In einigen Threads, bei denen Ausweitungen der S-Bahn ein Thema sind, wird immer wieder auf die Kapazitätsgrenze der S-Bahn hingewiesen, die durch die die beiden Innenstadtstrecken vorgegeben wird. Aber wo liegt diese Grenze, wenn man von teuren Neubaustrecken absieht, aber kleinere Umbauten zulässt?

Stand heute fahren zu Spitzenzeiten 13 Drei-Wagen-Einheiten pro zehn Minuten und Richtung durch die Innenstadt, nämlich pro Linie drei Züge, davon fünf mit zwei Einheiten und einer mit drei Einheiten (Langzug, die S3).

Würden beide Strecken mit jeweils vier Langzügen pro zehn Minuten verkehren, käme man auf 24 Drei-Wagen-Einheiten, also fast auf eine Verdoppelung. Und das erscheint mir als die Kapazitätsgrenze, die ohne Neubaustrecken möglich ist, wenn man denn das Problem der Unsymmetrie bei der Anzahl der West- und Ostlinien löst.

Wenn also acht Züge aus der Innenstand in Richtung Westen fahren, dann müssen die irgendwo hin:
Ein Zug kann bis Wedel fahren.
Ein Zug kann bis Blankenese fahren.
Ein Zug kann bis Pinneberg fahren.
Ein Zug kenn bis Elbgaustraße fahren.
Ein Zug kenn bis Eidelstedt fahren (was allerdings einen Umbau voraussetzt) oder gleich bis Kaltenkirchen.
Ein Zug kann in Altona enden.

Bleiben also noch zwei Züge, die irgendwo hinmüssen. Und für die müssen kleinere Umbauten vorgenommen werden.

Zum Beispiel:

Die Direktverbindung Holstenstraße - Ottensen wird aktiviert und zwar so, dass die Züge in Ottensen ohne die Gleise der S1 zu kreuzen oder zu nutzen enden und wenden können.

In Diebsteich könnten auch ein Umbau durchgeführt werden, so dass dort Züge enden und wenden können, ohne die Gleise der S3/S21 zu nutzen oder zu kreuzen.

Und um Betriebsstabilität bei vier Zügen pro Innenstadtlinie zu erreichen, sollten wie in einem anderen Thread vorgeschlagen die S-Bahn-Zweige keinen Wechsel der Innenstadtstrecken vornehmen, also z.B. alle Züge aus Neugraben fahren über Jungfernstieg oder alle fahren über Dammtor.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2013 19:15 von Neu Wulmstorf.

Zitat

Stand heute fahren zu Spitzenzeiten 13 Drei-Wagen-Einheiten pro zehn Minuten und Richtung durch die Innenstadt, nämlich pro Linie drei Züge, davon fünf mit zwei Einheiten und einer mit drei Einheiten (Langzug, die S3).

Nebengeplänkel: die S2 fährt alle Jubeljahre als Vollzug. Dafür könntest du noch den A1-Durchläufer dazurechnen, der auch auf die Verbindungsbahn passt.

Zitat

Wenn also acht Züge aus der Innenstand in Richtung Westen fahren, dann müssen die irgendwo hin:

Es können auch zwei bis Pinneberg fahren - wie das Jahrzehnte war :) Davon abgesehen würde man notfalls einen Bahnhof dreigleisig ausbauen, wenn es gar nicht anders klappt.

Zitat
Neu Wulmstorf
In einigen Threads, bei denen Ausweitungen der S-Bahn ein Thema sind, wird immer wieder auf die Kapazitätsgrenze der S-Bahn hingewiesen[...]

Wenn also acht Züge aus der Innenstand in Richtung Westen fahren, dann müssen die irgendwo hin:
Ein Zug kann bis Wedel fahren.
Ein Zug kann bis Blankenese fahren.
Ein Zug kann bis Pinneberg fahren.
Ein Zug kenn bis Elbgaustraße fahren.
Ein Zug kenn bis Eidelstedt fahren (was allerdings einen Umbau voraussetzt) oder gleich bis Kaltenkirchen.
Ein Zug kann in Altona enden.

In Altona können 2 Züge, einer von jeder Strecke, enden -- es müßte nur ein TF als "Zugräumer" vor Ort sein, der bei Einfahrt des Zuges in der Mitte bereitsteht und nach hinten läuft, um den dortigen Führerstand für die nächste Fahrt in Beschlag zu nehmen.

Zitat
Neu Wulmstorf
Bleiben also noch zwei Züge, die irgendwo hinmüssen. Und für die müssen kleinere Umbauten vorgenommen werden.

Nö, nicht zwingend.
Mal angenommen, die S11 verkehrt ganztags von/nach Blankenese: Die könnte dann über Gleis 1 und 4 Kopf machen, während Gleis 2 und 3 für einen Altona beginnenden/endenden Zug in/aus Richtung Landungsbrücken genutzt werden kann. Damit kann man nahezu kreuzungsfrei die 3 mittleren Kehrgleise in Altona anfahren.

Zitat
Neu Wulmstorf
Zum Beispiel:

Die Direktverbindung Holstenstraße - Ottensen wird aktiviert und zwar so, dass die Züge in Ottensen ohne die Gleise der S1 zu kreuzen oder zu nutzen enden und wenden können.

In Diebsteich könnten auch ein Umbau durchgeführt werden, so dass dort Züge enden und wenden können, ohne die Gleise der S3/S21 zu nutzen oder zu kreuzen.

Ersteres wird zum einen platztechnisch eng, zum anderen müßte das ein Turmbahnhof werden, damit Direktfahrer nur einmal Treppe steigen müssen.

Für Letzteres sollte man in Diebsteich gar nicht erst groß einen Bahnsteig für dieses Kopfmachen bauen, sondern dann lieber gleich den Arenen-Abzweig errichten. Der muß ja nicht erst Stellingen beginnen, sondern kann schon ab Diebsteich den Fernbahngleisen folgen, um die Langenfelder "Linse" zu umgehen.

Zitat
Neu Wulmstorf
Und um Betriebsstabilität bei vier Zügen pro Innenstadtlinie zu erreichen, sollten wie in einem anderen Thread vorgeschlagen die S-Bahn-Zweige keinen Wechsel der Innenstadtstrecken vornehmen, also z.B. alle Züge aus Neugraben fahren über Jungfernstieg oder alle fahren über Dammtor.

Gerade der Wechsel auf beide Innenstadtstrecken ist ja der Komfortvorteil der Hamburger S-Bahn...

Gruß Ingo

Zitat
Neu Wulmstorf
Wenn also acht Züge aus der Innenstand in Richtung Westen fahren, dann müssen die irgendwo hin:
Ein Zug kann bis Wedel fahren.
Ein Zug kann bis Blankenese fahren.
Ein Zug kann bis Pinneberg fahren.
Ein Zug kenn bis Elbgaustraße fahren.
Ein Zug kenn bis Eidelstedt fahren (was allerdings einen Umbau voraussetzt) oder gleich bis Kaltenkirchen.
Ein Zug kann in Altona enden.

Bleiben also noch zwei Züge, die irgendwo hinmüssen.

Was ist mit Othmarschen und Sternschanze?

Zitat
Bus Nr. 1404
Was ist mit Othmarschen und Sternschanze?

Sternschanze kannst Du bei einem 2-Minuten-Takt vergessen.
Da müßten 2...3 Leute plus der 2.TF bereitstehen, um den Zug zu räumen. Denn der Zug muß binnen 30 Sekunden nach Stillstand leer sein, weil ins Kehrgleis nur sehr langsam eingefahren werden darf. Sonst bekommt der Folgezug zwangsläufig eine Langsamfahrt oder gar einen Zwischenstopp aufgebrummt.

Ich weiß -- 4 Züge in 10 Minuten sind 150 Sekunden (2,5 Minuten). Aber man braucht auch eine Lücke für mögliche Leerfahrten, Schadzüge oder ähnliches.

Alternativ wäre ein Kurzkehren in Sternschanze am Bahnsteig.
In Berlin, wo derzeit wegen abgebauter Stadtbahnkurve die S9 nach Pankow fährt, schafft man das auch, eine Kurzwendung in 2 Minuten durchzuziehen. Und wenn ich mich richtig erinnere, ist dort der Gleiswechsel ebenso nicht unmittelbar vor dem Bahnsteig wie auch in Sternschanze. Allerdings findet diese Aktion dort nicht in einem Zweiminutentaktgefüge statt, maximale Zugfolge in Pankow ist 5 Minuten.

Gruß Ingo

Sternschanze müßte das Kehrgleis für Langzüge verlängert werden. Dazu müßte die Brücke über Schulterblatt verbreitert werden.
Dabei könnte man das Kehrgleis auch westlich an das Streckengleis Richtung Holstenstraße anbinden. Da der Zug dann nicht mehr in ein Stumpfgleis einfahren muss, sollte dies auch mit höherer Geschwindigkeit möglich sein.

Könnte man irgendwie das Räumen des Zuges entbehrlich machen? Eigentlich ist es ja übertrieben, wenn der Zug ohnehin gleich an den Bahnsteig zurückkehrt. Wie wäre es z.B., wenn man das Kehrgleis zum Hauptgleis macht, und das Kehren als Spitzkehre innerhalb des Zuglaufs ausweist?

Züge, die weniger als 20 Minuten im Kehrgleis verbringen, werden nicht geräumt (S-Bahnstandard, ist bei der U-Bahn anders). Damit dürfte das Problem gelöst sein.

Jede Innenstadtstrecke kan 5 Züge pro 10-minuten aufnehmen. Somit ist ist die Reservetrasse auch bei 4 Zügen/10 Minuten vorhanden. Also laufen 4 Züge stabil.

Bei der S-bahn wurde in den 80er Jahren eine sehr aufwändige Gleisanlage zwischen Hbf und Berliner Tor gebaut, um alternierende Linienführung zu ermöglichen. Lest euch die damal dazu gedruckten Broschüren durch (nee gibst nicht im Internet, und wenn ich sie einscannen würde und hier reinstellen würde, würde man von den Oberspitzeln hier gleich abgewatscht...). Also besorgt euch das zeugs und lest euch das durch.
Es ist schon ziemlich blöde, wenn hier dauernd irgendwelche Newcomer das alles ignorieren, keine Ahnung haben und hier die große Revolution machen wollen, indem sie dauernd so einen Mist schreiben vom "linienreinen Betrieb", um die Betriebsstabilität zu verbessern.

Ja es ist so, die S-Bahn hat einen alternierenden Betrieb und eine geringe Betriebsstabilität und die U-Bahn hat linienreinen Betrieb und eine hohe Betriebsstabilität. Nur hat beides nichst miteinander zu tun, auch wenn oft von HOCHBAHNern das Gegenteil behautet wird, weil sie zu faul sind einenMischbetrieb einzuführen. da machen die aber nur, weil sie sonst mit den baureihen durcheinander kommen. Da ist es bei der HOCHBAHN komplizierter. Außerdem ist bei der HOCHBAHN ein abweichen vom linienreinen Betrieb nicht so erforderlich, wie bei der S-Bahn.


Der Hauptknackpunkt bei Störungen bei der S-Bahn ist der HBF, gefolgt von Altona. Hier kommen mehrere Linien zusammen. Egal ob gemischt oder linienrein gefahren wird, wenn dort de Strom abgeschaltet wird, sind (fast) alle Linien betroffen. die U-Bahn hat am HBF drei Stationen, die komplett unabhäöngig sind. Das ist dann schon was anderes.

Wenn man die Betriebstabilität bei der S-bahn erhöhen und sichern möchte, sind ganz andee faktoren zu berüksichtigen als "linienreiner Betrieb".

- Ausreichnder Farzeugpark
- Abschaffung der vom Konzern / Bund als Eigentümer verordneten Sparmaßnahmen
- Abschaffung des Kompetenzgerangels der Zuständigkeit.
- Der gesamte Betrieb gehört in eine Hand und kein DB-Netz, S-Bahn Hamburg GmbH, und StuS (zumindest StuS und DB-Netz müssen zusammengelegt werden!).
- Keine Trassengebühren bei der S-Bahn, sondern ein Pauschalentgelt für die nutzung der Infrastruktur. FUNKTIONSFÄHIGER BETRIEB ist wichtiger juristisch korrekte und EU-konforme Wettbewerbsbedingungen.
- kleinere Stromschienenschaltkreise.
- Stromschiene von unten bestreichen und nicht von der Seite, bzw. auf oberirdischen Strecken Oberleitung.
- Vermeidung von punktlastigen Bahnsteigzugängen
- am HBF stadtauswärts breiteren Bahnsteig.
- keine eingleisigen Strecken (zumindest bei Neubauten unbedingt verhindern)
- Mischbetrieb mit Fernbahn vermeiden (zumindest auf wichtigen Fernbahnstrecken, wie Lübeck, Berlin und Elmshorn, sowie Bremen und Hannover, nach Stade ist das OK).
- Fahrstraßenkreuzungen vermeiden.
- eine zentral gelegne Werkstatt (Altona?) und nicht mehrere irgendwo in der Pampa (Ohldorf, später mal Kaki, Egs , später mal Gartenholz).

Insgesamt kann man sagen, dass die vielen (durch Kostenbremsen) bedingten Primitivlösungen die in den letzten jahren durchgeführt wurden, die S-BAHN in Hamburg destabilisiert haben. Es lief nämlich mal anders in Hmburg. Zuverläsig, obwohl weniger Infrastruktur vorhanden war (Berliner Tor Hbf nur zwei Gleise, trotzdem alternierenden Verkehr und fast den ganzen Tag 2,5-Minuten-Takt in dem Abschnitt.)

Was die S-Bahn in Hamburg NICHT braucht, um zuverlässig zu sein:

- linienreinen Betrieb

- zusätzliche Bahnsteiggleise an Zwichenendpunkten. (In Egs und ohlsdorf klappt das wunderbar mit zwei Gleisen. In Bergedorf werden eigentlich auch nur zwei gebraucht und in der regel genutzt. Das dritte gleis ist offenbar nur erforderlich um dem Fadl was zum spielen zu geben und weil ein paar Abstellgleise unglücklich neben die weiterführende strecke nach Reinbek gebaut hat, anstatt alle zwischen die weiterführenden Gleise gelegt hat. (Vllt sollte man auf diese Außengleise verzichten und lieber in aumühle was ausbauen, falls da Platz ist). Harburg rathaus könnte auh auf das dritte bahnsteiggleis verzichtet weren, die S31 kann ja das Kehrgleis nutzen.

- immer längere Fahrzeiten, um den Fahrplan einzuhalten

Dummerweise ist in Harburg Rathaus das Kehrgleis aber am falschen Bahnsteigende, um es sinnvoll zum Kehren der S 31 nutzen zu können.

das stimmt zwar, aber man kann es trotzdem nutzen und es wurde in den 80er Jahren auch mal dafür genutzt...

Hallo,

Sternschanze wird doch eh nur am Wochenende genutzt und mir erklärt sich eh nicht, warum dort mitten in der Stadt Züge enden, die könnten auch bis zur Elbgaustraße weiterfahren, oder aber zumindest bis Altona, ist das Gebiet südlich Sternschanze dünner besiedelt, oder geht das auch nur auf bestellte Leistungen zurück?

Der 10 Min-Takt auf der S21 am Sonntag kam erst 1994 vor war dort durchgängig nur ein 20 Min-Takt.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Computerfreak
Bei der S-bahn wurde in den 80er Jahren eine sehr aufwändige Gleisanlage zwischen Hbf und Berliner Tor gebaut, um alternierende Linienführung zu ermöglichen.

Dieses Bauwerk vermeidet Betriebsbeeinträchtigungen durch die alternierenden Linien, wenn alles pünktlich ist. Kommt es jedoch z.B. auf einer der Innenstadtstrecken zu einem Rückstau, kann sich dieser auf die zweite Inenstadtstrecke übertragen. Dieses Problem wird sich noch verschärfen, wenn die östlichen Zulaufstrecken durch S4 und eventuell zusätzliche Züge nach Harburg stärker belastet werden. Der alternierende Betrieb dürfte nicht die primäre Ursache für Störungen sein, sondern nur deren Auswirkungen verstärken. Primäre Ursachen hast du ja bereits genügend aufgelistet.

Zitat
Computerfreak
Da ist es bei der HOCHBAHN komplizierter.

Das Baureihenproblem gibt es auch bei der S-Bahn, insbesondere durch die Wechselstromzüge.

Zitat
Computerfreak
Außerdem ist bei der HOCHBAHN ein abweichen vom linienreinen Betrieb nicht so erforderlich, wie bei der S-Bahn.

Warum soll dies so sein? Zumindest wenn die S-Bahn an der Kapazitätsgrenze betrieben wird, worum es in diesem Thread ja geht, dürfte die Tatsache, dass die Hochbahn bessere Anschlüsse bietet, als Grund entfallen.

Zitat
Computerfreak
Der Hauptknackpunkt bei Störungen bei der S-Bahn ist der HBF, gefolgt von Altona. Hier kommen mehrere Linien zusammen. Egal ob gemischt oder linienrein gefahren wird, wenn dort de Strom abgeschaltet wird, sind (fast) alle Linien betroffen. die U-Bahn hat am HBF drei Stationen, die komplett unabhäöngig sind. Das ist dann schon was anderes.

Bei der Hochbahn wäre der Knackpunkt dann eben eher Berliner Tor mit 3 von 4 Linien. Die Müchner S-Bahn hätte dann gleich eine ganze Reihe solcher Knackpunkte entlang des Innenstadttunnels, allerdings zeigen die Statistiken, das der Münchner Innenstadttunnel nur zu einem sehr geringen Anteil die Betriebsstörungen verursacht.

Zitat
Computerfreak
das stimmt zwar, aber man kann es trotzdem nutzen und es wurde in den 80er Jahren auch mal dafür genutzt...

Züge kehren in Harburg Rathaus in den 80er Jahren über das Kehrgleis? Das wäre mir neu. Warum sollte man das gemacht haben?

Meines Wissens sind in dieses Gleis immer nur Züge eingefahren, die dort längere Zeit (bspw. über die Mittagszeit oder nachts) abgestellt worden sind. Sonst musste Gleis 2 nie geräumt werden, um einen Zug in die City zurückzuschicken. Eine Fahrt ins Kehrgleis würde daher wenig Sinn machen.

Die im Abendblatt genannten maximalen Beförderungszahlen für U- und S-Bahn findet ein Münchner oder Londoner bestimmt niedlich. 995 Fahrgäste in einem Langzug als schlimmste Zahl das kann eigentlich nur ein Problem der Verteilung sein wenn der Langzug 474 schon 624 Sitzplätze hat. 40 stehende Fahrgäste pro Waggon... Steffen: "Nur jeder zweite findet einen Sitzplatz." Kein Wunder wenn im Hamburger ÖPNV so gerechnet wird dass das nichts wird.

Wenn diese Zahlen stimmen dann ist die Kapazitätsgrenze der S-Bahn noch lange eine hypothetische Frage.


@Computerfreak: so sehe ich das auch dass viele Zahlen seit Jahrzehnten bekannt sein sollten aber im Forum zu wenige kennen. Bei der Netzplanung von 1975 war auch von 2-Minutentakt auf allen Schnellbahnlinien die Rede und bis dahin ist noch viel Luft. Hochbahn redet jetzt nur von 2,5 Minutentakt.

Ich glaube dass ganz wenige Maßnahmen ausreichen würden um die S-Bahn zuverlässiger zu machen. Das größte Problem ist für mich die Leistungsfähigkeit von Jungfernstieg wenn dort morgens aus zwei Richtungen vier oder fünf Linien in zehn Minuten Fahrgäste reinschaufeln. Da hilft nur wie London die Zugänge erweitert hat. Hauptbahnhof auch so und Altona fehlt auch ein zweiter Zugang der mit der Stilllegung des Fernbahnhofs geplant werden könnte. Diebsteich muss neu viergleisig werden sonst wird es Engpass.

Leistungsfähiger als die Wendeanlage Sternschanze ist nur ein Abzweig in Dammtor zum UKE als Ersatz der M5 weil man dann die Räumung entfällt. Ist vorteilhafter als eine U5 weil die das Problem hätte dass Wartenau die erste Wendeanlage ist die bei dichten Takt angefahren werden kann. Eine S-Bahn ist bis Dammtor sinnvoll und westlich davon reichen auf der Verbinudngsbahn drei oder zwei Linien. Eine Linie könnte Universität/Grindel enden das ist gleiche Entfernung wie Sternschanze und die zweite Linie bis UKE. Für eine U5 ist die Ausfädelung komplizierter als für die S-Bahn.

Zum Thema glaube ich auch dass mit S1/S11 und S4 und S32 als Vollzügen und S21 und S3/31 als Langzüge die Kapazität der S-Bahn die nächsten 20 Jahre ausreicht. Auf der S4 finde ich Langzüge von Anfang an besser weil ich glaube dass man die nach Elmshorn braucht.

Zitat
Das größte Problem ist für mich die Leistungsfähigkeit von Jungfernstieg wenn dort morgens aus zwei Richtungen vier oder fünf Linien in zehn Minuten Fahrgäste reinschaufeln. Da hilft nur wie London die Zugänge erweitert hat. Hauptbahnhof auch so und Altona fehlt auch ein zweiter Zugang der mit der Stilllegung des Fernbahnhofs geplant werden könnte.

Richtig. Das Problem der Zugänge ist ein Hauptproblem. Diese sind entweder für die steigenden Fahrgastzahlen zu klein dimensioniert oder es sind zu wenige pro Bahnhof. Bei der S-Bahn Hamburg gibt es viele Stationen, die nur einen Zugang am Kopf haben. Dies ist für die gleichmässige Verteilung der Fahrgäste auf dem Bahnsteig nicht gerade förderlich. Mit diesem Argument setzt die S-Bahn Hamburg auch nicht gerne Langzüge ein und verschenkt somit Kapazität.

Zitat
Diebsteich muss neu viergleisig werden sonst wird es Engpass.

Und zwar so, dass man die volle Funktionalität hat, also von jeder Innenstadtstrecke über beide Gleise auf beide allenfalls wieder verzweigenden Strecken oder Wendegleise kommt. (ähnlich wie Hauptbahnhof).

Zitat
Leistungsfähiger als die Wendeanlage Sternschanze ist nur ein Abzweig in Dammtor zum UKE als Ersatz der M5 weil man dann die Räumung entfällt. Ist vorteilhafter als eine U5 weil die das Problem hätte dass Wartenau die erste Wendeanlage ist die bei dichten Takt angefahren werden kann. Eine S-Bahn ist bis Dammtor sinnvoll und westlich davon reichen auf der Verbinudngsbahn drei oder zwei Linien. Eine Linie könnte Universität/Grindel enden das ist gleiche Entfernung wie Sternschanze und die zweite Linie bis UKE. Für eine U5 ist die Ausfädelung komplizierter als für die S-Bahn.

*seufz*. Wann hören die Gedanken endlich auf, welche eine Zweckentfremdung des S-Bahnsystems zum Inhalt haben? Wie kommst Du zum Schluss, dass westlich Dammtor zwei - drei Linien ausreichen? Wenn man das bestehende Taktmuster als Grundlage nimmt, fahren zwei Linien nach Altona und zwei - drei nach Diebsteich und weiter. Nördlich Diebsteich wären im Extremfall zusammen mit den Linien aus dem Citytunnel 5 Linien im 10min-Takt denkbar, wovon zwei bis Elbgaustrasse - Pinneberg, eine Express-S-Bahn ohne Halt Eidelstedt - Pinneberg, die weiterfahrt nach Elmshorn etc., eine Linie nach Burgwedel - Quickborn und eine Express-S-Bahn nach Kaltenkirchen ohne Halt zwischen Eidelstedt und Quickborn, wobei für diese dann evt. ein 20min-Takt ausreicht, sofern die S-Bahnverbindung vom Flughafen via Norderstedt gebaut wird. Somit würden alle Linien westlich ihre natürliche Fortsetzung finden und es wäre nicht mal mehr Platz für einen Abzweiger zu den Arenen - und in irgendwelche Stadtteile wie UKE sowieso nicht.

nur ein 20min-Takt der Express-S-Bahn nach Pinneberg-Elmshorn ist sehr knapp bemessen und entspricht lediglich dem heutigen Angebot. In ein paar Jahrzehnten oder kurz nach deren Einführung wird das schon kaum mehr ausreichen in der HVZ. Deswegen ist noch überhaupt nicht gesagt, ob die bis jetzt immer propagierte Entflechtung mit Systemwechsel direkt nördlich Diebsteich überhaupt die richtige Lösung ist. Bei einem 10'-Takt könnten die Gleichstromgleise bis Pinneberg mitgenutzt werden, bis Tornesch wären zwei weitere Gleise nötig, weil bis dort ein dichter Takt erforderlich ist. Nördlich könnte man dann in einem angenäherten Viertelstundentakt weiter auf den Ferngleisen Richtung Elmshorn und weiter fahren. Ein 20'-Takt ist problematisch in das Stunden-, Halbstunden- und letztlich Viertelstundentaktgefüge des Regionalexpress- und Fernverkehrs zu integerien. Bei einem 15'-Grundtaktgefüge der S-Bahn wäre eine Ausfädelung nördlich Diebsteich besser zu gebrauchen für eine Linie alle 15 Minuten. Versetzt dazu könnte eine zweite Express-Linie via Gleichstromgleise bis Pinneberg - Tornesch fahren.

Die S-Bahn dient der Verbindung zwischen dem Stadtzentrum, den äusseren Stadtteilen entlang der Eisenbahnachsen und den Vororten und Mittelzentren in der Metropolregion. Die Erschliessung der Stadtquartiere ist die klassische Aufgabe von U- und Strassenbahnen und nur in Ausnahmefällen durch die S-Bahn.

Freundliche Grüsse
Andreas

Noch etwas Formelles / Organisatorisches:

Es werden immer wieder neue Threads zu denselben oder ähnlichen Themen eröffnet. Könnte man diese Kapazitätsdiskussion nicht auch sehr gut in diesem Thread hier führen?



Viele Grüsse
Andreas

Ausbau Knoten HH

Zitat

*seufz*.

Was soll dieser Kommentar?

Seit wann gilt in Hamburg die reine Lehre des Verkehrs? Hamburg war schon seit der Walddörferbahn immer Ausnahmefall. Ich finde das darum eine theoretische Diskussion. In Hamburg ist das gut was dem ÖPNV nützt und kann man froh sein wenn die Politik für irgendwas Geld gibt. Wenn es mal Geld gibt ist mir eine pinkfarbene Hängebahn noch lieber als eine nicht gebaute XYZ-Bahn die im Archiv als Beispiel der reinen Lehre Staub ansetzt. ;-)

Den Kunden ist das eh egal. Die wissen oft nichtmal den unterschied zwischen U- und S-Bahn sondern die fahren einfach nur mit weil sie mitfahren müssen. Glaube nicht dass in London mehr als 0,001 Promille der Fahrgäste darüber nachdenken dass sie nun mit der Overground fahren wo früher noch die Underground als East London Line gefahren ist.


Bleiben wir besser beim Thema Kapazität. Zur S4 wurde irgendwo offiziell von zusätzlichen Wendemöglichkeiten im Westen des Hauptbahnhofs gesprochen weil mehr Linien von Osten und Süden kommen als im Westen gebraucht werden und die Stadt bestellen will. In der Diskussion hier scheint das Abkehren einer Linie in Sternschanze bei vier oder fünf Linien unmöglich zu sein und dabei fiel mir auf dass es ist viel einfacher eine S-Bahn als eine U-Bahn auf der M5 zu bauen und das auch das Wendeproblem löst.

Wegen Kapazität finde ich die S4 mit Vollzügen auch gewagt weil man im Westen bei 20-Minutentakt Langzüge braucht.

Express-S-Bahn nach Kaltenkirchen? Die Prognosen gehen von moderaten Steigerungen aus und selbst wenn die doppelt so hoch ausfallen sollten Vollzüge im 10-Minutentakt auf der Strecke für Jahrzehnte ausreichen. Wenn die Ausschreibungsgewinne schmelzen muss das Land das Angebot zusammenstreichen und hat nie und nimmer Geld für einen 5-Minutentakt auf der Strecke. Die Durchbindung von S1 und A2 ist betrieblich viel billiger als eine zweite Linie von Kaltenkirchen bis Diebsteich.

Die Entflechtung in Diebsteich hat den Vorteil dass bis Pinneberg mit 140 km/h gefahren werden kann und an den Bahnsteigkanten der S3 sind keine Sicherungsmaßnahmen für schnelle Durchfahrten nötig.


Ich finde die Kapazitätsfrage hier gut weil es im Knoten-Beitrag zuerst um Eisenbahn geht.

Zitat
Glinder
Express-S-Bahn nach Kaltenkirchen? Die Prognosen gehen von moderaten Steigerungen aus und selbst wenn die doppelt so hoch ausfallen sollten Vollzüge im 10-Minutentakt auf der Strecke für Jahrzehnte ausreichen.

Die Frage ist, ob nicht deshalb von nur moderaten Steigerungen ausgegangen wird, weil man von einer Bedienung in entsprechend schlechter Qualität ausgeht. Der OPNV Anteil in diesem Bereich dürfte miserabel sein, so dass Steigerungspotential vorhanden sein sollte. Um dieses auszuschöpfen, halte ich Expresszüge als auch einen praktisch verzögerungsfreien bahnsteiggleichen Übergang zur jeweils anderen Innenstadtstrecke am Diebsteich für erforderlich.
Mit dem Expressverkehr stelle ich mir das so vor:
Diebsteich wird viergleisig und S3 und S21 treffen dort gleichzeitig ein und fahren auch gleichzeitig ab. S3 bekommt zusätzliche Expressgleise bis hinter Langenfelde und durchfährt Langenfelde und Stellingen ohne Halt. Damit ist die S3 dann ca. 2 min vor der S21 in Eidelstedt, so dass beide Züge nacheinander dort halten können, ohne sich zu behindern. S21 fährt weiter nach Pinneberg und die S3 zunächst nach Eidelstedt-Zentrum. Hier wird der Langzug der S3 geflügelt: Erster Teil ohne Zwischenhalt bis Quickborn und dann normal weiter bis Kaltenkirchen. Zweiter Teil bedient alle Stationen bis Quickborn und endet dort.
Das Flügeln kostet zwar auch etwas Zeit, aber diesen Zeitverlust hätte man wohl ohnehin für das Kürzen, da man vermutlich keine Langzüge bis Kaltenkirchen fahren lassen will.

Zitat
Glinder
Die Entflechtung in Diebsteich hat den Vorteil dass bis Pinneberg mit 140 km/h gefahren werden kann und an den Bahnsteigkanten der S3 sind keine Sicherungsmaßnahmen für schnelle Durchfahrten nötig.

Bei ca. 10 km Entfernung zwischen Diebsteich und Pinneberg hat man mit 140 km/h statt 100 km/h einen Fahrzeitgewinn von etwa 1,5 Minuten. Wird dieser nicht vermutlich durch Behinderungen auf den Ferngleisen wieder mehr als aufgezehrt aufgezehrt?

Welche Sicherungsmaßnahmen braucht man denn für Druchfahrten mit 100 km/h? §13 EBO fordert sogar erst oberhalb von 160 km/h eine Kennzeichnung der freizuhaltenden Flächen und erst bei mehr als 200 km/h weitergehende Vorkehrungen.

Die S4 wird wohl ohnehin gewisse Pufferzeiten benötigen. Wenn man sie über die S-Bahn Gleise leitet, könnte sie diese für einen inoffiziellen Halt in Eidelsstedt und oder Elbgaustraße verwenden, wenn sie im Plan ist. Das könnte für einige Fahrgäste Abkürzungen bringen. Der inoffiziellen Halt in Eidelsstedt wäre auch bei Großveranstaltungen in den Arenen nützlich.

@slhh: so eine Express-S-Bahn ist eine gute Idee natürlich aber wir sind leider in der Region Hamburg...

Für das Thema hier ist dein Hinweis gut dass auf der Quickborner S-Bahn nur Vollzüge verkehren werden und nur die S21 dafür bleibt. Wenn jetzt für die S4 nur Vollzüge alle 20 Minuten außerhalb der HVZ geplant werden dann geht es Richtung Quickborn tagsüber eher um Kurzzüge leider. Ich befürchte dass Hamburg durchsetzt dass tagsüber in Eidelstedt geflügelt wird damit alle zehn Minuten zwei Linien von Elbgaustraße fahren und in der HVZ die S32 bis Elbgaustraße kommt.

Betrieblich ist eine Linie auf der Züge mal halten und mal durchfahren immer ein Risiko weil man in Diebsteich bei Verspätungen den Lokalzug auch warten lassen muss.

Die Sicherheitsvorschriften sind zwar so wie du schreibst aber in diesen Zeiten reicht ein Unfall mit einem Schulkind z.B. in Thestorf und schon kommen Forderungen die Bahnsteige an der ganzen Linie einzuzäunen und den "Raser-Wahnsinn" zu lassen oder was der Bild sonst gerade einfällt wenn sie nicht Wettfahrten zwischen Auto und HVV veranstaltet bei dem die S-Bahn zu langsam ist.

Inoffizielle Halte? radio Hamburg befragt nach zwei Wochen die in Elbgaustraße gestrandeten Pinneberger. Tenor "So kann das nicht weitergehen".... ;-)