Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) plant offenbar eine Direktvergabe des Betriebs des S-Bahn-Liniennetzes. Nachdem 2009 nach der letzten Vergabe ein Gutachten in Auftrag gegeben wurde, wie man die Ausschreibung künftig ausgestalten sollte, gibt es offenbar ein Ergebnis.

Per EU-Amtsblatt wurde veröffentlicht, daß ab August nächsten Jahres der Vertrag zur Direktvergabe an den bisherigen Betreiber, die S-Bahn Hamburg GmbH, geschlossen werden könnte. Der neue Vertrag liefe fast doppelt so lang, wie der jetzige, welcher von Dezember 2009 bis 2017 läuft. 15 Jahre von 2017 bis 2032 wäre die Tochtergesellschaft von DB Regio dann für den Betrieb der ca. 11 Mio. Zugkilometer pro Jahr umfassenden Leistung auf den Gleisen zuständig.

Dies ist aber nicht die einzige Option. Sollte man von einer Direktvergabe absehen, wird zumindest ein kleiner Aufschlag auf den jetzigen Vertrag von einem Jahr empfohlen. Dezember 2018 wäre dann die Zeit des weiß/roten S-Bahn S zunächst einmal vorbei und ein neue Betreiber hätte genügend Gelegenheit die Vorbereitungen für die Übernahme des Betriebs durchzuführen.

Begründet wird die Absicht zur Direktvergabe abermalig mit der Besonderheit des Hamburger Netzes mit dem speziellen Lichtraumprofil und der Energieversorgung mit Gleichstrom per seitlicher Stromschiene. Ein neuer Betreiber müsste daher entweder die bisherigen Fahrzeuge übernehmen oder neue Einheiten in Auftrag geben.

Das Interesse von Wettbewerbern dürfte sich daher in Grenzen halten.

Die "Dienstleistungsauftrag - Vorinformation" im Original

Artikel geschrieben von Boris Roland



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2010 19:59 von BahnInfo-Redaktion.

Jaja, die Besonderheiten im Hamburger S Bahn Netz...

Also echt, die Br. 472 muss eh erneuert werden, da kann der Neue Betreiber dann gleich neue Züge mitbringen, dass haben die Politiker warscheinlich wieder so dargestellt, als ob man nur bei einem neuen Betreiber neue Züge bräuchte und die S Bahn, wenn sie denn Betreiber bleiben würde, gänzlich ohne auskommen würde, dass ist doch echt unseriös.

Ich hoffe, das gerade Niedersachen, aber vlt. ja auch S-H sich dabei nochmal zu Wort melden und dass es ein faires Vergabeverfahren geben wird, ich denke mal, dann würden sich Konzerne wie Viola oder gar die Hochbahn sicher auch dafür Bewerben.

Wobei sich mir da wieder die Frage stellt, warum man alles an einen vergeben muss, warum nicht in 3 Losen, z.B. S1 & S11 Los1, S2 & S21 Los2 und S3 & S31 Los3, dann müsste ein neuer Bewerber nicht gleich das ganze Netz betreiben, bzw. die S Bahn würde nicht alles Verlieren, das wäre in meinen Augen wesentlich fairer.

Wäre doch sicherlich auch schön, wenn man in eine S Bahn vom Metronom oder der Hochbahn steigen würde.

Und wenn das Netz doch vollständig an einen anderen Betreiber gehen würde, warum sollte dieser nicht die Züge der Br. 474 benutzen dürfen? Wenn die S Bahn Hamburg sie behält, fressen der Unterhalt der Züge ohne Einnahmen und die Bezahlung der Mitarbeiter im Werk Ohlsdorf das Unternehmen doch auf, es wäre also das vernünftigste die Züge zu vermieten oder sogar an den Betreiber zu verkaufen.

Aber was rede ich, solange ich lebe wird es bei S Bahnnetz ausschreibungen nie gerecht zu gehen.

Warum macht man es nicht wie bei der Hochbahn? Die Stadt kauft alle Anteile an der S Bahn Hamburg GmbH und die Infrastrucktur, die S Bahn wird komplett aus dem DB Konzern ausgegliedert und so bleiben Gewinne endlich mal da wo sie hingehören in die Haltestellen, Gleise und Züge der S Bahn in Hamburg und nicht auf dem Konto der DB Regio in Berlin!


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

Als Diskussionsgrundlage einmal den kompletten Text aus dem EU-Amtsblatt


30/07/2010 S146 Mitgliedstaaten - Dienstleistungsauftrag -
Vorinformation - Vorinformation - regelmässige
nichtverbindlichebekanntmachung
I.
II.B.
III.
VI.

D-Hamburg: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung

2010/S 146-225884


VORINFORMATION


Dienstleistungsauftrag


ABSCHNITT I: ÖFFENTLICHER AUFTRAGGEBER

I.1) NAME, ADRESSEN UND KONTAKTSTELLE(N)

Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
Stadthausbrücke 8
z. H. Dietrich Hartmann
20355 Hamburg
DEUTSCHLAND
Tel. +49 40428403186
E-Mail: dietrich.hartmann@bsu.hamburg.de
Fax +49 40428402010

Internet-Adresse(n)

Hauptadresse des Auftraggebers www.hamburg.de


Weitere Auskünfte erteilen: die oben genannten Kontaktstellen


I.2) ART DES ÖFFENTLICHEN AUFTRAGGEBERS UND HAUPTTÄTIGKEIT(EN)
Regional- oder Lokalbehörde


ABSCHNITT II.B: AUFTRAGSGEGENSTAND (LIEFERUNGEN UND DIENSTLEISTUNGEN)


II.1) BEZEICHNUNG DES AUFTRAGS DURCH DEN AUFTRAGGEBER
Verkehrsleistungen der S-Bahn Hamburg auf dem Hamburger Stadtgebiet.
II.2) ART DES AUFTRAGS UND ORT DER LIEFERUNG BZW. DER DIENSTLEISTUNG
Dienstleistungskategorie: Nr. 18
Hamburg.


NUTS-Code DE6


II.3) KURZE BESCHREIBUNG DER ART UND MENGE ODER DES WERTES DER WAREN BZW.
DIENSTLEISTUNGEN

Die Freie und Hansestadt Hamburg beabsichtigt, die S-Bahnverkehre in
Hamburg durch einen frühestens ab dem 1.8.2011 auf Grund einer
Direktvergabe zu schließenden Vertrag für einen weiteren Zeitraum von bis
zu 15 Jahre nach dem Auslaufen der geltenden Verkehrsverträge und
Vereinbarungen mit der S-Bahn Hamburg GmbH im Jahr 2017 an die S-Bahn
Hamburg GmbH zu vergeben.
Für den Fall, dass eine solche Vergabe nicht zustande kommt, beabsichtigt
die Freie und Hansestadt Hamburg, die S-Bahnverkehre in Hamburg durch einen
frühestens ab dem 1.8.2011 auf Grund einer Direktvergabe zu schließenden
Vertrag für ein weiteres Jahr (Fahrplanjahr 2018) nach Auslaufen der
geltenden Verkehrsverträge und Vereinbarungen mit der S-Bahn Hamburg GmbH
im Jahr 2017 an die S-Bahn Hamburg GmbH zu vergeben.
Die Verkehrsleistungen der S-Bahn Hamburg auf dem Hamburger Stadtgebiet
umfassen die heutigen Linien S1, S11, S2, S21, S3 und S31. Das
Leistungsvolumen soll etwa 11 000 000 Zugkilometer/Jahr betragen.
geschätzter Wert ohne MwSt.
Spanne von 85 000 000 bis 95 000 000 EUR
Aufteilung in Lose Nein
II.4) GEMEINSAMES VOKABULAR FÜR ÖFFENTLICHE AUFTRÄGE (CPV)


60210000


II.5) VORAUSSICHTLICHER BEGINN DER VERGABEVERFAHREN
1.8.2011
II.6) AUFTRAG FÄLLT UNTER DAS BESCHAFFUNGSÜBEREINKOMMEN (GPA)
Nein
II.7) SONSTIGE INFORMATIONEN


ABSCHNITT III: RECHTLICHE, WIRTSCHAFTLICHE, FINANZIELLE UND TECHNISCHE
INFORMATIONEN


III.1) BEDINGUNGEN FÜR DEN AUFTRAG
III.1.1) Wesentliche Finanzierungs- und Zahlungsbedingungen und/oder
Verweis auf die maßgeblichen Vorschriften
III.2) TEILNAHMEBEDINGUNGEN
III.2.1) Vorbehaltene Aufträge
Nein


ABSCHNITT VI: ZUSÄTZLICHE INFORMATIONEN


VI.1) AUFTRAG IN VERBINDUNG MIT EINEM VORHABEN UND/ODER PROGRAMM, DAS AUS
GEMEINSCHAFTSMITTELN FINANZIERT WIRD
Nein
VI.2) SONSTIGE INFORMATIONEN
Wegen der spezifischen Anforderungen unterscheidet sich der Betrieb der
S-Bahn Hamburg grundlegend von fast allen anderen
Schienenpersonennahverkehrsleistungen in der Bundesrepublik Deutschland.
Grund hierfür ist in erster Linie das Anforderungsprofil für die
einzusetzenden Fahrzeuge. Nur der S-Bahn Hamburg GmbH stehen im Hamburger
S-Bahn-Netz (Verringerung des Regellichtraumes nach § 9 (1) EBO, seitlich
bestrichene Stromschiene in Seitenlage für 1200 V Gleichspannung) derzeit
einsetzbare Züge zur Verfügung. Ein großer Teil der vorhandenen Fahrzeuge
wird voraussichtlich auch für die Dauer der Vertragsperiode ab 2017 zur
Verfügung stehen. Weiterhin ist der Betrieb der Hamburger S-Bahn von einer
erheblichen Komplexität geprägt, die noch stärker als der Leistungsumfang
die Anforderungen an das EVU definiert.
VI.3) ANGABEN ZUM ALLGEMEINEN RECHTSRAHMEN
VI.4) TAG DER ABSENDUNG DIESER VORINFORMATION:
28.7.2010


Gruß Gralritter

Hallo HOCHBAHN-Fan,

vieles, von dem was Du schreibst, kenne ich von mir früher. Manches kann man aber nicht so einfach sehen, daß mußte ich über die Jahre einsehen.

Die Besonderheiten des Hamburger und Berliner S-Bahn-Netzes sind nun mal nicht vom Tisch zu wischen. Es gibt kein Fahrzeug von der Stange, was man wie anderswo mal eben ordern kann und damit hat sich's. Das macht eine Übernahme der Netze schwierig, bis unmöglich. Man wird sehen müssen, wie man das in Berlin regeln will oder ob's letztendlich nur die stadteigene BVG wird, mit der man den gewollten Betreiberwechsel umsetzt. Spannend vor allem, wie das alles rechtlich laufen wird.

Womit wir bei den Unterstellungen sind. Unseriös oder gar unfair ist noch gar nichts. Es geht sicher nicht darum, daß die 472/473er ersetzt werden, sondern ob die S-Bahn die 474er abgeben müßte (verkaufen oder vermieten kommt aufs selbe heraus). Immerhin sind die Fahrzeuge Eigentum der DB und wie bei grundsätzlich allen Dingen darf der Eigentümer bestimmen, was mit seinem Eigentum geschieht. Selbst wenn das möglich wäre die Fahrzeuge und Infrastruktur vermieten oder verkaufen lassen zu müssen (enteignen der S-Bahn), wäre die DB blöd nicht dagegen vor Gericht zu ziehen. Ob der Prozess dann bis zur Betriebsübergabe durch wäre, ist nicht sicher und der Kunde womöglich nachher der Gekniffene.

Bei dem ganzen nötigen Aufwand, muß man die Frage nach dem warum stellen. Warum sollte sich die Stadt in solche Unkosten stürzen, um von einem Betreiber weg zu kommen, mit dem man keine Probleme hat? Die Sicht der Fahrgäste ist da eine ganz andere und oft sind die Probleme nicht mal Dinge der S-Bahn, sondern eher in der Konstellation zu finden, weil die S-Bahn nicht als eine Tochter den anderen DB Töchtern so mit der Faust auf den Tisch schlagen kann, wie ein nicht DB-Unternehmen. Aber vielleicht ändert sich das bald sowieso grundlegend.

Niedersachsen und Schleswig-Holstein werden sich da ganz bestimmt nicht einschalten. Warum sollte man sich Gegenseitig unnötig Probleme machen, bei einem Thema, wo man gar keine Probleme hat? Beide Länder dürften nur an einem möglichst günstigen neuen Vertrag interessiert sein.

Eine Direktvergabe ist auch alles andere als unfair. Sie ist öffentlich und anfechtbar, wie man bei der Vergabe des "Netz Ost" sehen konnte. Da wäre ein Zuschachern des Betriebs zur Hochbahn das genau Gegenteil.

Es gibt ja auch keinen Grund, wieso man die Hochbahn nicht als Betreiber aufstellen sollte. Wieso sollte in der Politik das eigene städtische Unternehmen schlechter angesehen sein und wieso sollte man der S-Bahn das Netz unbedingt zuschanzen sollen?

Als Betreiber wäre die HHA wohl auch eines der wenigen in Frage kommenden Unternehmen. Der Metronom fällt aus (ganz andere Struktur des Unternehmens und BeNEX Sache für ausserhalb der Stadt) und Veolia ist - so leid es mit tut - erst einmal damit beschäftigt mit ihren jetzigen Strecken über die Runden zu kommen. Die schaffen es ja noch nicht einmal mehr hier im Norden ihre eigenen Strecken zu verteidigen.

Die S-Bahn der DB abkaufen halte ich zwar auch für eine feine Idee, aber woher kommt denn das Geld dafür? Ganz zu schweigen, welcher Politiker sollte so eine - leider würde es so sein - pure Geldverschwendung denn tragen und das für absolut nichts? Außer hier im Forum und bei Eisenbahnfreunden wird das Interesse niemand haben.

Wohl gemerkt, es wird jetzt schon über lächerliche 50 Millionen heiß debattiert, die die Stadtbahn "teuer" währe. Es ist auch noch nicht so lange her, daß die HHA an die DB verscherbelt werden sollte, damit hier die neue DB-Zentrale hinkommt.

Anfang der 1990er gab es mal das Angebot die S-Bahn für 1 Mark zu übernehmen. Vielleicht eine verpaßte Chance oder doch gut. Wer weiß, wie es um die Hochbahn heute stünde, wäre die S-Bahn damals übernommen und eingegliedert worden. Das müßten mal Fachleute simulieren. Vielleicht würde es die HHA so gar nicht mehr geben...

Die Situation mit einem neuen Betreiber fände ich spannend, aber ob nachher für uns Fahrgäste etwas besseres dabei herausspringt oder nicht eher schlechter wird, steht halt nicht unverrückbar fest.



Grüße
Boris

Mir als juristischem Laien, der noch in dem Glauben lebt, dass in Verträgen das geschriebene Wort gilt, fällt Abschnitt II.1 auf:
II.1) BEZEICHNUNG DES AUFTRAGS DURCH DEN AUFTRAGGEBER
Verkehrsleistungen der S-Bahn Hamburg auf dem Hamburger Stadtgebiet.

Sollen die Verkehrsleistungen auf nichthamburgischem Stadtgebiet
- Neugraben - Stade
- Elbgaustraße - Pinneberg
- Bergedorf - Aumühle
- Rissen - Wedel (wo sollte denn da gekehrt werden?)
eingestellt werden?

Und eine S-Bahn nach Ahrensburg wird es dann wohl auch nicht geben.

Wer weiß da mehr, warum Abschnitt II.1 auf das Hamburger Stadtgebiet beschränkt wird?

Grüße
Gerd

Hallo Gerd,

die BSU kann ja nur für Hamburg ausschreiben, SH und Nds regeln ihre Abschnitte wieder für sich.

Siehe auch Taktausdünnung Reinbek und Taktverkürzung Stade.



Grüße
Boris

Re: Direktvergabe des S-Bahn-Betriebs geplant NEU
geschrieben von: GNock (IP-Adresse bekannt) [Beiträge dieses Users verstecken]
Datum: 31. Juli 2010 23:13
Mir als juristischem Laien, der noch in dem Glauben lebt, dass in Verträgen das geschriebene Wort gilt, fällt Abschnitt II.1 auf:
II.1) BEZEICHNUNG DES AUFTRAGS DURCH DEN AUFTRAGGEBER
Verkehrsleistungen der S-Bahn Hamburg auf dem Hamburger Stadtgebiet.
Grüße Gerd

Zwischen dem Land Niedersachsen und der S-Bahn Hamburg GmbH wurde ein eigener Verkehrsvertrag mit eigener Laufzeit vereinbart.


Gruß Gralritter

Hallo Boris, hallo Gralritter,

nur mal angenommen, die "Verkehrsleistungen der S-Bahn Hamburg auf dem Hamburger Stadtgebiet" würden an ein anderes EVU abc übertragen werden, dann könnte die Relation Neugraben - Stade theoretisch nach wie vor von der Hamburger S-Bahn bedient werden oder wie in alten Zeiten von einem EVU xyz mit E-Lok bespannten Zügen.

Aber wie sieht es mit den Teilstrecken in S-H aus? Und vor diesem Hintergrund wundere ich mich darüber, dass durch die Formulierung die Ausschreibung auf das Hamburger Gebiet beschränkt wird.

Grüße
Gerd

Hallo Gerd,

> nur mal angenommen, die "Verkehrsleistungen der
> S-Bahn Hamburg auf dem Hamburger Stadtgebiet"
> würden an ein anderes EVU abc übertragen werden,
> dann könnte die Relation Neugraben - Stade
> theoretisch nach wie vor von der Hamburger S-Bahn
> bedient werden oder wie in alten Zeiten von einem
> EVU xyz mit E-Lok bespannten Zügen.

Rein theoretisch ja, nur endet der niedersächische Verkehrsvertrag genau mit dem Hamburger. ;-) Recht unwahrscheinlich, daß Niedersachsen sich dann nicht an die Hamburger Entscheidung hängt.


> Aber wie sieht es mit den Teilstrecken in S-H aus?

Da wird Schleswig-Holstein ebenfalls nicht aus dem Ruder laufen. So sieht es auch im umgekehrten Fall aus. Vor kurzem gab es eine ähnliche Meldung zu den Regio-Leistungen der DB aus Elmshorn/Kiel. Der Hamburger Vertrag mit der DB läuft über eine andere Zeit, als der Schleswig-Holsteiner. Hier wird aus Gründen der Harmonisierung der bestehende Vertrag verlängert und dann später zusammen mit SH ausgeschrieben bzw. dann einheitlich mitgetragen.

Andere Beispiele wären der RE 1 aus Mecklenburg-Vorpommern oder die kürzliche Vergabe des "Hanse-Netzes".



Grüße
Boris

Und mit solchen Methoden wird ja dem wieder gegengesteuert, was man in einigen Bundesländern gesehen hat, dass wirklich Verkehr bis zu einer Milchkanne gefahren wird aber ggf. nicht die Leistung in ein anderes Bundesland verlängert wird. Vernünftige und pragmatische Lösung wie man sich das vorstellt.

Warten wir mal ab, was da dann irgendwann bei rauskommt.

Hier habe ich noch einen Artikel dazu gefunden, den ich im Nachhinein nicht sehr informativ finde:
[zughalt.de]

Ich bin nicht für eine Direckvergabe, da somit es keinen Weberwerb gibt und dadurch die S-Bahn Hamburg sich nicht anstreng einen guten Dienst zu machen, wie man ja jetzt schon bei den Problemen heute sieht.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Norderstedt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich bin nicht für eine Direckvergabe, da somit es
> keinen Weberwerb gibt und dadurch die S-Bahn
> Hamburg sich nicht anstreng einen guten Dienst zu
> machen, wie man ja jetzt schon bei den Problemen
> heute sieht.

Wettbewerb ist doch wegen der spezifischen Netzeigenheiten so gut wie gar nicht möglich, solange die Fahrzeuge dem derzeitigen Betreiber gehören -- und der dafür bekannt ist, daß der die Fahrzeuge lieber verschrottet als sie einem Wettbewerber zu vermieten.

Erst wenn das gesamte Rollmaterial in einem Fahrzeugpool vorhanden ist, kann es überhaupt Wettbewerb geben -- siehe beispielsweise LNVG und metronom.

Gruß Ingo

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Erst wenn das gesamte Rollmaterial in einem
> Fahrzeugpool vorhanden ist, kann es überhaupt
> Wettbewerb geben -- siehe beispielsweise LNVG und
> metronom.

Dann gibt es aber bei einer der wesentlichen Komponenten, nämlich der Züge, keinen Wettbewerb mehr. Der kann dann fast nur noch über die Personalkosten und die Gewinnspanne stattfinden.

Wettbewerb führt nicht zwangsweise zu Verbesserungen, gerade wenn man spezielle Anforderungen hat.

Raubtier schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dann gibt es aber bei einer der wesentlichen
> Komponenten, nämlich der Züge, keinen Wettbewerb
> mehr. Der kann dann fast nur noch über die
> Personalkosten und die Gewinnspanne stattfinden.

Wie soll es bei den Zügen denn echten Wettbewerb geben?

Für das Netz in Hamburg sind nun mal lichtraumprofilbedingt spezielle Fahrzeuge erforderlich, die nirgendwo anders auf der Welt eingesetzt werden können, weil zudem noch die Bauform der Hamburger Stromschiene weltweit einmalig ist.

Man kann nicht einmal Fahrzeuge, die in Berlin passen würden, in Hamburg einsetzen, weil 1. Berlin immer noch an der völlig veralteten Fahrsperrenmechanik festhält (und damit die InduSi-Magneten nicht vorhanden sind), 2. ein Umbau der Stromabnehmer auf das Hamburger System meines Wissens nicht möglich ist und 3. auch noch die Betriebsspannung eine andere ist (Berlin 750 V DC, Hamburg 1200 V DC). Und ich weiß nicht, ob es technisch machbar ist, aus 1200 V DC und aus 750 V DC einen Drehstrom zu erzeugen, mit dem man dasselbe Fahrzeug zu denselben Leistungen hinbekommt.

Fahrzeuge für das Hamburger Lichtraumprofil passen aber in Berlin nicht, denn so weit ich weiß ist deren Lichtraumprofil 20 cm niedriger. Umgekehrt passen Berliner Fahrzeuge in Hamburg ins Lichtraumprofil, allerdings kann man keine bzw. nur eingeschränkt Vollzüge Berliner Art fahren (148m Zug, meist 140m/200m Bahnsteig). Die Zweisystemausrüstung könnte man bei Berliner Fahrzeugen im Hamburger Netz komplett aufs Dach packen -- die sind ja auf voller Länge 20 cm niedriger.

> Wettbewerb führt nicht zwangsweise zu
> Verbesserungen, gerade wenn man spezielle
> Anforderungen hat.

Doch -- über die Qualität der Dienstleistungen (u.a. Pünktlichkeit, Informationsfluß). Ein nicht dem DB-Konzern angehöriges EVU als Mieter des Netzes hat ganz andere Möglichkeiten, Druck auf DB-Netz und DB-S&S auszuüben als eine Konzerntochter -- Stichwort: Mietkürzung.

Wettbewerb muß nicht immer über Quantität (Anzahl der Fahrten) gehen. Denn das geht bei gleichbleibendem Geldbetrag dann wieder nur über die Löhne.

Gruß Ingo

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Raubtier schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Wettbewerb führt nicht zwangsweise zu
> > Verbesserungen, gerade wenn man spezielle
> > Anforderungen hat.
>
> Doch -- über die Qualität der Dienstleistungen
> (u.a. Pünktlichkeit, Informationsfluß). Ein nicht
> dem DB-Konzern angehöriges EVU als Mieter des
> Netzes hat ganz andere Möglichkeiten, Druck auf
> DB-Netz und DB-S&S auszuüben als eine
> Konzerntochter -- Stichwort: Mietkürzung.
>
> Wettbewerb muß nicht immer über Quantität (Anzahl
> der Fahrten) gehen. Denn das geht bei
> gleichbleibendem Geldbetrag dann wieder nur über
> die Löhne.

Genau aus diesem grund bin ich für einen Wettbewerb. Mich wundert es nur, dass wir in Hamburg so ein bessonderes Netz ( mit Stromschienen) und besondere Fahzeuge habe, die einmalig sind. Für den Wetberweb ist dies leider schade, da es sehr schwierig oder gar nicht möglich ist für den Nachvolger richtigige Fahzeuge zu beschffen ( oder zu aufwendig), sodass dann wie schon INW schrieb kein Wettbewerb möglich ist.
Wieso hat Hamburg so ein besonderses S-Bahnsystem?

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Raubtier schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Dann gibt es aber bei einer der wesentlichen
> > Komponenten, nämlich der Züge, keinen Wettbewerb
> > mehr. Der kann dann fast nur noch über die
> > Personalkosten und die Gewinnspanne stattfinden.
>
> Wie soll es bei den Zügen denn echten Wettbewerb
> geben?

Firma A bietet an, mit Baureihe X zu fahren, während Firma B mit Baureihe Y fahren will.

> [Lichtraumprofil Hamburg/Berlin, ...]

Da das in Hamburg wegen spezieller Anforderungen nicht so leicht geht, ist hier ein Wettbewerb über die Züge schlecht möglich. Das war doch genau mein Punkt.

Daher müssten sich Wettbewerber bei einer Ausschreibung in anderen Dingen auszeichnen.

> > Wettbewerb führt nicht zwangsweise zu
> > Verbesserungen, gerade wenn man spezielle
> > Anforderungen hat.
>
> Doch -- über die Qualität der Dienstleistungen
> (u.a. Pünktlichkeit, Informationsfluß).

Ach, das ist ein Automatismus? Wäre mir neu. Woher nimmst du die Information, dass dies zwangsweise geschieht?

> Ein nicht dem DB-Konzern angehöriges EVU als Mieter des
> Netzes hat ganz andere Möglichkeiten, Druck auf
> DB-Netz und DB-S&S auszuüben als eine
> Konzerntochter -- Stichwort: Mietkürzung.

Aha. Und wenn die Voraussetzung schon nicht erfüllt ist? Also wenn eine DB-Tochter gewinnt? Außerdem: eine DB-Tochter hat nicht dieselben Mittel wie andere EVUs?

Außerdem behauptest du hiermit, dass dann ja die Bahnhöfe+Strecken von Privatbahnen bevorzugt behandelt werden müssten - andererseits habe ich schon oft gelesen, dass nur DB-Töchter bevorzugt behandelt würden. Was stimmt denn nun?

Ich bleibe dabei, dass es kein Automatismus ist, dass Ausschreibungen zu Verbesserungen führen müssen. Es kann und ist sicher öfter mal der Fall, aber dass es immer so sein muss, halte ich für falsch.

Die Frage die sich bei dem Betrachten des Wettbewerbes im Schienen-Nah und Fernverkehr in Deutschland stellt -lautet doch:

Handelt es sich um ein homogenes oder heterogenes Oligopol?

Ersteres - wenn die angebotenden und damit verbundenen Dienstleistungen alle gleich blieben (egal welcher Anbieter) -letzteres wenn Sie sich darin unterscheiden würden.

Um das nun auf die S-Bahn umzulegen:
Da es sich um spezielles Schienensystem handelt -kann der Wahrscheinlichkeit schon nach - der künftige Anbieter in keinem Falle denselben Umfang/dieselbe Art von Dienstleistungen und Services erbringen - wie der Bestehende.
Alleine schon durch eine Übergabe auf jemanden anderes - entstehen Wandelhandlungen/folgen und auch Kosten die nicht ohne weiteres spürbar für alle Beteiligten sind.

Es ist halt ein Unterschied ob ein Serienauto oder ein spezial angefertiges Werk einen neuen Besitzer hat - selbstverständlich ist natürlich das beide gefahren werden können - nur eben nicht (in jedem Fall) von jedermann.

Schönes Wochenende

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Hallo,

aus meiner Sicht, habt Ihr beide recht Ingo und Raubtier.

Ich sehe es als völlig natürlich an, daß eine Konzerntochter nicht die selben scharfen Zähne gegenüber anderen Konzerntöchtern hat, wie ein externes Unternehmen. Das ist nun wirklich kein Problem, was nur die S-Bahn Hamburg hat.

Wettbewerb muß sich nicht über die Qualität entscheiden. Entscheident ist immer, wer die Anforderungen am besten umsetzt. Wenn gefordert ist, eine Leistung möglichst billig zu erbringen, sagt das gar nichts über die Qualität aus. Ist mehr Qualität als vorher drin, wird niemand etwas dagegen haben. Haut die Kalkulation nicht mehr hin oder ist gar nicht vorgesehen, keine Änderung, es ging nur um billig.

Ein Beispiel aus der letzten Zeit ist die Ausschreibung des Stadtbusses von Elmshorn. Die PVG unterlag ja nicht wegen der geringeren Qualität, sondern weil der andere Bieter etwas günstiger ist.

@Norderstedt: Das ist das selbe wie warum es in Berlin zwei unterschiedlich bemessene U-Bahn Systeme gibt. Das ist alles historisch bedingt. Das wurde mal so gebaut und so ist es nun.

Sicher nicht zufriedenstellend, aber nur so doof schnell zu erklären. ;-)))



Grüße
Boris

INW schrieb:

> Doch -- über die Qualität der Dienstleistungen
> (u.a. Pünktlichkeit, Informationsfluß). Ein nicht
> dem DB-Konzern angehöriges EVU als Mieter des
> Netzes hat ganz andere Möglichkeiten, Druck auf
> DB-Netz und DB-S&S auszuüben als eine
> Konzerntochter -- Stichwort: Mietkürzung.

Du machst Dir das leider zu einfach. Die EVU haben alle die gleichen Mittel. Das EIU legt die Höchstgeschwindigkeiten fest. Eine Sanierung kann kein EVU erzwingen. Im Gegenteil. Und Mängel muss DB Netz an alle Besteller entsprechend den Richtlinien ausgleichen.

Druck kann da niemand ausüben. "Saniere die Strecke". Es steht natürlich außer Frage, dass DB-Töchter Konzernräson wahren müssen. Aber Wunder können auch Drittunternehmen nicht erzielen.

Was die S-Bahn Hamburg angeht, so braucht Ihr nur Berlin zu schauen, was dort im Vorwege der drohenden Ausschreibung passiert.

Auch wenn die Erkenntnis derzeit nur leise läutet, der Wettbewerb ist nicht Allheilmittel, Stichwort Auslaufbetrieb der PEG rund um Duisburg. Geiz ist geil ist nicht alles.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

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