[www.abendblatt.de]

Kurz zusammengefasst:

Die BSU hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Basis für die Entscheidugn werden soll, ob es überhaupt eine Ausschreibung geben wird. Der neue Betreiber kann frühestens ab Ende 2017 fahren. Derzeit erhält die S-Bahn Hamburg etwa 78,5 Millionen Euro jährlich an Subventionen von der Stadt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2009 23:23 von Herbert.

Dass die heilige Hochbahn so absolut tabu ist, war natürlich mal wieder klar. Das wäre auch bei einem für üblichere Fahrzeugbreiten geeignetem Streckenprofil nicht anders.

Ansonsten verdeutlicht dieser HA-Artikel, dass bei einer möglichen Bahnprivatisierung mit Trennung von Netz und Betrieb, bei solch speziellen S-Bahn-Systemen wie in Hamburg oder Berlin, der Wagenpark (mitsamt Werkstätten?) bei der öffentlich-rechtlichen Netz-AG verbleiben müsste, oder dieser dem jeweiligem ausschreibendem Bundesland gehören müsste. Die Ausschreibungen bezögen sich dann vor allem auf die Dienstleistung, für die der Wagenpark an die Ausschreibungs-Gewinnerin vermietet werden würde.

Nur kann ich mir überhaupt nicht vorstellen, dass in Hamburg mal irgend etwas transparent und ohne Mauscheleien statt findet, schon gar nicht bezüglich des ÖPNV.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2009 07:20 von Lulatsch.

Zitat

Dass die heilige Hochbahn so absolut tabu ist, war natürlich mal wieder klar. Das wäre auch bei einem für üblichere Fahrzeugbreiten geeignetem Streckenprofil nicht anders.

Wobei interessant ist, dass die Hochbahn pro Jahr "nur" ein Defizit von weniger als 60 Mio. einfährt. Wenn die Stadt also nicht noch irgendwo mindestens fast 20 Mio. über den Defizitausgleich hinaus zahlt, kostet der gesamte U-Bahn-Betrieb samt Großteile des Busnetzes die Stadt deutlich weniger als die S-Bahn.

Herbert schrieb:
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> Wobei interessant ist, dass die Hochbahn pro Jahr
> "nur" ein Defizit von weniger als 60 Mio.
> einfährt. Wenn die Stadt also nicht noch irgendwo
> mindestens fast 20 Mio. über den Defizitausgleich
> hinaus zahlt, kostet der gesamte U-Bahn-Betrieb
> samt Großteile des Busnetzes die Stadt deutlich
> weniger als die S-Bahn.

Soweit ich mal gelesen habe, soll die Hochbahn innerhalb des HVV den höchsten Kostendeckungsgrad (etwa 80-85%) haben. Diese Information entstammt m.E.n. aus dem Geschäftsbericht (?).

Der ganze HVV soll einen der höchsten Kostendeckungsgrade (oder sogar den höchsten?) in Deutschland haben -- mit m.W. deutlich über 70%.
Der durchschnittliche Kostendeckungsgrad des ÖPNV liegt bei 60-70%.

An diesen Kostendeckungsgrad kommt die -- ebenfalls stadteigene -- VHHPVG-Gruppe noch nicht ganz heran, "man arbeitet aber dran"...
Auch die AKN soll in der Beziehung recht gut sein -- dort liegen mir aber keine aktuellen Informationen vor (ich habe den Geschäftsbericht noch nicht gelesen).

Gruß Ingo

Hallo,

ich bin jetzt auch zu faul nachzusehen, meine aber, daß die 80% nur die U-Bahn betreffen (da kann der Bus nicht ran).

Der gute Kostendeckungsgrad ist dabei auch nur ein Vorteil, es wäre an subjektiver Kurzsichtigkeit nicht zu überbieten die HHA zu zerstören. Wer das allen Ernstes fordert, hat den letzten Schuß nicht gehört oder stand genau vor der Kanone.

Stellt sich aber die Frage, wieso man unbedingt jetzt das wieder ausgräbt? Will man die S-Bahn noch etwas im Preis drücken? War das lanciert? ;-)



Grüße,
Boris

"Der ganze HVV soll einen der höchsten Kostendeckungsgrade (oder sogar den höchsten) in Deutschland haben ..."

Der HVV hat mit rund 84 Prozent den zweithöchsten Kostendeckungsgrad, den höchsten hat mit sage und schreibe 100 Prozent der Stuttgarter VVS. Quelle war ein Vortrag auf der letzten Innotrans, ich wollte die Folie später noch einmal in Ruhe anschauen, doch das wurde mir verweigert. In Erinnerung habe ich nur noch, dass der VBB in Berlin-Brandenburg ganz weit hinten lag und vermutlich sogar die "rote Laterne" trägt. Zum VVS wäre zu sagen, dass die Fahrpreise im Vergleich zu Hamburg - insbesondere bei Langstrecken - extrem hoch sind und dass die Abstimmung der Verkehrsmittel untereinander in Hamburg um Klassen besser ist. Wir dürfen schon stolz auf unseren HVV sein.

Wenn die Hochbahn tatsächlich ein besseres Ergebnis als die S-Bahn haben sollte, könnte das damit zusammenhängen, dass die Hochbahn mit ihrer BENEX (noch) Geld verdienen dürfte. Vielleicht weiß das jemand genauer? Die AKN ist im übrigen auch hochprofitabel im Betrieb, sie hat nur das Problem - wie früher die Bundesbahn, die ja vom Bund entschuldet wurde - der hohen Pensionszahlungen an alte Mitarbeiter.

Laut Wikipedia hat der VVS im Jahr 2000 einen Deckungsgrad von nur 52%... haben die in der kurzen Zeit so stark aufgeholt?
Soll jetzt nicht das Thema sein, allerdings finde ich das schon sehr interessant.

CU BB

52 Prozent bei den Schwaben kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Das wäre ja "Kreisliga", ich tippe eher auf einen Fehler bei Wikipedia.

Die Stuttgarter Nachrichten sprechen in einem Artikel aus dem letzten Herbst von "57 %" und nennen das "bundesweit führend". Irgendetwas stimmt da nicht. Gibt es vielleicht unterschiedliche Definitionen?

[www.stuttgarter-nachrichten.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2009 15:43 von Herbert.

"Gibt es vielleicht unterschiedliche Definitionen?"

Das könnte in der Tat sein. Man muss unterscheiden zwischen der Kostendeckung der Einnahmen (Fahrgelderlöse) und den insgesamt zur Verfügung stehenden Mitteln, die auf Grund der Gesetzeslage (Ausgleichzahlungen nach dem Personenbeförderungsgesetz) für die Beförderung von Schülern, Schwerbehinderten und dergleichen zur Verfügung stehen.

Die Zahlen auf der VDV-Folie des Innotrans-Vortrages beinhalteten vermutlich die gesamte Bandbreite der planmäßig zur Verfügung stehenden Mittel, hier im Forum gibt es bestimmt Leute, die das noch besser aufdröseln können.

Das einzige Verkehrsunternehmen der Bundesrepublik, was sich zu 100 Prozent aus Fahrgelderlösen finanziert, sind übrigens die Konstanzer Verkehrsbetriebe mit ihrer Autofähre Konstanz - Mersburg ...

Ich habe in fast jeder Stadt, in der etwas länger verweilte, früher oder später Artikel gelesen, in denen das jeweilige städtische Verkehrsunternehmen als bundesweit führend gepriesen wurde, und dies auch mit Zahlen unterlegt wurde. Lediglich die unerträgliche Penetranz, mit der die Selbstbeweihräucherung bei der Hochbahn geschieht, ist mir nirgendwo sonst begegnet. Aber dies hat wohl in erster Linie mit der speziellen Hamburger Mentalität zu tun.

Da ich nicht die Möglichkeit habe, derartige präsentierte Bilanzen zu überprüfen, will ich diese Debatte nicht endlos vertiefen. Für mich entscheidend ist das Wohlergehen der Fahrgäste sowie ein spürbarer Beitrag zur Reduzierung des PKW-Verkehrs. Und im Sinne dieser Zielsetzung bin ich nun einmal überzeugt, dass auch die werte Hochbahn nicht länger Narrenfreiheit haben dürfte, sich nicht jeden Scheiß unsanktioniert erlauben dürfte.

Aber wo die Bilanzdebatte nun schon mal eröffnet ist, möchte ich wenigstens noch ein paar Aspekte einwerfen:

Als ich im Jahre 2002 für einige Monate in Karlsruhe verweilte, stand dort gerade eine Volksabstimmung über die sogenannte "Kombilösung" bevor. Hierbei ging es im Kern um die Tieferlegung der Straßenbahn in ein Tunnelsystem im Bereich der Fußgängerzone / Kaiserstraße. Eines von sehr vielen Argumenten der Gegner dieser "Kombilösung" war, dass auch die VBK (Verkehrsbetriebe Karlsruhe) selbst an der Finanzierung dieses Bauvorhabens beteiligt würde, und dies zwangsläufig zu Fahrpreiserhöhungen führen würde. Zudem würde diese finanzielle Beteiligung zu Lasten der Erweiterung des Stadtbahnnetzes gehen (an der die VBK demzufolge ebenfalls finanziell beteiligt wäre).

Ich habe noch nie gehört, dass die Hochbahn den U-Bahn-Bau aus Eigenmitteln mitfinanziert. Sollte dies doch der Fall sein, so dürften die zukünftigen Hochbahn-Bilanzen angesichts der in Verwirklichung befindlichen U4-Variante mit Sicherheit alles andere als erfolgreich und kostendeckend ausfallen.

Und dann ist es doch sicherlich so, dass die meisten kommunalen Verkehrsbetriebe den Erhalt ihres Schienennetzes selbst finanzieren oder zumindest mitfinanzieren. Nun wird in Hamburg bekannterweise auf einem Großteil des Streckennetzes seit Jahrzehnten ein Dauer-Straßenbahn-Ersatzverkehr mit Bussen betrieben. Beteiligt sich die Hochbahn finanziell an der Straßensanierung???

Auch gibt es in Hamburg keine Garantie-Leistungen für Fahrgäste, wie es mittlerweile in vielen anderen Städten der Fall ist. Gäbe es diese, so sähen die finanziellen Bilanzen diverser Verkehrsbetriebe im HVV mit Sicherheit um einiges schlechter aus, nicht zuletzt die der lieben Hochbahn.

Ich habe, wie gesagt, keine Möglichkeit, die präsentierten Bilanzen zu überprüfen, wollte mit diesen Beispielen jedoch verdeutlichen, dass die Gefahr besteht, dass Äpfel mit Birnen verglichen werden. Ähnlich verhält es sich übrigens mit präsentierten Umfragen zur Kundenzufriedenheit, was jedoch ein Thema für sich wäre.

Fakt ist auf jeden Fall, dass Narrenfreiheit eines Verkehrsbetriebes nicht im Interesse der Kunden ist. Um Letztere geht es mir.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2009 16:36 von Lulatsch.

Zitat

Wenn die Hochbahn tatsächlich ein besseres Ergebnis als die S-Bahn haben sollte, könnte das damit zusammenhängen, dass die Hochbahn mit ihrer BENEX (noch) Geld verdienen dürfte.

Wenn ich mich nicht völlig verlesen habe, hat die Benex 2007 1 Mio. Gewinn gemacht. Aber in dem Laden stecken (ebenfalls Zahl aus dem Kopf) 50 Mio. Eigenkapital. Insoweit wäre die Benex kein besonders lohnenswertes Geschäft - Rendite 2 %. Das hätte man 2007 bei ähnlichem Risiko auch bei der Bank bekommen.

Zitat


Auch gibt es in Hamburg keine Garantie-Leistungen für Fahrgäste, wie es mittlerweile in vielen anderen Städten der Fall ist. Gäbe es diese, so sähen die finanziellen Bilanzen diverser Verkehrsbetriebe im HVV mit Sicherheit um einiges schlechter aus, nicht zuletzt die der lieben Hochbahn.

Beispiele für die "Garantie-Leistungen"?

"Nun wird in Hamburg bekannterweise auf einem Großteil des Streckennetzes seit Jahrzehnten ein Dauer-Straßenbahn-Ersatzverkehr mit Bussen betrieben."

Das ist der beste Satz, den ich je im Zusammenhang mit der Straßenbahnsituation in HH gelesen habe. Ich finde ihn umso bemerkenswerter, weil in einem der beiden Filme zur Cottbuser Straßenbahn behauptet wird, dass "eine Busfahrt die Straße so abnutzt wie 100.000 PKW-Fahrten". Mir kam der Faktor zwar extrem hoch vor, doch das Faktum an sich bleibt in jedem Fall.

[rbb-online.de]

[rbb-online.de]

Der aktuelle Kostendeckungsgrad der Hamburger Hochbahn AG liegt bei 86 %

"Der aktuelle Kostendeckungsgrad der Hamburger Hochbahn AG liegt bei 86 %"

Gut, der hat sich also noch einmal um 2 Prozent verbessert. Doch die Frage hier im Forum war ja, auf welcher Basis (Fahrgelderlöse plus Ausgleichszahlungen) dieser (sehr gute) Prozentwert errechnet wurde?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2009 08:22 von NVB.

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gut, der hat sich also noch einmal um 2 Prozent
> verbessert. Doch die Frage hier im Forum war ja,
> auf welcher Basis (Fahrgelderlöse plus
> Ausgleichszahlungen) dieser (sehr gute)
> Prozentwert errechnet wurde?

Basieren diese Kostendeckungsberechnungen nicht darauf, daß darin alle Ausgleichszahlungen enthalten sind, die für bestellte Leistungen, Zuschüsse für Fahrzeugbeschaffung, Instandhaltung von Haltestellen u.a. fällig sind?

Gruß Ingo

"Basieren diese Kostendeckungsberechnungen nicht darauf, daß darin alle Ausgleichszahlungen enthalten sind, die für bestellte Leistungen, Zuschüsse für Fahrzeugbeschaffung, Instandhaltung von Haltestellen u.a. fällig sind?"

Ich denke ja, Du wirst Recht haben. Leider ist mir dieses Thema nicht ganz so vertraut und deshalb hoffe auch ich auf "Weiterbildung" durch einen Spezialisten ...

Mal zurück zum Ursprungsthema :

Das Ergebnis des Gutachtens wird ergeben, daß eine Ausschreibung des S-Bahnnetztes grundsätzlich sinnvoll wäre.
Toll ! Da hätten die auch mich fragen können ;-
Aber Gutachter wollen ja auch ihren Job behalten...

Dann wird in dem Gutachten sinngemäß stehen, daß es wegen der Systembedingtheit der Fahrzeuge schwierig sein wird einen anderen Bewerber als die S-Bahn Hamburg zu beauftragen.
Wie soll das auch aussehen ? Die ET 474 sind 2017 noch lange nicht am Ende ihrer Lebensdauer wenngleich es bis dahin sicher einen neuen Hybridtyp geben wird.

Traummodus an :
Bis 2017 werden die fernverkehrstauglichen 474 mit bequemen Sitzen ausgestattet.
Traummodus aus.

Zurück zur Realität :
Da die DB grundsätzlich keine Altfahrzeuge für Mitbewerber rausrückt müsste ein Neubewerber entweder eigene Fahrzeuge mitbringen bzw. diese von jemanden finanzieren lassen und das wird sicher nicht die HSH-Nordbank sein ;-

Alternativ könnte Hamburg einen Fahrzeugpool wie die LNVG schaffen aus dem sich der Mitbewerber bedient aber in einem Flächenland mit vielen Strecken / EVU's ist dies wirtschaftlicher durchzuführen als in einem Stadtstaat mit einem isolierten Stromnetz im Bahnsystem.

Alstertaler

Herbert schrieb:
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> Beispiele für die "Garantie-Leistungen"?


Hier mal eine sicherlich nicht vollständige Link-Auswahl den Norden und Osten der Republik betreffend.

Der Westen und Süden folgt demnächst (Karlsruhe und Düsseldorf/Rheinbahn werden meiner Erinnerung nach dabei sein).

Wie die Garantie-Praxis in der Realität aussieht, weiß ich natürlich nicht.


[www.nvv.de]

[www.vbn.de]

[www.uestra.de]

[www.bvg.de]

[www.dvb.de]

[www.nord-ostsee-bahn.de]

[www.lvs-sh.de]

Alstertaler schrieb:
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> Wie soll das auch aussehen ? Die ET 474 sind 2017
> noch lange nicht am Ende ihrer Lebensdauer
> wenngleich es bis dahin sicher einen neuen
> Hybridtyp geben wird.

Man könnte ja auch grundsätzlich Teilleistungen ausschreiben wie einzelne Linien oder im Extremfall sogar einzelne Kurse. Solange es eine sinnvolle Gesamtkoordination gibt, wäre das machbar. Abgesehen davon kann es ja dem Ausschreiber egal sein, ob die Züge, die im Besitz des derzeitigen Betreibers sind, schon abgeschrieben sind oder nicht oder ob sie anderweitig eingesetzt werden können oder nicht.

Aber solange ein Anbieter mit halbabgeschriebenen Fahrzeugen und ein andere mit Neufahrzeugen anbietet, wird ersterer wohl in der Regel gewinnen.

> Alternativ könnte Hamburg einen Fahrzeugpool wie
> die LNVG schaffen aus dem sich der Mitbewerber
> bedient aber in einem Flächenland mit vielen
> Strecken / EVU's ist dies wirtschaftlicher
> durchzuführen als in einem Stadtstaat mit einem
> isolierten Stromnetz im Bahnsystem.

Wenn das Land (oder ein landeseigenes Unternehmen) für die Finanzierung eine Anleihe ausgibt, kann es auch zu relativ günstigem Geld kommen. Gerade angesichts der Finanzkrise gibt man sein Geld ja zur Zeit im Zweifel eh lieber jemand anderem als einer Bank.

Ich würde einen landeseigenen Fahrzeugpool für ein sehr spezielles Netz wie eine Gleichstrom-S-Bahn nochmal für deutlich sinnvoller halten als für ein Allerweltsnetz.