Diesen Zug habe ich vorgestern in Ohlsdorf am Bahnsteig Richtung Poppenbüttel gesehen. Was besonders war, der Mittelwagen war Gelb lackiert und etwas von "..Schienenpflege.. " war darauf zu lesen.
Weiß jemand näheres über diesen Zug ?

Das wird unser neuer Schienenreinigungszug um in den Herbstmonaten die sogenannten "schlüpfrigen Schienen" hervorgerufen durch Laubfall und schlechte Witterung selbst im laufenden Betrieb mit Hochdruck(Wasser) abzusprühen.Die Haftwerte werden dadurch wieder verbessert wir können (vor allem im Herbst)pünktlicher fahren und bekommen beim Bremsen und anfahren keine Schweißausbrüche.

S-Bahn Lokführer schrieb:

> Das wird unser neuer Schienenreinigungszug um in
> den Herbstmonaten die sogenannten "schlüpfrigen
> Schienen" hervorgerufen durch Laubfall und
> schlechte Witterung selbst im laufenden Betrieb
> mit Hochdruck(Wasser) abzusprühen.Die Haftwerte
> werden dadurch wieder verbessert wir können (vor
> allem im Herbst)pünktlicher fahren und bekommen
> beim Bremsen und anfahren keine Schweißausbrüche.

Jupp, wobei das der 473 010 ist, jetzt m.W. ohne Antrieb.

Was ich aber viel interessanter finde, wie sich der Zug im Betrieb gewähren wird. Das System ist abgesehen von leichten Anpassungen identisch mit dem Hochbahnspritzzug mit der Lore LB6 074.

Nun ist die Steuerung des 472 eine klassische, d.h. nicht grad eine feinfühlige. Bei geschobenem Spritzwagen (beim 215 ist wohl immer ein Tw schiebend...) geht der Haftwert tendenziell gegen null, je nach Schienenverschmutzung.

Meine Erfahrungen aus den letzten zwei Jahren sind die, dass eine feinfühlige Steuerung der Traktion unerlässlich ist. Bei dauernder Steigung wie Berne - Meiendorfer Weg gelten nochmals verschärfte Bedingungen.

Wenn ich mich recht entsinne, ist die PZB90 bei Euch so gnadenlos, dass z.B. bei 105 km/h eine PZB-Zwangsbremsung folgt. Also schleudern ist nicht ohne...

Vielleicht wäre ein Umbau eines 874-Wagenkastens aus dem Zweisystemumbau schlauer gewesen, immerhin ist der Typ erheblich feinfühliger zu fahren. Ich bin mal auf die Erfahrungen des praktischen Einsatzes gespannt.

Gruß

Jan

--
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Jan Borchers schrieb:
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> Jupp, wobei das der 473 010 ist, jetzt m.W. ohne
> Antrieb.

Der Zug 210 ist ja schon länger offline (z-gestellt).
Warum hat man den dann nicht mehr reaktiviert?

Demnach ist der Wagenmangel um einen weiteren Zug -- eben den 215 -- erhöht worden, oder sehe ich das falsch?
Nach der BahnInfo-Liste ist der 215 (noch) nicht ausgemustert oder abgestellt gewesen.

Denn daß durch die Stade-Erweiterung Wagenmangel herrscht, ist ja wohl unbestreitbar. Denn durch die Langzüge auf der S3 und die längeren Zeiten des Neugraben-Betriebes auf der S31 fehlen Reserven auf den anderen Linien -- beispielsweise sei der 472-Überläufer von der S11 (19.07h ab B) genannt, der in den letzten Wochen öfters noch um kurz vor 23 Uhr auf der S1 gesichtet und nicht (wie üblich) gegen 20 Uhr ausgetauscht wurde. Teilweise wurde abends in Wedel kurzgekehrt anstelle der üblichen 24-Minuten-Langwendungen.

Seitdem sind jedenfalls verschlossene Türen deutlich länger unterwegs, bis der Zug mal wieder zur Kur nach Ohlsdorf oder Elbgaustraße kommt. Auch wurde sonst ein wegen Vandalismus oder Verschmutzung verschlossener Wagen schnellstmöglich ausgetauscht -- jetzt muß der Zug meist noch ein, zwei Umläufe mitmachen, bis er im Rahmen von Zugschwächungen ausgesetzt wird.

> Nun ist die Steuerung des 472 eine klassische,
> d.h. nicht grad eine feinfühlige. Bei geschobenem
> Spritzwagen (beim 215 ist wohl immer ein Tw
> schiebend...) geht der Haftwert tendenziell gegen
> null, je nach Schienenverschmutzung.

Verstehe ich das richtig? Besser wäre es also, nur den ziehenden Triebwagen aktiv zu schalten und idealerweise den jeweils hinteren Triebwagen abzuschalten?
Schafft denn ein ziehender Triebwagen den Antrieb (und vor allem die Beschleunigung) des Zuges bei den herbstlichen Bedingungen?
Der Zug würde ja beim Anfahren/Beschleunigen genauso schleudern, solange die Schienen noch nicht gereinigt sind, oder?

> Vielleicht wäre ein Umbau eines 874-Wagenkastens
> aus dem Zweisystemumbau schlauer gewesen, [...]

Und dann? Diesen Wagen bei Bedarf (sind ja nur 4 Monate im Jahr) in eine 474-Einheit einzuhängen und den Stamm-Mittelwagen solange abzustellen?
Hat man denn überhaupt noch ausgebaute Mittelwagen? Sollten die nicht bei LHB verschrottet werden?

Gruß Ingo

Der Spritzwagen ist als "normaler Mittelwagen" in den Zug eingestellt,der vordere und der hintere Wagen treiben,der Zug fährt quasi mit 2/3 Kraft.

INW schrieb:

> Der Zug 210 ist ja schon länger offline
> (z-gestellt).
> Warum hat man den dann nicht mehr reaktiviert?

Weil der Zug zu diesem Zeitpunkt ausgemustert und die Triebwagen rasch verschrottet wurden. Der 473 010 war von vornherein zum Umbau vorgesehen.

> Nach der BahnInfo-Liste ist der 215 (noch) nicht
> ausgemustert oder abgestellt gewesen.

Der 215 wird auch künftig als Betriebsfahrzeug in der Liste stehen.

> Verstehe ich das richtig? Besser wäre es also, nur
> den ziehenden Triebwagen aktiv zu schalten und
> idealerweise den jeweils hinteren Triebwagen
> abzuschalten?

Traktionstechnisch eindeutig ja. Die Arbeitsgeschwindigkeit sollte auch bei dem Zug bei 40 km/h liegen, es sei denn, der Druck ist wesentlich höher (Hochbahn max. 500bar).

> Schafft denn ein ziehender Triebwagen den Antrieb
> (und vor allem die Beschleunigung) des Zuges bei
> den herbstlichen Bedingungen?

Er schafft natürlich keine Vollbeschleuningung, aber wenn die Einzelmotorleistung nicht wesentlich niedriger als bei den Altbauzügen liegt sollte das kein Problem seim. Allerdings müssen ca. 40t Wasser zugerechnet werden, dafür entfallen die Reisenden...

> Der Zug würde ja beim Anfahren/Beschleunigen
> genauso schleudern, solange die Schienen noch
> nicht gereinigt sind, oder?

Nein. Das Problem ist das sofortige Befahren der gereinigten Schienen.

Der Abschnitt Berne - Meiendorfer Weg ist immer ein guter Gradmesser. Zu Zeiten des stärksten Laubfalles und entsprechender Verschmutzung kommt der geschobene Spritzzug die Steigung nicht durchgehend hoch, von Tag zu Tag wird er langsamer, ein Beschleunigen ist dann nur mit kurzer Sandzugabe möglich. mal zur Verdeutlichung des Problem bei nachgelagerter Traktion. Für das Bremsen gilt das entsprechend.

Die Probefahrten der S-Bahn werden jetzt problemlos sein. Die Bewährung kommt im Herbst und dann wird man dort seine Erfahrungen machen.

> Und dann? Diesen Wagen bei Bedarf (sind ja nur 4
> Monate im Jahr) in eine 474-Einheit einzuhängen
> und den Stamm-Mittelwagen solange abzustellen?

Was bei 472 geht, geht auch bei 474.1.

> Hat man denn überhaupt noch ausgebaute
> Mittelwagen? Sollten die nicht bei LHB
> verschrottet werden?

Jetzt nicht mehr, aber der Umbau wurde im Herbst 2007 durchgeführt und weit vorher geplant. Das einzige, was neu gebaut hätte werden müssen, ist die technische Ausrüstung des Wagens.

Allerdings kann es natürlich sein, dass der Mittelwagen keine 40t Ballast verträgt und dass die Bremsleistung des Umbaues nicht mehr ausreicht. Also streichen wir den 474 wieder von der Liste.

Gruß

Jan

--
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2008 10:46 von Jan Borchers.

Ich höre schon die Beschwerden aus Blankenese über komische Zischgeräusche und nass gewordene Schoßhündchen, die im Garten gespielt haben :-D

Thomy71 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich höre schon die Beschwerden aus Blankenese über
> komische Zischgeräusche und nass gewordene
> Schoßhündchen, die im Garten gespielt haben :-D

*lol*

Thomy71 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich höre schon die Beschwerden aus Blankenese über
> komische Zischgeräusche und nass gewordene
> Schoßhündchen, die im Garten gespielt haben :-D

Zumal ja gerade die Strecke nach Wedel raus häufig unter dem Laub und dem damit verbundenem Schmierfilm zu kämpfen hat, so dass dieser 472er dann wohl vor allem auf der S1 eingesetzt werden wird... Das gibt Beschwerden:D

Viele Grüße
Philipp

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Arbeitsgeschwindigkeit sollte auch bei dem Zug
> bei 40 km/h liegen, es sei denn, der Druck ist
> wesentlich höher (Hochbahn max. 500bar).

Wie wird denn die Pumpe mit Strom versorgt?

Letztendlich dürfte das Ganze ja vom Prinzip her nichts anderes sein, als eine Kombination mehrerer Hochdruckreiniger, die man u.a. bei Kärcher von der Stange kaufen kann.

> Nein. Das Problem ist das sofortige Befahren der
> gereinigten Schienen.
>
> Der Abschnitt Berne - Meiendorfer Weg ist immer
> ein guter Gradmesser. Zu Zeiten des stärksten
> Laubfalles und entsprechender Verschmutzung kommt
> der geschobene Spritzzug die Steigung nicht
> durchgehend hoch, von Tag zu Tag wird er
> langsamer, ein Beschleunigen ist dann nur mit
> kurzer Sandzugabe möglich. mal zur Verdeutlichung
> des Problem bei nachgelagerter Traktion. Für das
> Bremsen gilt das entsprechend.

Da das Teil ja zeitweise Dein "Spielzeug" ist...
Warum fährt man dann nicht andersherum? Also Zugmaschine (Akkulok) auf der Bergseite?
Oder hat man dann das Problem anderswo genauso, daß dann wieder die Lok auf der anderen Seite sein müßte?
So gut kenne ich das U-Bahn-Netz mit seinen Fiesimatenten nun auch wieder nicht...

> Die Probefahrten der S-Bahn werden jetzt
> problemlos sein. Die Bewährung kommt im Herbst und
> dann wird man dort seine Erfahrungen machen.

Im Gegensatz zur Hochbahn hätte man mit diesem Fahrzeug das Problem der Zugmaschine auf den frisch gereinigten Schienen nicht.
Aber was genau ist das Problem? Die dann nassen Schienen für den hinteren Triebwagen? Das Problem müßte der vordere Triebwagen doch aber auch haben -- dann allerdings mit dem Laubschleim auf den Schienen...

> > Und dann? Diesen Wagen bei Bedarf (sind ja nur 4
> > Monate im Jahr) in eine 474-Einheit einzuhängen
> > und den Stamm-Mittelwagen solange abzustellen?
>
> Was bei 472 geht, geht auch bei 474.1.

Versteh ich grad mal gar nicht.
Der 472 besteht steuerungstechnisch aus 3 Triebwagen. Wenn man dort einen Triebwagen aus der Steuerung herausnimmt, müßte die Schaltung -- die ja immerhin für den Fahrstrom von 3 Triebwagen ausgelegt ist -- doch Probleme bekommen. Oder hat der Strom in der Schaltung mit der Stromabforderung durch die Motoren zu tun? Eigentlich dürfte das doch irgendwie gar nicht funktionieren...

Im Gegensatz dazu der 474, bei dem man halt nur einen sehr viel schwereren Mittelwagen dazwischen hängt.Soweit ich weiß, wiegt ein leerer 874 um die 23 Tonnen, nach Umbau sind es dann fast 70 Tonnen (Ausrüstung, Masse des leeren Wassertanks, Ladung), dafür fällt die Masse der Einrichtung weg.

> Allerdings kann es natürlich sein, dass der
> Mittelwagen keine 40t Ballast verträgt und dass
> die Bremsleistung des Umbaues nicht mehr
> ausreicht. Also streichen wir den 474 wieder von
> der Liste.

Wie ist das denn beim 473? Hält der die 40 Tonnen aus? So schwer kann ja nun die dann ausgebaute Elektrische Ausrüstung nun auch wieder nicht sein...

Könnten da nicht zusätzliche Magnetschienenbremsen helfen?
Oder sind die auf frisch gewässerten Schienen wirkungslos?
Gibt es da vielleicht Probleme mit der Ansteuerung der zusätzlichen MSB?
Denn ein 474.1 hat ja immerhin 8 MSB an den beiden Triebwagen...

Andererseits werden z.B. beim ICE fast alle Bremsungen mit MSB-Unterstützung durchgeführt.
Die MSB-Anlagen an einem ICE werden m.W. regelmäßig getauscht und aufgearbeitet.

Gruß Ingo

INW schrieb:

Hallo Ingo, ich verkürze das mal drastisch.

> Wie wird denn die Pumpe mit Strom versorgt?

Von der Lok.

> Letztendlich dürfte das Ganze ja vom Prinzip her
> nichts anderes sein, als eine Kombination mehrerer
> Hochdruckreiniger, die man u.a. bei Kärcher von
> der Stange kaufen kann.

Nun, Stangenware im klassischen Sinne ist es nicht.


> Warum fährt man dann nicht andersherum? Also
> Zugmaschine (Akkulok) auf der Bergseite?

In Hamburg sind die Berge nicht so, dass es immer bergauf geht. ;-)

> Aber was genau ist das Problem?

Ich beschrieb schon, dass das Problem die frisch gereinigten Schienen in den ersten Minuten sind. Der Betrieb auf ungereinigten Strecken bricht im Herbst nicht völlig zusammen, das kann es also nicht sein.

Das wird Dir jeder Fahrer bestätigen können, welcher mal z.B. hinter dem alten Spritzzug gefahren ist,

Aber mal um das klarzustellen, die Hochbahnlösung funktioniert bestens, jeder der den Zug fährt kennt die Problematik des geschobenen Wagens und passt sich - auch mittels der stufenlos möglichen Traktionssteuerung - problemlos in der Fahrweise drauf an.

> Andererseits werden z.B. beim ICE fast alle
> Bremsungen mit MSB-Unterstützung durchgeführt.

Nein, Ingo werden sie nicht!

Die Nutzung der Mg-Bremse bei allen Eisenbahnfahrzeugen in Deutschland ist ausschließlich für Gefahrenbremsungen vorgesehen, deren Nutzung z.B. beim 474 ist - außer im (protokollierten) Notfall - generell verboten!

Eine Ausnahme sind Wirbelstrombremsen, welche vom ICE3 eingesetzt werden, aber für Betriebsbremsungen nur auf den schotterlosen Neubaustrecken Rhein/Main und Nürnberg - Ingolstadt zugelassen sind. Die Wirbelstrombremsen des ICE3 sind darüber hinaus ebenfalls nur Gefahrenbremsen.

Gruß

Jan

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Jan Borchers schrieb:
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> > Andererseits werden z.B. beim ICE fast alle
> > Bremsungen mit MSB-Unterstützung durchgeführt.
>
> Nein, Ingo werden sie nicht!

Dann willst Du behaupten, daß die Bahn selbst Schwachsinn verbreitet?
Bei den Besichtigungstouren im ICE-Bw Eidelstedt wird vor der Hallenbesichtigung ein Film gezeigt. Dabei wird explizit auf die verschiedenen Bremssysteme der verschiedenen ICE-Baureihen eingegangen -- und gezeigt, daß man einen ICE1 ohne Mg-Bremsen kaum zum Stehen bekommen kann. Außer man betrachtet 6 km Anhalteweg als normal...

> Die Nutzung der Mg-Bremse bei allen
> Eisenbahnfahrzeugen in Deutschland ist
> ausschließlich für Gefahrenbremsungen vorgesehen,
> deren Nutzung z.B. beim 474 ist - außer im
> (protokollierten) Notfall - generell verboten!

Das mag ja durchaus sein -- und wäre als Rückfallebene durchaus sinnvoll.
Aber die Bahn selbst verbreitet anderes -- siehe oben.

> Eine Ausnahme sind Wirbelstrombremsen, welche vom
> ICE3 eingesetzt werden, aber für
> Betriebsbremsungen nur auf den schotterlosen
> Neubaustrecken Rhein/Main und Nürnberg -
> Ingolstadt zugelassen sind. Die Wirbelstrombremsen
> des ICE3 sind darüber hinaus ebenfalls nur
> Gefahrenbremsen.

Wirbelstrombremsen sind doch auch als Retarder bekannt, oder?
Die wirken doch üblicherweise direkt auf den Antriebsstrang -- wie kann so etwas bei den Baugruppengrößen im ICE3 noch dazwischengeschaltet sein?

Gruß Ingo

INW schrieb:
>
> Wirbelstrombremsen sind doch auch als Retarder
> bekannt, oder?
> Die wirken doch üblicherweise direkt auf den
> Antriebsstrang -- wie kann so etwas bei den
> Baugruppengrößen im ICE3 noch dazwischengeschaltet
> sein?


Nicht so direkt. Eine Wirbelstrombremse ist lt. Wiki ein "elektrodynamischer Retarder". Es gibt aber auch die hydraulische Variante. Die Funktionsweise ist aber eine andere. Die Wirbelstrombremse benutzt genauso wie die Magnetschienenbremse Elektromagneten, die sich über der Schienenoberfläche befinden. Der klassische Retarder arbeitet jedoch an einem Stator und einem Rotor. Beides ist also nicht vergleichbar.

INW schrieb:
> > > Andererseits werden z.B. beim ICE fast alle
> > > Bremsungen mit MSB-Unterstützung durchgeführt.
> >
> > Nein, Ingo werden sie nicht!
>
> Dann willst Du behaupten, daß die Bahn selbst
> Schwachsinn verbreitet?

Ingo, ich bin ein generell geduldiger Mensch, aber ich werde NICHT Dein Halbwissen, oder auch Nichtwissen aus irgendwelchen Filmchen der Deutschen Bahn AG oder von wo auch immer über jegliches eisenbahntechnisches Basiswissen stellen.

Was ist eine Mg-Bremse? Das scheinst Du überhaupt nicht zu wissen! Eine Mg-Bremse ist eine mechanische Bremse, welche durch Absenken auf die Schienenoberfläche und Zuschaltung von elektrischem Strom aktiviert wird. Durch die Reibung der Mg-Bremse auf dem Schienenkopf wird der Zug gebremst.

Die Mg-Bremse ist nicht regelbar und daher - und aufgrund des enormen Verschleißes an Oberbau und Bremse - ausschließlich für Gefahrenbremsungen zugelassen.

Die Mg-Bremse ist ab bestimmten Geschwindigkeiten vorgeschrieben, um die erforderlichen Bremswerte (definiert in Bremshunderstel) erreichen zu können.

In jenen Geschwindigkeitsbereichen (Bremswege jenseits 1.000m) werden alle Züge LZB-geführt und damit können ggf. nötige Bremsungen mit dem erforderlichen ausreichenden Bremsweg mit der normalen Betriebsbremse eingeleitet werden.

Außerhalb dieser LZB-Führung erforderliche Bremsungen sind durchweg Gefahrenbremsungen und erfordern hohe Verzögerungswerte, wo dann auch die Magnetschienenbremse zum Einsatz kommt.

Aber nochmal für Dich Ingo: Mg-Bremsen sind nicht regelbar und ausschließlich für Gefahrenbremsungen vorhanden - Betriebsbremsungen erfolgen stets OHNE Mg-Bremse.

Du wirst nicht nur einmal erlebt haben, dass z.B. S-Bahnlokführer die Mg-Bremse benutzt haben, weil sie sich beim Bremsen verschätzt haben. Dieser Einsatz ist weder bei S-Bahn als EVU noch bei DB Netz als EIU gerne gesehen und betrieblich in entsprechenden Regularien für gewöhnliche "Verbremsungen" auch nicht vorgesehen. Dass der Alltag anders aussieht, erlebt man natürlich immer wieder. Aber solche Bremsungen sind gewiss keine Komfortbremsungen.

> Wirbelstrombremsen sind doch auch als Retarder
> bekannt, oder?

Elektrodynamischer Retarder wird in diesem Zusammenhang genannt, allerdings gehört diese Bezeichnung eher zur Anwendung im Kraftfahrzeugbau, von dem wir hier aber nicht reden.

> Die wirken doch üblicherweise direkt auf den
> Antriebsstrang -- wie kann so etwas bei den
> Baugruppengrößen im ICE3 noch dazwischengeschaltet
> sein?

Lies mal im kollektiven Wissen. Wirbelstrombremsen haben ein Mg-Bremsen ähnliches Outfit und hängen an gleicher Stelle. Sie wirken auf die Schiene, allerdings ohne jegliche mechanische Berührung.

Sie sind im Gegensatz zu Mg-Bremsen regelbar und durch die berührungsfreie Wirkweise auch verschleißfrei. Daher können Wirbelstrombremsen im Gegensatz zu Mg-Bremsen auch als Betriebsbremse eingesetzt werden - haben die dazu nötige Zulassung aber nur auf schotterlosem Oberbau, d.h. wie ich schrieb auf den NBS Rhein/Main und Nürnberg - Ingolstadt.

Wenn Du weitere ungelöste Fragen hast, steht Dir das WeltWeite Wissen zur Verfügung - aber akzeptiere, dass ICE1 etc. die Mg-Bremsen ausschließlich für den Gefahrenfalle haben!

Nichts anderes wird auch dieses bunte Filmchen ausgesagt haben!

Gruß

Jan

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2008 15:13 von Jan Borchers.

Jan Borchers schrieb:
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> Nein. Das Problem ist das sofortige Befahren der
> gereinigten Schienen.

Warum?
Ist mir physikalisch völlig unverständlich.

Wenn jemand der diese Geräte einsetzt so etwas sagt denke ich es entspricht den Tatsachen.

Wird dem Wasser etwas zugegeben?

Wie sieht es mit der Temperatur aus, aufgeheizt?

> Mittelwagen keine 40t Ballast verträgt und dass
> die Bremsleistung des Umbaues nicht mehr
> ausreicht.

Ist es so?
40t 40.000 Liter Wasser schleppen?

Das ist ein Tank von 2*2*10 Metern.


Thomas

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Sie sind im Gegensatz zu Mg-Bremsen regelbar und
> durch die berührungsfreie Wirkweise auch
> verschleißfrei.

So ist es, bei geringen Geschwindigkeiten sind sie im Übrigen wirkungslos.

Die Verschleißfreiheit, in erster Näherung, ja.

Wenn die kinetische Energie über die Schiene abgeführt wird kommt es zu nicht unerheblichen Erwärmungen. Die Temperaturen liegen, meine ich gelesen zu haben, in einem Bereich in dem es zu Umwandlungen des Gefüges des Stahles kommem kann.

Thomas

Individualverkehrsfreund schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ist es so?
> 40t 40.000 Liter Wasser schleppen?
>
> Das ist ein Tank von 2*2*10 Metern.

So sieht der Tank der Hochbahn ja auch aus.
Vielleicht etwas breiter und flacher, aber ansonsten...

Individualverkehrsfreund schrieb:

> > Nein. Das Problem ist das sofortige Befahren der
> > gereinigten Schienen.
>
> Warum?
> Ist mir physikalisch völlig unverständlich.

Eine völlig rückstandslose Reinigung ist nicht möglich. Das herbstliche Laub ergibt zusammen mit Wasser einen Schmierfilm, welcher zunächst ablaufen/trocknen muss, das ist im direkten Nachbefahren natürlich noch niicht der Fall.

> Wird dem Wasser etwas zugegeben?
>
> Wie sieht es mit der Temperatur aus, aufgeheizt?

Beides nein.

> > Mittelwagen keine 40t Ballast verträgt und dass
> > die Bremsleistung des Umbaues nicht mehr
> > ausreicht.
>
> Ist es so?
> 40t 40.000 Liter Wasser schleppen?

Ich habn Denkfehler gemacht. Ist zwar doppelt so viel, wie bei bei Hochbahns, da zwei Tanks, aber es sind zwei mal 10.000 = 20.000 Liter.

Gruß

Jan

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.08.2008 11:52 von Jan Borchers.

Jan Borchers schrieb:
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> > > Mittelwagen keine 40t Ballast verträgt und dass
> > > die Bremsleistung des Umbaues nicht mehr ausreicht.
> >
> > Ist es so?
> > 40t 40.000 Liter Wasser schleppen?
>
> Ich habn Denkfehler gemacht. Ist zwar doppelt so
> viel, wie bei bei Hochbahns, da zwei Tanks, aber
> es sind zwei mal 10.000 = 20.000 Liter.

Wo wird eigentlich "getankt"?
Muß man dazu in eine Betriebswerkstätte, reicht die Menge für einen kompletten Umlauf?...

Gruß Ingo