Um den Gesetzentwurf des Volksentscheids Fahrrad auf Zulässigkeit zu prüfen, hatte die damalige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt von der dafür zuständigen Senatsverwaltung für Inneres und Sport eine fachrechtliche Sondierung erbeten.

Das Ergebnis der Rechtsanwaltssozietät Redeker, Sellner, Dahs wurde bereits im Oktober des vergangenen Jahres übermittelt und steht ab sofort als Download zur Verfügung.

Aus der Zusammenfassung der Anwälte wird unterdessen deutlich, dass das vom Netzwerk Lebenswerte Stadt e. V. vorgeschlagene Gesetz zur Förderung des Radverkehrs in Berlin zumindest in großen Teilen rechtlich nicht umsetzbar ist. Wörtlich heißt es in dem Papier:

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Die §§ 4 bis 9 RadG enthalten ganz überwiegend straßenverkehrsrechtliche Regelun­gen. Eine geltungserhaltende Umdeutung in straßenrechtliche Regelungen ist unzuläs­sig. Etwas anderes gilt für die § 6 Abs. 1, 3, 4 und 5, § 7 Abs. 1 bis 4 und § 8 Abs. 1, 2, 4 und 5 RadG. Hierbei handelt es sich um straßenrechtliche Regelungen, für die das Land Berlin die Gesetzgebungskompetenz hat.

Eine Absage erteilt das Dossier damit der verpflichtenden Einrichtung von Fahrradstraßen, der pauschalen Öffnung von Einbahnstraßen und einer grünen Welle für den Radverkehr. Ebenfalls scheitert den Gutachtern zufolge eine gesetzlich verankerte Mitbenutzung von Busspuren. Größtenteils keine Schwierigkeiten sehen die Juristen beim Bau von Radschnellwegen und sicheren Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen sowie in der Umgestaltung von neuralgischen Knotenpunkten.

Maßgeblich für die Entscheidung, ob das Radgesetz in unzulässiger Weise gegen Bundesrecht verstößt, war die Frage, inwiefern die Maßnahmen als straßenrechtliche oder straßenverkehrsrechtliche Eingriffe zu werten sind. Während straßenrechtliche Vorschriften – also Regelungen, die dem Bereitstellen des Weges dienen – durch die Länder erlassen werden können, obliegt die Hoheit über straßenverkehrsrechtliche Statuten ausschließlich dem Bund. Denn er soll durch das Straßenverkehrsrecht die polizeilichen Voraussetzungen für einen sicheren und flüssigen Verkehr schaffen. cl

Ich habe dieses Gesetzt irgendwann im letzten Sommer einmal fast komplett durchgelesen und dachte mir: Krass was da für ein geiler Scheiß drinsteht! Das geht nie und nimmer in unserer verkalkten Konsensgesellschaft über den Ladentisch, nicht im Autodeutschland! Dann dachte ich. Gut, das ist vielleicht wie bei Tarifverhandlungen, man stellt erst mal ne Forderung auf, wo man weiß, dass man hinterher sich in der Mitte einigt. So habe ich das interpretiert. Dass nun einer das auf rechtlichle Umsetzbarkeit prüft darauf wäre ich gar nicht gekommen.

Nun wurde ich eines besseren belehrt, dass dies offenbar so kommen musste. Allerdings weiß ich nicht welche Strategie bei den Initiatoren dann eigentlich geplant war. Ich halte die nicht für so dumm, dass dieses rechtliche Ergebnis unvorhersehbar war.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Maßgeblich für die Entscheidung, ob das Radgesetz in unzulässiger Weise gegen Bundesrecht verstößt, war die Frage, inwiefern die Maßnahmen als straßenrechtliche oder straßenverkehrsrechtliche Eingriffe zu werten sind. Während straßenrechtliche Vorschriften – also Regelungen, die dem Bereitstellen des Weges dienen – durch die Länder erlassen werden können, obliegt die Hoheit über straßenverkehrsrechtliche Statuten ausschließlich dem Bund. Denn er soll durch das Straßenverkehrsrecht die polizeilichen Voraussetzungen für einen sicheren und flüssigen Verkehr schaffen.

Der Bund soll also die polizeilichen Voraussetzungen für einen sicheren und "flüssigen Verkehr" schaffen. Das kann ja dann nur heißen die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge radikal minimieren oder aber zumindest ihre Aufenthaltsdauer auf öffentlich zugänglichen Verkehrsflächen radikal zu begrenzen. (Einfahrtverbote in Stadtzentren und Stadtteile usw., kein Parken am Straßenrand und schon gar nicht auf Radwegen, Bürgersteigen etc. zulassen) Im Kern eigentlich das Auto als Mobilitätssystem für den Einkaufsstätten- und Arbeitsstättenzubringerverkehr auf Null zurückfahren und stattdessen die Straßen so umgestalten, dass sie zum Zufußgehen und zum Radfahren einladen und darüberhinaus nur reiner Wirtschaftsverkehr (Handwerkerfahrzeuge, Lieferverkehr) und ÖPNV stattfindet.

Nun liegen die Grundlagen für die rechtlichen Regelungen des Bundes für den Straßenverkehr und für den Bau von Verkehrsanlagen (StVO und VwV-StVO [www.gesetze-im-internet.de] [www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de] ) aber in fern vergangenen Zeiten, als das oberste Ziel der Verkehrsplanung lautete, ein Maximum an Autoverkehr zu ermöglichen. Damals war die "Motorisierungsquote so niedrig, dass man die damit heraufbeschworenen Probleme entweder nicht erkannte oder aber einfach ignorierte nach dem Motto, lasst uns doch erstmal anfangen, wenn Probleme auftauchen, dann werden wir beizeiten Lösungen dafür finden.
"Die Radwegebenutzungspflicht wurde zum zentralen Disziplinierungsinstrument gegenüber den Radfahrern, obwohl diese in den dreißiger Jahren mit einem Verhältnis von 20:3 noch eine deutliche Mehrheit gegenüber den Kraftfahrern hatten. Die intensive Propaganda der Radwegebenutzungspflicht ab 1934 läßt darauf schließen, daß die Radfahrer mit den inzwischen angelegten schmalen Radwegen mit billigen, leicht zerstörbaren Oberflächen nicht zufrieden waren und stattdessen lieber den Fahrdamm benutzten. Während die Reichsautobahnen als "Straßen Adolf Hitlers" gefeiert wurden, wurden Radfahrwege die "Straßen des kleinen Mannes" genannt. "Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet."" Quelle: Volker Briese in ADFC Forschungsdienst Fahrrad, Geschichte der Radwege: [pdeleuw.de]
Die damals den Autofahrern zugesagten Versprechungen werden von diesen leider immer noch bar jeder Vernunft eingefordert und immer wieder zum Gegenstand politischer Auseinandersetzungen bei denen die meisten Parteien sich einerseits dem Druck der Fahrzeugindustrie beugen und andererseits populistischen Forderungen vieler Autofahrer erliegen, ohne zu berücksichtigen, dass sie mit jeder Forderung aus der Autofahrerschaft, der sie nachgeben die Problemlage eins ums andere mal verschärfen.

Der "flüssige Verkehr" wird dabei immer wieder zum Kampfbegriff erhoben. Angeblich soll diese "Verflüssigung des Verkehrs" alle Probleme lösen. Insbesondere dann, wenn es darum geht, den Radverkehr zu fördern, zum Beispiel durch Umwandlung von Autofahrspuren an stark befahrenen Einfallstraßen zu Radwegen, Tempolimits, die den Radverkehr sicherer machen können oder ÖPNV-Vorrangschaltungen wird insbesondere von FDP, CDU und SPD die Verflüssigung des Verkehrs (gemeint ist damit der Autoverkehr) als Argument aufgezählt, dass angeblich zur Lösung von Verkehrsproblemen beiträgt. Aus deren Sicht verbietet es sich deshalb, andere Mobilitätssysteme als das Auto in den Mittelpunkt der Verkehrswegegegestaltung zu stellen. Und viele Wähler goutieren diese Positionen, weil viele das eigene Mobilitätsverhalten zu selten und zu wenig in Frage stellen.