@mike: Das mit der Idee "U-Bahnlinie Lurup-Arenen-Eimsbüttel-Harvestehude-BarmbekSüd-Wandsbek-Jenfeld" finde ich hervorragend und deckt sich auch ungefähr mit meinen Ideen.

Aber dein Vorschlag "Ansonsten schreit die S1 danach, von Poppenbüttel über Volksdorf nach Großhansdorf geführt zu werden" halte ich für ziemlichen Tünnef. Grund: Ich glaube nicht, daß es ein großen Bedarf der Fahrgäste gibt, mit der S-Bahn von Volksdorf nach Poppenbüttel zu fahren. Und in die Stadt kommen die Walddörfler mit der U1 bereits jetzt sehr gut. Das Problem ist eher , das seit langem der Bedarf auf den Walddörfer-Strecken zu gering ist. Somit ließe nie der aufwändige Bau einer S-Bahn rechtfertigen.

Da fände ich schon eher eine nördliche Querverbindung (Billstedt - Jenfeld - Farmsen - Ohlsdorf - Flughafen - Niendorf - Elbgaustraße - Lurup) mit einer U-Bahn sinnvoll, der Bedarf ist sicher sehr groß. Aber hier dürfte es am Pioniergeist der Politiker mangeln. Die Finanzierbarkeit wäre mit reformfreudigen Politikern kein Thema...

So, nun genug vom ÖPNV geträumt... jetzt geh ich was richtiges träumen ;)
Gut, daß ich morgen Spätschicht habe.
Nacht

Hallo Boris, danke für die schnelle Antwort zu so später Stunde!

Jan

Hallo Leute

Das wäre die Größte Fehlinvestition in der Geschichte des Hamburger Nahverkehrs.
Gleich nach ihrer Erichtung würde der Großhansdorfer Ast wohl wegen der höheren Kosten stillgelegt werden.
Das droht dem Ast sowieso schon.

___
BC |

Jan Templiner schrieb:

> Hallo Boris, danke für die schnelle Antwort zu so später
> Stunde!

Bitte!

Hans Werner schrieb:

> Da fände ich schon eher eine nördliche Querverbindung
> (Billstedt - Jenfeld - Farmsen - Ohlsdorf - Flughafen -
> Niendorf - Elbgaustraße - Lurup) mit einer U-Bahn sinnvoll,
> der Bedarf ist sicher sehr groß.

Schöner Traum. ;-)

Hallo Boris,

dem von Dir gesagten zum Unterschied S-/ und U-Bahn stimme ich grundsätzlich zu. Vielleicht sollte man aber erwähnen, das die Nähe zwischen U- und S-Bahn in Hamburg historisch bedingt ist. Die Walddörferbahn und der Langenhorner Ast sind vor dem zweiten Weltkrieg als Quasi-Kleinbahnen gebaut worden mit langen Stationsabständen. Betrachtet man die U-Bahnen die danach kamen ist deren Charakter als Metro deutlich erkennbar, die S-Bahn nach Harburg hat hingegen reichlich weite Stationsabstände. Erkennbar ist diese Nähe auch daran, das z.B. im Bereich Alsterdorf seperate Gütergleise neben der Hochbahn existieren. Außerdem waren die Strecken der HHA als einzige U-Bahnlinien in alten Linienplänen der DB eingezeichnet, was sehr ungewöhnlich ist. Nur ist das eben Vergangenheit. Als damals die Disskussion stattfand ob Lurup mit der U4 oder mit einer neuen S-Bahn von Stellingen aus erschlossen werden sollte, wäre dies eine klassische U-Bahn oder eine klassische S-Bahn geworden, was die Stationsabstände betrifft.
Weil das hier schon mal angesprochen wurde: Der Anschluß des Flughafens mit der S-Bahn rührt von einer Planung her, die den Flughafenast über Luftwerft, Groß-Borstel, Kollaustraße mit Eidelstedt/Stellingen verbinden wollte. Der Tunnel sollte über Oberleitung mit Strom versorgt werden, so daß die S-Bahn mit Zweisystemfahrzeugen ( so neu ist das also nicht) fahren sollte. Dadurch sollte ein Regionalverkehr aus Richtung Elmshorn zum Flughafen möglich sein. Bei der S-Bahn hätte sich mit der City-S-Bahn ein Ringverkehr ergeben, der dem City-Tunnel zu mehr Fahrgästen verholfen hätte.
Ein weiteres Argument war, das Flughafenendbahnhöfe für den Bahnbetreiber trotz hoher Fluggastzahlen oft defizitär sind (siehe S-Bahn München: Verlängerung Flughafen - Erding), d.h. eine Durchgangslösung angestrebt werden sollte. Die hätte man mit diesem S-Bahn-Ring gehabt, der über weite Teile oberirdisch auf umzubauenden Nebengleisen hätte geführt werden können. Die Planung habe ich irgendwo schriftlich, sie ist vom Anfang der 90er und berücksichtigt auch eine Straßenbahntrasse über die Kollaustraße oder durch Groß-Borstel. Ich hoffe ich konnte Dir damit behilflich sein.

Gruß Alex

Alexander Seefeldt schrieb:

> Vielleicht sollte man aber erwähnen,
> das die Nähe zwischen U- und S-Bahn in Hamburg historisch
> bedingt ist.

Ich hatte auf weitere Erklärungen gehofft, da ich mit meinem Beitrag ja nur einen kleinen aktuellen
Teil abgedeckt habe.

Richtig schreien tut die S1 nicht danach, das gebe ich zu. Eine Verlängerung von Bramfeld nach Volksdorf hat den Nachteil, dass sie parallel zur U1 liegt. Dagegen ist die Strecke Poppenbüttel-Volksdorf kürzer, und eine fast geradlinige Fortsetzung der S1.

Eine Strecke Billstedt-Farmsen-Niendorf-etc. halte ich für nicht besonders effizient, weil sie einen großen Bogen um die dichtbesiedelten Gebiete macht.

Da scheint mir meine gerade Ost-West-Verbindung sinnvoller, freut mich, dass sie dir gefällt. Falls es jemanden interesssiert, sind hier Links auf Karte und Text, die ich mal irgendwann als ich Zeit dazu hatte fabriziert habe:
[www.informatik.haw-hamburg.de], [www.informatik.haw-hamburg.de].

Schöne Idde Mike, aber eins verstehe ich in dem Text nicht:
"- Linien sollten nicht gekrümmt verlaufen, sondern ihre Himmelsrichtung beibehalten. Das jetzige
Hamburger Netz ist zu stark verschlungen, eine gerade Linie als Ergänzung ist dringend nötig."

Wieso sollten Linien nicht gekrümmt verlaufen? Und wieso hilft eine gerade zu den drei U-förmigen?

JanT

Deine Ost-West Verbindung ist auch nicht schlecht, es wäre halt schön, wenn's so eine Linie, wie
die 39 bei den Schnellbussen, geben würde.

>>Wieso sollten Linien nicht gekrümmt verlaufen? Und wieso hilft eine gerade zu den drei U-förmigen?<<

Auf die erste Frage war ich gar nicht gefasst, weil ich dachte, dass sich das von selbst erklärt... Linien sollten nicht gekrümmt verlaufen, weil man dann schneller von A nach B kommt. Alter Teichweg und Sengelmannstr. liegen an der U1, aber wer die U1 wirklich für die Strecke benutzt, ist nicht glücklich, denn er braucht viel länger als der Bus 23.

Aber ich habe mich nochmal kundig gemacht: In dem Kapitel über Netzformen in dem Buch "Metros der Welt" steht, dass sich mathematisch nachweisen lässt, dass ein Ring-Radialen-Netz wie in London und Moskau am günstigsten ist, da es die Fahrzeiten, Umsteigevorgänge und Wagenkilometer minimiert. Ein Ring-Radialen-Netz besteht aus einem Ring, der von geraden Linien kreuz und quer durchquert wird.

Natürlich hängen die Netzformen, die in einer bestimmten Stadt möglich sind, stark von der Geographie ab. Der Korridor zwischen Elbe und Alster, durch den sich alle Linien quetschen, ist ungewöhnlich. Die Außenalster stellt ein großes Hindernis dar, besonders für den Individualverkehr. Mit dem U-Bahnbau ist es aber ohne weiteres möglich, die Außenalster zu unterqueren, und das würde der U-Bahn zu konkurrenzlos schnellen Verbindungen gegenüber dem Auto verhelfen.

Zur zweiten Frage: Eine gerade Strecke dazuzubauen hilft immerhin, den Anteil der gekrümmten Strecken zu senken und mehr schnelle Verbindungen zu schaffen. :)

Hallo Mike,
aus dem Buch habe ich das auch. Das sind zwar nur mathematische Modelle, die die Reisezeiten optimieren sollen und können nicht immer 1 zu 1 umgesetzt werden. Es ist aber um so erstaunlicher, das Hamburg im Prinzip schon mal ein im Gegensatz zu heute optimales U-Bahn-Netzsystem hatte.
So hätte die geplante U4 bestimmt nicht im Bf.Sengelmannstraße geendet, sondern hätte den Langenhorner Ast der U1 übernommen, die durch die Walddörferbahn lang genug ist. Insofern hast Du also recht mit der geraden Ergänzungsstrecke.

Gruß Alex

Du wolltest mehr wissen, hier kurz und knapp und ohne nachgeschlagen zu haben aus dem gedächtnis:

Hamburg udn Preußen waren sich anno 1890 spinnefeind. Der Verlauf der damaligen Grenzen war anders, Altona und Wandsbek waren preußische Großstädte!! In der damaligen Gürnderzeit wurden in Hamburg Wiesen zugebaut mit den schicken vierstöckigen Mehrfamilienhäusern, wie an der Isestraße (U3). Die Menschen kamen in Scharen in die Städte, wo es neue Arbeitsplätze gab. Die Wege waren weit. Wer kann sich noch vorstellen, dass die Arbeiter von Barmbek zu Fuß zum Hafen liefen, weil sie die Straßenbahn nicht bezahlen konnten, der Staat aber ihre armseligen Wohnungen im Gängeviertel platt gemacht hatte!?!

Hamburg und Preußen wollten von dem Zustrom der Steuerzahler profitieren. Entscheidend für die Wohnortwahl war damals ein Bahnanschluß. Das preußische Blankenese wurde per Bahn erschlossen. Das U-Bahnnetz sollte eigentliche eine Vollbahn werden (wohl nach Berliner Vorbild). Das ging wegen der Kurven nicht und so kam eine elektrische Kleinbahn (Hochbahn) ins Spiel. Wilhelm Stein war damals so etwas wie ein Vertreter von Siemens/AEG und putzte dann in Hamburg so zehn Jahre lang die Klinken. Nur waren Hamburgs Stadtväter schon damals leicht zu beeindrucken (z.B. von einer Schwebebahn). Entsprechend wurde damals ebenso lange herumdiskutiert wie heute. Die U-Bahn war da, die Vorortbahn (später S-Bahn) auch, deren Westast dann kompromißartig Wandbek ebenso erschloß wie die hamburgischen Stadtteile Barmbek und Ohlsdorf.

Hamburg war eingezwängt und konnte nur nach Norden, nach Nordosten und nach Südosten (Bergedorf) wachsen. Das ging nicht mit der Straßenbahn, da brauchte man was schnelleres. Die preußische Staatsbahn durfte nicht und da waren die Hamburger dann eben stur: sie gründeten ihre eigene Staatsbahn. Die heute in Foren beliebte unendliche Diskussion, was ist eine U- und was eine S-Bahn, war denen schnurzegal. Sie bauten die U-Bahn in die Pampa, weil sie nur die bauen konnten!! Ähnlich lief es in London und Ohlstedt war damals genauso ein Kaff, wie heute noch Ongar (nordöstlich Londons, früher am U-Bahnnetz --> lest das Buch von Strowitzki in Deutsch aus dem GVE-Verlag - UBahn London - , da wird Euch manches sehr bekannt vorkommen. Das Buch ist übrigens eine sehr preiswerte, tolle Wochenendlektüre für U-Bahnfans). Hamburg zahlte Strecke und Wagen, die HHA machte den Betrieb. Bis zum DT 3 (anno 1970) wurde noch in Staatswagen und HHA-Wagen unterschieden!!! Geplant war auch eine Strecke Richtung Bergedorf von Rothenburgsort und noch mache anderen Gedankenspiele. Hauptsache war, dass die Besiedlung angekurbelt wurde. Die Streckenführung der Walddörferbahn (U1 Ost) erschließt sich wierum allein logisch aus der Lage des damaligen Hamburger Gebietes. Verkehrstechnisch ist diese Linienführung weniger sinnvoll, weil die Fahrgäste eben nicht schnell in die Stadt kommen.

Nur die Poppenbüttler Strecke - Weiterbau war vertraglich verboten!! - machte dann die preußische Staatsbahn. Daher hat Hamburg zwischen den Weltkriegen eben nichts anderes zustande gekriegt, als seine Überland-U-Bahnen. Und 1938 war dann alles umsonst, weil Großhansdorf preußisch wurde und Altona und Wandsbek zu Hamburg kamen. Schau Dir die alte Grenze nach Altona an und Du siehst, dass die U2 (Hellkamp) da nahe dran vorbeikurvte (im wahrsten Sinne des Wortes).

Jedenfalls hat Hamburg also zwei U-Bahnstrecken, die eigentlich S-Bahnen sind, mit der S1 aber auch eine S-Bahn, die eigentlich eine Hochbahn sein würde, wenn da damals nicht die Politiker herumgepfuscht hätten. Das ist die Verwandschaft der beiden Verkehrsmittel.

Jetzt könnt Ihr mal träumen, welche U-Bahnlinien es heute gäbe, wenn die Politiker nur einmal in der Geschichte vernünftiger gewesen wären und z.B. die S-Bahn nach Bergedorf schon 1935 gebaut worden wäre oder eine S-Bahn nach Langenhorn? Was wäre gewesen, wenn man nach der Fahrgastanalyse von 1954 tatäschlích zuerst den stärksten Tramast durch eine U-Bahn ersetzt hätte und nicht die politischen Wünsche - historisch begründet - von Billstedt (Bau hatte 1939 angelich begonnen) und Wandsbek zuerst befriedigt hätte (also Vorgehen wie in München)?

Ich hoffe, das reicht Dir/Euch.



Nach 1945 ging das noch weiter: die HHA-Planungen für die U-Bah waren fertig (1955er Pläne anschauen!!), als die S-Bahn kam und einen Verkehrsverbund nebst Innenstadtstrecke wollte. Da ist dann eine U-Bahn von Teufelsbrück oder so gestrichen worden und andere wilden Pläne. Aber die HHA wollte unbedingt nach Altona fahren (alte U4-Pläne!!), desllab mußte die City-S-Bahn auf die schlechtere Lage über Königsstraße ausweichen, und die Große Bergstraße sollte U4-Terrain bleiben. Tja, da fährt man nun heute mit dem Auto, weil damals so drei bis vier Herren es so wollten, obwohl man eigentlich schon wissen mußte, dass Hamburg pleite war. Der Quatsch mit der Stummel-U4 (Altona - Lurup) sprach doch schon Bände.

Tja, Du siehst dass das Hamburger Schnellbahnnetz schon um 1910 vermurkst worden ist. Viele Fehlplanungen sind heute nicht mehr zu beheben. Der Knoten Jungfernstieg mit einem Einzugsgebiet von 40 Prozent Wasser z.B.. Von Wilhelm Stein in den zwanziger Jahren konzipiert als Knoten von echten Metrolinin. 1955 ohne Nachdenken umgesetzt. Da sollte die U-Bahn die Straßenbahn ersetzen, doch deren Linien fuhren doch alle durch die MÖ. Heute jammern dann die Händler dort, dass ihnen die Kunden fehlen. Nettes Beispiel auch Berliner Tor: da wird nun zum dritten Mal aufgegraben (Bau 1912, Bau U1/U3 nach Billstedt ca. 1960 und jetzt 44 Jahre später).

Ich habe mal aus berufenem Mund gehört, dass man einen Tausch (U1 nach Poppenbüttel udn S1 nach Norderstedt) kurzzeitig erwogen hat, der Umbau aber in Ohlsdorf viel zu teuer gekommen wäre.

Tja, dazu fällt mir noch die unsägliche Kreuzung der U2 mit der S-Bahn nahe Sternschanze ein. Weil dort mal noch eine andere U-Bahnlinie hinsollte, wurde auf eine Umsteigemöglichkeit verzichtet und der Bf. Schlump umgebaut. Aus heutiger Sicht, wäre es sinnvoller gewesen die U2 zwischen Sternschanze und Schlump paralell mit der U1 zu betreiben. Die Ausfädelung Richtung Hellkamp hätte man so behalten können. In meinem Hamburger U-Bahn-Buch steht da treffend: Hamburg hat das Unmögliche gewollt und dadurch das Mögliche verpasst. Bleibt nur zu hoffen, das die Zukunft ein Gesamtkonzept bringt, das den sinnvollen Ausbau ALLER Verkehrsmittel bringt und nicht eins aus politischen Gründen bevorzugt.

Gruß aus dem heute mal sonnigen Berlin

Alex

Hallo erstmal,
U1 Sternschanze- Schlump?
ist mir da was entgangen?

Hi alle.

Ich denk mal das mit Sternschanze - Schlump sollte U3 heißen, aber wo wir schon wieder beim Thema "Historisches" sind:
Hat jemand von Euch einen exakten dieser Pläne von 1955? Ich kenne leider nur den aus dem U-Bahn-Buch, wo die Linien nur grob
verzeichnet sind. Dort sieht das Ganze schon wegen der geringen Darstellungsgröße recht chaotisch aus.
Sicher hat sich Hamburg da in der Vergangenheit einiges "verbaut", aber abgesehen von den bereits erwähnten historischen "Hindernissen"
waren die Politiker damals wie heute sehr diskussions- aber wenig entschlussfreudig. Und langfristig gedacht wurde auch eher selten,
sonst hätte man die Straßenbahn damals nicht schleichend abgeschafft, ohne vorher für entsprechenden Ersatz gesorgt zu haben.
Dass Hamburg "pleite" ist, war damals ja schon in Ansätzen abzusehen, vor allem in Anbetracht der "größenwahnsinnigen" Pläne aus den 50ern
war eine spätere Realisierung ebenso utopisch, wie das langfristige Ersetzen aller ehemaligen Straßenbahnlinien durch U-Bahnen.
Und warum sollte man aus der Geschichte gelernt haben? Hat vorher doch auch keiner getan. Heutzutage dienen U-Bahn-Bau und Stadtbahn
doch fast(?) nur noch der Wahlkampf der Politiker,
und sobald eine Regierung weg ist, stampft die nächste die alten Pläne wieder ein, weil sie einfach nicht(?) finanzierbar sind
und man sowieso selber ganz andere Pläne hat, sonst bestünde ja womöglich die Gefahr, man hätte gemeinsame Interessen (KATASTROPHE?!)

mfG - Marcus