Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vom Prinzip her ja.
>
> Ich fürchte aber, dass die Abstände (von der
> Gleismitte) und Höhenlagen der Stromschienen in
> B-Grp/M/N etwas anders liegen. Übrigens fahren
> alle mit 750 V=.

München und Nürnberg müßten vom Profil her gleich sein, da ja schon mehrfach Fahrzeuge ausgetauscht wurden und einige alte Münchener Fahrzeuge nach Umbauten dauerhaft in Nürnberg laufen.

In Berlin ist auf jeden Fall der Gleismittenabstand der Stromschiene zwischen Großprofil-U-Bahn und S-Bahn unterschiedlich.

Gruß Ingo

Zahlenfolge:
Die erste Zahl ist der Abstand Schienenoberkante - Stromschienenunterkante, dann kommen die zugehörigen Toleranzen. Hinter dem Komma folgt der Abstand Mitte Stromschiene - Mitte Gleis mit zugehörigen Toleranzen. Die Informationen stehen in Lothar Fendrich: Handbuch Eisenbahninfrastruktur, Springer-Verlag, auf Seite 443,


S-Bahn Berlin: 135 +5 0, 1570 +5 -5
U-Bahn Berlin: 170 +2 -3, 1270 +3 0
Hamb-Hochbahn: 200 0 -10, 1200 +10 -10
U-Bahn München: 192 +3 -7, 1345 +10 0
U-Bahn Nürnberg: 190 +5 -5, 1345 +10 0

Demnach können Münchener U-Bahn-Züge in Nürnberg verwendet werden (und umgekehrt).

Fredrik

[fredriks.de]

Fredrik schrieb:
> Demnach können Münchener U-Bahn-Züge in Nürnberg verwendet werden (und umgekehrt).

Theoretisch und grundsätzlich hast du recht. Ist ja in der Vergangenheit auch schon öfters vorgekommen.
Seit einiger Zeit aber geht es nicht mehr, da sich die U-Bahnen im Laufe der Zeit signaltechnisch auseinander entwickelt haben. Die letzten Münchner Leihgaben an Nürnberg mussten angepasst werden.

Übrigens besitzen die Nürnberger Züge zusätzlich einen kleinen Dachstromabnehmer für Werkstattfahrten, den die Münchner Züge nie hatten. Das waren über viele Jahrzehnte wirklich die einzigen technischen Unterschiede.

Frage am Rande: Haben die Münchner Leihgaben diese Stromabnehmer ebenfalls bekommen?

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2009 09:55 von Netzspinne.

Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vom Prinzip her ja.
>
> Ich fürchte aber, dass die Abstände (von der
> Gleismitte) und Höhenlagen der Stromschienen in
> B-Grp/M/N etwas anders liegen. Übrigens fahren
> alle mit 750 V=.

Danke.
Es ist aber damit nicht das "Lichtprofil" gemeint, oder?
Dieses erstreckt sich M.W. doch nur auf den Rohbau des Triebwagens an sich?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Karl-Theodor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Netzspinne schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Vom Prinzip her ja.
> >
> > Ich fürchte aber, dass die Abstände (von der
> > Gleismitte) und Höhenlagen der Stromschienen in
> > B-Grp/M/N etwas anders liegen. Übrigens fahren
> > alle mit 750 V=.
>
> Danke.
> Es ist aber damit nicht das "Lichtprofil" gemeint,
> oder?
> Dieses erstreckt sich M.W. doch nur auf den Rohbau
> des Triebwagens an sich?

Lichtraum hat mit "Rohbau des Wagenkastens" nichts zu tun, sondert kennzeichnet die Hüllkurve, welche unbedingt frei sein muss (im Bereich von DB Netz scheint man das in der Unterabteilung DB Botanik allerdings vergessen zu haben).

Das schließt auch den Bereich der Fahrwerke mit ein.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan Borchers schrieb:
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> Lichtraum hat mit "Rohbau des Wagenkastens" nichts
> zu tun, sondert kennzeichnet die Hüllkurve, welche
> unbedingt frei sein muss (im Bereich von DB Netz
> scheint man das in der Unterabteilung DB Botanik
> allerdings vergessen zu haben).
>
> Das schließt auch den Bereich der Fahrwerke mit
> ein.

Danke, ich verstehe, sprich Wagenkasten und alles was rausragt mit derartiger Sicherheitsreserve (vermutl. bez. Toleranzen?) das nichts irgendwo anecken würde?
Gibt es Bestrebungen die erwähnten Stromschienengeführte Systeme einheitlich anzugleichen?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Karl-Theodor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gibt es Bestrebungen die erwähnten
> Stromschienengeführte Systeme einheitlich
> anzugleichen?

Bestimmt nicht... Da hängt ja viel zu viel dran. Die Tunnelprofile alleine. Wenn z.B. die Hamburger U-Bahn breiter gemacht wird, um dem S-Bahn-Profil zu entsprechen (etwas, was man damals beim Bau explizit nicht wollte), müßten alle Tunnel verbreitert werden, und auch die Gleise verlegt, um einen größeren Gleismittenabstand zu erhalten. Das mit dem Gleismittenabstand betrifft natürlich generell alle Strecken und auch die Abstellanlagen. Dazu kommen die Bahnsteige, die entsprechend verschmälert werden müßten.
Kurz gesagt: Die installierte Basis verhindert alle Gedankenspiele in diese Richtung. Zumal dadurch ja auch nur sehr wenig gewonnen wird, nämlich nur die theoretische Möglichkeit, die Fahrzeuge auch auf den anderen Systemen laufen zu lassen. Für diese Möglichkeit wäre zwar die Berliner S-Bahn im Moment sehr dankbar gewesen, aber das dafür nötige Geld hätte, in die Beschaffung und Wartung der Züge gesteckt, viel besser geholfen... Wenn man mal ausrechnet, was so ein Umbau kostet, dann kann man dafür sehr lange sehr viele Fahrzeuge erwerben...

Netzspinne schrieb:

> Die letzten Münchner Leihgaben an Nürnberg mussten angepasst werden.
An den Leihzügen wurde fast nichts gemacht. Nur die Gekauften Münchner Züge wurden etwas verändert (z.T andere Stelle für Hauptluftventil und nachtürlich so Sachen wie ZZAs [ Fallblattanzeiger mit Nürnberger Zielen]

Allerdings Nürnberger und müchner untereinnader Mischen geht nimmer.


> Frage am Rande: Haben die Münchner Leihgaben diese Stromabnehmer ebenfalls
> bekommen?

Nö weder Leih- noch Kaufzüge habe die. In den Betriebshof kommt man ja mit Schwung rein (und raus halt dann mit Diesellok) und da die Dinger fast nur noch HVZ fahren ist die Wahrscheinlichkeit, das ein Kurzzug in der Wendeanlage Langwasser Süd, wo auch 'ne Hilfoberleitung hängt, stromlos hängenbleit, recht gering, und Langzüge schaffen die Weichenstraßen ja. Und wenn net gibts ja noch die Hilfstromkabel.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Mathias schrieb:
------------------------------------------------------
> Bestimmt nicht... Da hängt ja viel zu viel dran.
> Die Tunnelprofile alleine. Wenn z.B. die Hamburger
> U-Bahn breiter gemacht wird, um dem S-Bahn-Profil
> zu entsprechen (etwas, was man damals beim Bau
> explizit nicht wollte), müßten alle Tunnel
> verbreitert werden, und auch die Gleise verlegt,
> um einen größeren Gleismittenabstand zu erhalten.
> Das mit dem Gleismittenabstand betrifft natürlich
> generell alle Strecken und auch die
> Abstellanlagen. Dazu kommen die Bahnsteige, die
> entsprechend verschmälert werden müßten.
> Kurz gesagt: Die installierte Basis verhindert
> alle Gedankenspiele in diese Richtung. Zumal
> dadurch ja auch nur sehr wenig gewonnen wird,
> nämlich nur die theoretische Möglichkeit, die
> Fahrzeuge auch auf den anderen Systemen laufen zu
> lassen. Für diese Möglichkeit wäre zwar die
> Berliner S-Bahn im Moment sehr dankbar gewesen,
> aber das dafür nötige Geld hätte, in die
> Beschaffung und Wartung der Züge gesteckt, viel
> besser geholfen... Wenn man mal ausrechnet, was so
> ein Umbau kostet, dann kann man dafür sehr lange
> sehr viele Fahrzeuge erwerben...


Die logische Konsequenz wäre demnach wohl, das die Systeme sich nur nach den grössten Gemeinsamkeiten "angleichen" ließen. Entweder man sucht sich ein gemeinsames Rad-Schiene Profil (welches bewußt nicht gewollt ist) oder erforscht ein gar neues System welches das bestehende System sukzessive erneuert/ersetzt.
Mit aller Sicherheit würde neben dem Fuhrpark, dem Laufnetz (Rad/Schiene od. Sonstiges) noch Technik, Wartung und Betrieb umgestellt werden müssen. Neben der Aufwandszeit würden erhebliche Investitionskosten anfallen. Allerdings würden dem gegenüber der günstigere Betriebsablauf und Wartung in allen Betrieben mit vereinheitlichten Typ anfallen. Quasi die "Einheitsbahn".

Gibt es eigentlich in dem Zusammenhang Erhebungen, welcher Betrieb wie günstig oder teuer ist? Sprich Klein, Großprofil, Oberleitung, seitlich oder von unten betrichen, Spurführung etc.? Hatte mal gehört das bspw. die S-Bahn witterungsbedingt anfälliger als die U-Bahn sei, zumindest in Hamburg?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Karl-Theodor schrieb:
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> Gibt es eigentlich in dem Zusammenhang Erhebungen,
> welcher Betrieb wie günstig oder teuer ist? Sprich
> Klein, Großprofil, Oberleitung, seitlich oder von
> unten betrichen, Spurführung etc.? Hatte mal
> gehört das bspw. die S-Bahn witterungsbedingt
> anfälliger als die U-Bahn sei, zumindest in
> Hamburg?

Die S-Bahn Hamburg ist meines Wissens weltweit das einzige System mit seitlich bestrichener Stromschiene.
Es gibt ein Wetterproblem: Bei bestimmten Wind- und Schnee-/Regenlagen kann es zu einer Vereisung der Stromschiene kommen, besonders auf windanfälliger freier Strecke (hier besonders die Bergedorfer Strecke). Dagegen ist zwar ein System installiert, mit dem die Stromschiene beheizt werden kann (irgendeine Widerstandsschaltung). Dieses System ist allerdings bei bestimmten Wetterlagen machtlos, da die Heizleistung nicht ausreicht. Dann hilft nur ständiges Freifahren, notfalls halt auch in der nächtlichen Betriebspause...

Aus konstruktionstechnischen Gründen müßte eigentlich das Berliner Kleinprofil noch sehr viel anfälliger für Vereisung sein, da die Stromschiene dort von oben bestrichen wird -- und etliche Kleinprofilstrecken befinden sich im Freien, teilweise sogar auf Viadukten oder hochgelegten Bahndämmen. Aber in dieser Richtung habe ich bisher nichts gehört (vielleicht hat man in Berlin eine stärker wirkende Heizung?).

Gruß Ingo

Karl-Theodor schrieb:
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> Die logische Konsequenz wäre demnach wohl, das die
> Systeme sich nur nach den grössten Gemeinsamkeiten
> "angleichen" ließen. Entweder man sucht sich ein
> gemeinsames Rad-Schiene Profil (welches bewußt
> nicht gewollt ist) oder erforscht ein gar neues
> System welches das bestehende System sukzessive
> erneuert/ersetzt.

Wie soll denn eine sukzessive Erneuerung aussehen? Wenn, dann kann man ja nur eine komplette Linie umstellen, Teilbetrieb verbietet sich...

> Mit aller Sicherheit würde neben dem Fuhrpark, dem
> Laufnetz (Rad/Schiene od. Sonstiges) noch Technik,
> Wartung und Betrieb umgestellt werden müssen.
> Neben der Aufwandszeit würden erhebliche
> Investitionskosten anfallen. Allerdings würden dem
> gegenüber der günstigere Betriebsablauf und
> Wartung in allen Betrieben mit vereinheitlichten
> Typ anfallen. Quasi die "Einheitsbahn".

Warum sollte durch die Einheitsbahn der Betriebsablauf günstiger sein? Bei Ersatzteilen kann ich das noch verstehen, wegen der größeren Stückzahl, aber der Ablauf?
Es bleibt aber dabei, daß die bestehenden U-Bahn-Strecken, egal ob Hamburg oder Berlin, gar nicht an die S-Bahn angleichbar sind... Neben dem Lichtraumprofil, das eine Erweiterung aller Tunnel erfordern würde, sind ja auch die Kurvenradien der U-Bahn zu eng für S-Bahnen, d.h. die Einheitswagen dürften nicht länger als die U-Bahn-Wagen sein, aber diese Größe hat wieder den Nachteil, daß dann die S-Bahn mit 10 oder 12 Wagen unterwegs sein müßte. Das steigert die Wartungskosten, und frißt damit die Einsparung wieder auf.

>
> Gibt es eigentlich in dem Zusammenhang Erhebungen,
> welcher Betrieb wie günstig oder teuer ist? Sprich
> Klein, Großprofil, Oberleitung, seitlich oder von
> unten betrichen, Spurführung etc.? Hatte mal
> gehört das bspw. die S-Bahn witterungsbedingt
> anfälliger als die U-Bahn sei, zumindest in
> Hamburg?

Die Hochbahn könnte Dir bestimmt auf den Cent genau sagen, was der Betrieb kostet, aber warum sollte sie das tun? Es sei denn, Du willst eine Strecke bauen lassen mit ihr als Betreiber...

Insgesamt dürften Einsparungen von pi mal Daumen 2 Mio EUR pro Jahr Investitionskosten im Milliardenbereich (nur für Hamburg) gegenüberstehen... Wer das beschließt, gehört in die Klapsmühle.
Die Hamburger U-Bahn wurde damals als Kleinprofil gebaut, weil die Strecke im Vollprofil nicht realisierbar war. Das gilt heute immer noch.

Mathias schrieb:
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> Die Hamburger U-Bahn wurde damals als Kleinprofil
> gebaut, weil die Strecke im Vollprofil nicht
> realisierbar war.

Aus welchem Grund genau?

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Wuhletal schrieb:
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> Mathias schrieb:
> --------------------------------------------------
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>
> > Die Hamburger U-Bahn wurde damals als
> Kleinprofil
> > gebaut, weil die Strecke im Vollprofil nicht
> > realisierbar war.
>
> Aus welchem Grund genau?

Die Kurvenradien sind zu eng. Aber um die geplanten Strecken bauen zu können, mußten sie so eng sein... Es gab auch Pläne, die Strecken als Vollbahn zu bauen, aber das hätte eine andere, aufwendigere und damit teurere Streckenführung bedeutet. Also wurde die flexiblere Kleinbahn genommen.