventionelle heranrücken lassen, umgekehrt ging es ja nicht. Da gab es aber noch keine Kapazitätsprobleme weil die Last haben ja die konventionellen Züge gefahren, und die AGT-Züge waren Zusatzüge, die halt mitnahmen, was zufällig noch da stand. Den Bach runter ging es erst, als dann die U2 umgestellt war, und man eben meinte, doppelt so oft Kurzzüge seien genauso gut, wie seltnere Langzüge. Die Fahrgäste sahen das halt anders.

> Es wäre wohl wirklich sinnvoll ein paar G1 aufs ATO umzurüsten.

Wahrscheinlich ja, eigentlich sogar die ganze Flotte, um endlich die Inkompatibilität U1 vs Rest zu beenden.

> Die nächste Frage ist ob 2030+ noch jemand die bestehende ATO Streckenausrüstung für eine neu zubauende u25 bauen würde.

Da die DB grade wieder neue LZB baut, könnte es sein, das die LZB-Komponenten länger eine Zukunft haben - zu hoffen wäre es. Für den Rest der Komponenten die Siemens selbst in der Hand hat, muss man sehen. Dabei wäre natürlich von Vorteil, wenn keine Ewigkeiten ab der Eröffnung von Gebersdorf vergehen, bis weiteres Material seitens der VAG gebraucht wird. Wobei sich das Problem ja letztlich für alle denkbaren Erweiterungen nach Gebersdorf stellt. Zumindest wenn man sich nicht bereits heute das Lager mit Komponenten zur Ausrüstung von knapp 10 weiteren U-Bahnhöfe vollstellen will...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2025 21:28 von Daniel Vielberth.

Naja im globalen Vergleich ist gerade für Städte der Größe von Nürnberg das Prinzip "kleine Gefäßgröße die dafür oft abfährt" durchaus verbreitet. Sei es in Rennes, in Kopenhagen oder in Italien. Das Prinzip wird gerne "light Metro" genannt wobei dieser Begriff ziemlich schwammig definiert ist.

Stellt sich die Frage: warum funktioniert dort was in Nürnberg angeblich unmöglich ist. Und wenn es dort auch nicht funktioniert... Warum zum Teufel machen es dann immer noch Städte nach?

Der Unterschied zwischen den genannten Systemen und Nürnberg der mir einfallen würde ist, dass die genannten Systeme von vorne herein auf dieses Szenario ausgelegt waren. Teilweise auch mit proprietären "Komplettlösungen" wie VAL in Frankreich. [de.m.wikipedia.org] Ob Nürnbergs "Umbau" vielleicht das Problem war/ist? Und ob man quasi "den Umbau vollenden" müsste? (Wenn ich jetzt sage durch welches Bauteil kriege ich wieder Schläge, also lasse ich das)

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2025 21:59 von Nukebro.

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Nukebro
Naja im globalen Vergleich ist gerade für Städte der Größe von Nürnberg das Prinzip "kleine Gefäßgröße die dafür oft abfährt" durchaus verbreitet. Sei es in Rennes, in Kopenhagen oder in Italien. Das Prinzip wird gerne "light Metro" genannt wobei dieser Begriff ziemlich schwammig definiert ist.

Der Begriff "light metro" definiert sich eigentlich nur über die theoretische Kapazität pro Stunde, die zwischen "light rail" und "heavy rail" fällt. Das sind aber jeweils Begrifflichkeiten, die man im europäischen Raum bewusst eher selten verwendet, da sie dem amerikanischen Sprachraum und dortigen Gegebenheiten entstammen.

Bis zu einer Änderung der Zulassungsvorschriften sind selbst europäische Vollbahn-EMUs als Light Rail durchgegangen.

Ob die Systeme so erfolgreich sind, wie du schreibst, bezweifle ich. "light metro" gilt in neueren Publikationen eher als teurer Mittelweg, bei dem zu geringfügig höheren Investitionskosten auch gleich ein "Heavy Rail"-System implementiert werden kann. Letzteres gilt als zukunftssichererer, da es höhere Restkapazität bietet.

Zitat
Nukebro
Stellt sich die Frage: warum funktioniert dort was in Nürnberg angeblich unmöglich ist. Und wenn es dort auch nicht funktioniert... Warum zum Teufel machen es dann immer noch Städte nach?

Ganz einfach: Rahmenbedingungen.

In den meisten Gegenden der Welt ist eine Light Rail-Implementierung deutlich teurer als in Europa, weil Grundstückpreise deutlich höher sind und passende Enteignungs-/Widmungsverfahren fehlen. Wenn ich es richtig im Kopf habe, kostet ein Kilometer Straßen-/Stadtbahn teilweise 150 Mio. USD/km, sodass die Mehrkosten eines unabhängigen Fahrwegs deutlich geringer sind als bei uns (absolut aber immer noch teurer als bei uns).

Aus dem gleichen Grund konnten sich in Asien und Südamerika auch BRT-Systeme stärker durchsetzen, während sie bei uns eine Randerscheinung sind.

Dazu kommt, dass die meisten "light metros" keine Wechselwirkung mit anderen Linien haben. Den dichten Takt linienrein beizubehalten ist deutlich einfacher als auf der Stammstrecke der U2 mit ihren beiden Ästen.

Und man darf nicht vergessen, dass bei Projekten außerhalb der EU/USA/Kanada/Japan/Südkorea auch Wirtschaftsförderung eine Rolle spielt. Da wird dann auch gerne mal eine "Gadgetbahn" mit Förderung (zinsgünstige Darlehen im Tausch gegen außenpolitische Zugeständnisse, z.B.) gebaut, während die wohlhabenderen Länder klassische Rad-Schiene-Systeme kaufen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.2025 00:52 von Axel25.

Frankreich oder Italien haben keine grundlegend anderen Rechtssysteme als hierzulande und gerade diese Länder haben "kleine Metro mit häufig fahrenden Zügen" öfters gebaut. Kopenhagen ja auch.

BRT ist wenn überhaupt – und selbst das muss man kritisch hinterfragen – in Ländern mit sehr niedrigen Löhnen, die aber nur zu sehr hohen Zinsen Kapital bekommen können, sinnvoll. Denn Busse brauchen mehr Fahrer (= höhere Lohnkosten) und haben höhere Kosten die Flotte regelmäßig zu ersetzen (einfach aufgrund der Lebensdauer) und der einzige Vorteil ist, dass die Erstinvestition geringer ist und man daher weniger Kapital braucht. In Ländern wie den USA wo Löhne hoch sind (zumindest in Sektoren wie Bus- oder Zugfahrer) und Kapital billig ist BRT nur als Ergebnis politischer Konstellationen oder Unfähigkeit und Unkenntnis zu erklären. Aber in den USA scheint es ja auch für schwarze Magie gehalten zu werden, dass ein Zug am ganzen Tag fährt und nicht 90% der Zeit im Depot versauert....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Frankreich muss immer was eigenes erfinden, und sei die Erfindung noch so schwachsinnig, muss immer irgendeine Stadt dran glauben, die dann damit zwangsbeglückt wird. Das ist bei denen auch Förderung der einheimischen Industrie.
Und da Frankreich meist die Fahrzeuge relativ stylisch designt, glauben dan halt andere Länder, die Franzosen hätten den Stein der Weisen erfunden, und kopieren dann Lösungen, die sie gar nicht bräuchten, seien es Metros mit Gummireifen, Spurbusse-artige Irgendwasse oder der unsinnige Glaube das man in Innenstädten unbedingt Oberleitungen bekämpfen müsse.
Es gibt schon gute französische Erfindungen auch wie das Y 25 Drehgestell, aber deren Vorteil liegt dadrin das es eine einfache und günstige Konstruktion ist und die Patente abgelaufen sind. Sowas wird dann auch - zurecht - kopiert, und andersorts verwendet.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Nukebro
Naja im globalen Vergleich ist gerade für Städte der Größe von Nürnberg das Prinzip "kleine Gefäßgröße die dafür oft abfährt" durchaus verbreitet.

Stellt sich die Frage: warum funktioniert dort was in Nürnberg angeblich unmöglich ist.

Das wurde doch schon mehrmals dargelegt. Die Kurzzüge bereiten an der stelle Probleme.

Nürnberg hat 90m Bahnsteige. Dann gibt es Zeiten da stehen der ganze Bahnsteig voller Schüler und es kommt ein Zug der nur halb so lang ist.

In Kopenhagen haben sie nur 60m Bahnsteige. Es fahren aber immer Züge die den ganzen Bahnsteig ausfüllt.

Um diesen Parallelstrang zum Thema "U-Bahn nach Eibach" abzuschließen, kopiere ich aus dem Hauptstrang:

>> Nachrichten aus dem Rathaus:

Nr. 184 / 20.02.2025
U-Bahn-Erweiterung nach Eibach und Reichelsdorf

Zitat

Wichtiger Schritt für eine Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 bis Eibach Mitte und Reichelsdorf: Der Verkehrsausschuss hat in seiner Sitzung am Donnerstag, 20. Februar 2025, eine vertiefte Untersuchung gemäß dem aktuell gültigen sogenannten „Standardisierten Bewertungsverfahren“ beauftragt. Ziel der Stadt Nürnberg ist es, eine fundierte Grundlage für die Entscheidung über den Bau des Vorhabens zu schaffen.

„Mit dem Beschluss setzt die Stadt Nürnberg ein weiteres Zeichen für einen starken ÖPNV. Die Ergebnisse der vertieften Untersuchung werden eine entscheidende Rolle bei der Bewertung der U2-Verlängerung und ihrer Umsetzung spielen“, so Planungs- und Baureferent Daniel F. Ulrich. Im Zuge der neuen Untersuchung werden unter anderem die Strukturdaten aktualisiert und ein optimiertes Bus-Ergänzungsnetz konzipiert. Zudem erfolgt eine genauere Planung und Kalkulation der erforderlichen baulichen Maßnahmen. Dadurch soll ein Nutzen-Kosten-Indikator ermittelt werden, der als Basis für eine mögliche Förderfähigkeit des Projekts dient.

2015 ist die Förderwürdigkeit einer U2-Verlängerung nach Eibach Mitte und Reichelsdorf letztmals untersucht worden. Die damaligen Ergebnisse ließen keine Förderung zu, weshalb das Vorhaben zunächst nicht weiterverfolgt worden ist. Im Jahr 2016 [Ergänzung: und im Jahr 2022] ist das Bewertungsverfahren aktualisiert worden. Vorabuntersuchungen, die nach der aktuell gültigen Version durchgeführt wurden, zeigen nun ein differenzierteres Bild: Eine Weiterverfolgung des Vorhabens ist nicht mehr aussichtslos. Um belastbare Ergebnisse zu erhalten, führt die Stadt nun erneut eine detaillierte Analyse durch.

[www.nuernberg.de] <<

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Bitte das Thema hier fortführen:

"U25 nach Eibach?" [www.bahninfo-forum.de]