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Berliner Radroutennetz
geschrieben von VvJ-Ente 
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Berliner Radroutennetz
19.02.2017 15:40
Hier ist eine Übersicht der Berliner Radrouten

Aus meiner Sicht sind es strenggenommen zwei Netze: Erstens ein gut funktionierendes Netz von Fernradwegen (Berlin - Kopenhagen, Berlin - Usedom, R1 Europa, Mauer-, Spree- und Havelradweg), auf dem man gemütlich und weitgehend autoarm die Stadt durchqueren kann. Beim lokalen Netz der Stern- und Tangentialrouten frage ich mich dagegen, wer damit angesprochen werden soll. Für die "gemütliche" Fraktion gibt es oft attraktivere Wege (z.B. Wuhleweg statt der Ostspange zwischen Köpenick und Marzahn). Und um eine Alternative für Pendler und etwas sportlichere Radler zu sein, wird man zu oft ausgebremst (z.B. Schritttempo in der Dieffenbachstr. und mangelhafte Querung der Hauptstr. auf der Südspange, Jogger und Hunde-Auslauf am Teltowkanal auf der RR12).
Zitat
VvJ-Ente
Beim lokalen Netz der Stern- und Tangentialrouten frage ich mich dagegen, wer damit angesprochen werden soll. Für die "gemütliche" Fraktion gibt es oft attraktivere Wege (z.B. Wuhleweg statt der Ostspange zwischen Köpenick und Marzahn). Und um eine Alternative für Pendler und etwas sportlichere Radler zu sein, wird man zu oft ausgebremst (z.B. Schritttempo in der Dieffenbachstr. und mangelhafte Querung der Hauptstr. auf der Südspange, Jogger und Hunde-Auslauf am Teltowkanal auf der RR12).

Als Anwohner und ehemaliger Pendler auf der TR2-Nordspange empfinde ich diese als gute Alternative zur Fahrt über die nächsten Hauptverkehrsstraße, auch wenn es nicht an allen Kreuzungen eine für Radfahrende optimierte Lösung gibt. Das Radroutennetz insgesamt finde ich recht sinnvoll, allerdings sollte es nicht mit der Beschilderung erledigt sein, sondern der Ausbau und die fahrradfreundliche Optimierung der Strecken ein wesentlicher Baustein des künftigen Fahrradverkehrskonzepts mit entsprechend hoher Priorität sein.
Ich finde, dass man nicht krampfhaft versuchen sollte, den Radverkehr auch noch auf den Hauptstraßen unterzubringen, sondern echte Alternativen zu suchen. Beispiel Leipziger Straße, weil es in der Diskussion um die dortige Planung der Straßenbahn Bedenken gab, wie Straßenbahn, zwei Fahrspuren für den MIV und ein Radstreifen Platz finden sollen.

Ich würde den überregionalen Radverkehr dort ganz wegholen, in dem ich den Straßenzug Mohrenstraße - Hausvogteiplatz - Niederwallstraße zu einer Fahrradstraße ausbaue, die durch abschnittsweise Einbahnstraßen mit Freigabe für Radfahrer für den MIV als Schleichweg unbrauchbar wird, und an allen Kreuzungen Vorfahrt bekommt. Das ganze natürlich so deutlich ausgeschildert, dass auch Ortsfremde gar nicht auf die Idee kommen, zwischen Potsdamer Platz und Spittelmarkt die Leipziger Straße zu benutzen.

Dasselbe würde ich auch mit der Frankfurter Allee und der Route Singerstraße - Koppenstraße - Weidenweg - Rigaer Straße machen (Vorfahrt nur für Frankfurter Allee, Friedenstraße und Bersarinplatz) und mit Bismarckstraße/Kaiserdamm und der Ausweichmöglichkeit Schillerstraße - Krumme Straße - Zillestraße - Knobelsdorffstraße.

Auf den Hauptstraßen werden sich dann die Radfahrer nur noch auf kurzen Abschnitten zwischen Ziel und nächster Ecke bewegen. Heute kranken die Alternativen nämlich daran, dass sie gar nicht erst ausgeschildert sind (die Radrouten sind auf der B2 bzw. B1/5 geführt), oder dass man als Radfahrer ständig ausgebremst wird. Linienstraße statt Torstraße fahre auch ich als langsamer Radfahrer nur wenn ich seeeeeehr viel Zeit habe.
Zitat
VvJ-Ente
Ich finde, dass man nicht krampfhaft versuchen sollte, den Radverkehr auch noch auf den Hauptstraßen unterzubringen, sondern echte Alternativen zu suchen.

Auf dem ersten Blick ein schöner Ansatz. Schließlich sind die meisten Radfahrer froh, wenn sie beim Fahren einigermaßen Ruhe haben.

Dummerweise gibt es aber neben dem Ziel, Hauptstraßen zu vermeiden, noch einige andere Ziele.

Z.B. so wenig Umwege, wie es irgend geht (zumindest im Alltagsverkehr) und sowenig wie möglich, Hauptstraßen zu kreuzen.

Und diese Ziele wiederum stehen dem Ziel, nicht über Hauptstraßen zu fahren, oft entgegen. In vielen Fällen gibt es außerhalb von Hauptstraßen keine direkten Verbindungen über längere Strecken (klar, gibt es Ausnahmen, aber das sind eben Ausnahmen). Und die Idee mit der Führung über parallele Straßen (wie etwa Linienstraße statt Torstraße) krankt nicht nur am derzeitigen Zustand der Linienstraßenroute, sondern auch daran, dass eine Fahrt Mollstraße - Linienstraße - Invaldenstraße jenseits der Chausseestraße zweimaliges Queren der Ost-West-Hauptstraße erfordert. So etwas geht nur in einer Richtung.

Und selbst wenn es wirklich für einen Teil der Klientel in beiden Richtungen machbar ist (etwa nördlich der Leipziger Straße, weil viele zum Alex wollen und nicht unbedingt zur Grunerstr) gilt das für einen anderen Teil (etwa die, die zur Jannowitzbrücke wollen) nicht.

Kurz: einen Verzicht auf einen Ausbau des Hauptstraßennetzes für Radfahrer kann man für ein, zwei Jahre in die Parteiprogramme von CDU und FDP schreiben und anschließend dem Papierkorb übergeben. Für eine ernsthafte Verkehrsplanung taugt das im Regelfall nicht. Dass darüber hinaus autoarme Wege eine tolle Sache wären, steht dazu nicht im Widerspruch.
Ich bin froh, dass dieses Thema sogar hier schon einmal jemand aufgegriffen hat, aber das habe ich leider nun erst Monate später gesehen.

Ich finde das Radroutennetz eigentlich für die beste Möglichkeit einer sinnvollen Unterstützung des Radverkehrs als alltägliches, umweltfreundliches Verkehrsmittel. Denn einerseits ist es ein echter Mehrwert, abseits vom MIV meist naturnah oder eben möglichst in Fahrradsstraßen fahren zu können. Wenn ich meine Erfahrungen vom Radweg Berlin-Kopenhagen einbeziehe, werden dafür eben auch von vielen Radfahrern etwas längere Umwege in Kauf genommen. Außerdem hat man den Vorteil, dass sich beide Nutzungstypen ergänzen: Alltags- und Freizeitverkehr werden beide die Routen zu unterschiedlichen Zeiten annehmen.

Ich sehe allerdings zwei gravierende Probleme, die gelöst werden müssen. Allerdings wären hierfür, gerade verglichen mit dem Straßenbau, nur ziemlich geringe Beträge notwendig. Aber das grundsätzliche Problem in Berlins Verkehrsplanung ist halt personeller Natur.

1. Bessere und einheitliche "Vermarktung" des Netzes
Mir ist in Singapur aufgefallen, dass eine einheitliche Benennung und Bewerbung viel ausmacht. Zwar ist die Beschilderung nicht unbedingt besser als in Berlin und die Förderung des Radverkehrs hat ohnehin erst seit wenigen Jahren Bestand, weswegen das Netz bei Weitem noch nicht vollständig ist. Aber das dortige "Park Connector Network" (PCN) ist ziemlich gut umgesetzt (z.B. durchgängig asphaltiert, möglichst straßenfern und wenige Kreuzungssituationen) und durch einheitliche Markierungen ("PCN") auf dem Asphalt wird jedem deutlich, dass dies ein besonderer Radweg ist (dort im Übrigen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h).

2. Ausbau der vorhandenen Wege
Das propagierte, oben genannte Netz ist gut und schön, aber wenn selbst die "Paradestrecken" nur halbherzig umgesetzt sind, hinterlässt das mindestens einen faden Beigeschmack.
Anhand von Beispielen: Der Ausbau des Spreeradwegs in Berlin dauert mittlerweile Jahrzehnte und der westliche Abschnitt in Charlottenburg und Spandau wird vor dem Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke (nicht vor 2022) vermutlich nicht mal komplett geplant. Dabei fehlt im weiteren Verlauf nur eine Brücke über die Spree, die Ausweitung vorhandener Wege, eine Wegbefestigung entlang der Spree und eine kurze Strecke neuer Radweg entlang des Wiesendamms.
Durchqueren diese Radrouten vorhandene Parks wie den Volkspark Jungfernheide, Volkspark Rehberge oder andere, ist die Oberflächenstruktur meist ungeeignet, die Bezeichnung bessere Waldwege würde es eher treffen.
Selbst Strecken, die man für reine Fußgänger- und Radfahrstrecken hält, können von PKW befahren werden (wie auf dem Radweg Berlin-Kopenhagen am Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal). Oder es gibt Fahrradstraßen, die keine sind (z.B. Elkartweg in Hakenfelde) Das müsste so nicht sein.
Bei langfristigen Umleitungen wie am Mettmannplatz (wegen der S21-Baustelle) gibt es keine Ausschilderung bzw. Umleitungsregelung für den veränderten Verlauf des Weges.

Eigentlich hatte ich ja damit gerechnet, dass genau diese drei Radrouten im Rahmen des Findungsprozesses für Radschnellverbindungen ausgewählt (das wurden sie sogar!) und dann verbessert werden. Schließlich ist so gut wie alles bereits grundsätzlich vorhanden. Kurzum, ich sehe auch den Punkt, dass sich nicht alles durch diese neuen Routen bewältigen lässt. Aber solche Leuchttürme sind für das Gesamtimage wichtig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 13:59 von hvhasel.
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