Für neue S-Bahn-Strecken gibt es immer wieder Diskussionen, ob hierbei die BR 474 als Mehrsystemfahrzeug eingesetzt werden soll. Im Prinzip macht aber ein 474-Mehrstromfahrzeug doch nur dann Sinn, wenn die neue S-Bahn-Strecke über vorhandene Gleise geführt wird, auf denen die Kapazität für diese zusätzliche S-Bahn-Züge ausreicht. Die Strecke Neugraben – Buxtehude (- Stade) wäre dafür ein Beispiel.

Wenn aber für neue S-Bahn-Strecken neue eigene S-Bahn-Gleise gebaut werden müssten, weil die vorhanden Gleise schon heute durch Fern-, Regional- und Güterzüge ausgelastet sind, dann wäre es doch sinnvoller diese mit Gleichstromschiene zu bauen. Das ist zwar in der Anlage teurer und hat höhere Stromverteilungskosten, aber dafür in der Streckenunterhaltung billiger, was sich somit dann langfristig wieder ausgleicht. Dieses wäre für die Strecken Pinneberg – Elmshorn und Hasselbrook – Ahrensburg (-Bad Oldesloe) der Fall.

Außerdem benötigt man nur eine geringere Anzahl an (teueren) Mehrsystemfahrzeugen (für jede zweite S 3, die dann nach Buxtehude fährt) und kann dafür auf den Strecken nach Elmshorn und Ahrensburg flexibel auch vorhandene 472 und 474 einsetzen.

Und nicht zu vergessen: Die Eröffnungsfahrten kann dann auch der „Verein Historische S-Bahn e.V.“ mit seinem 471er machen :-)))

Moin!
Dieses Thema gab es natürlich hier schon mal (bzw. im alten Forum), und ich meine daß da jemand geschrieben hatte, daß für die Strecke Neugrabe-Buxtehude (-Stade) eine Geschwindigkeitserhöhung auf 120km/h angedacht sei. Die 474er würden das zwar schaffen, jedoch sei das Verhalten der seitlichen Stromabnehmer bei solchen Geschwindigkeiten noch nicht weiter erforscht oder kritisch, so in die Richtung ging die Begründung für Mehrsystemzüge.
Vielleicht kann sich aber nochmal jemand dazu äußern, der sich damit auskennt :-)

Die Gleichstromvariante benötigt eine teurere Infrastruktur als die Wechselstromvariante. Ich habe mal gelesen, dass alle paar Kilometer Gleichrichterbauwerke stehen müssen. Außerdem ist es wahrscheinlich billig, wenn die Wechselstromoberleitung für Fernverkehr schon über dem Nebengleis hängt, sie dann für das parallele S-Bahngleis zu erweitern. Geld, das man dadurch spart, kann man auch in Zweisystemfahrzeuge investieren und hat dann mehr Flexibilität (und höhere Geschwindigkeit).

Ich äußere mich hierzu auch einmal. Ich bin der Meinung, dass für neu Strecken eher Wechselstrom verwendet werden sollte. Gleichstrom ist jedenfalls nicht so sehr Sinnvoll. Nich umsonst hat sich der Wechselstrom durchgesetzt. Dass man bei der S-Bahn beim Gleichstrom geblieben ist, war natürlich ein Fehler.Ich könnte mir Vorstellen, dass irgendwann die schnellen S-Bahnstrecken zwangsläufig auf Wechselstrom umgestellt werden, weil dadurch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können.
Das hätte zur Folge, dass der Gleichstromantrieb eher ein Nebenantrieb für die Stammstrecken und langsamen Strecken. Ich könnte mir vorstellen, dass dazu ein Et423 angeschaft wird, der dann einen schwächeren Gleichstrommotor mit sich trägt.

Die 474 können nicht 100 km/h fahren, auch nicht in der Zweisystemausrüstung. Ob neue Fahrzeuge für 120 km/h ausgelegt werden, mal schauen.

Sicher das die 474er keine 100 km/h schaffen? Also ich war bisher immer der Auffassung das sie diese Geschwingkeit ohne große Mühe erreichen.

@!#$! Jetzt die Edit-Funktion, die bei diesem Script vorhanden sein müsste, siehe DSO und dann den Fehler behoben. Solange der Webmaster nicht die weiße Flagge hisst... ;-)

Latürnich sollte das 120 km/h heißen. Sorry.

War das Schnatterer-Treffen erfolgreich? Hab Thomas Wienke ja mit meiner U-Bahn nach Hause gefahren...

Jan, du meinst wahrscheinlich, dass die 474 nicht 120 km/h fahren können, denn 100 können die 474 allemal. Du wolltest wohl eine 2 schreiben, hast dann aber aus versehen 0 getippt.
Meine Meinung zur Hamburger S-Bahn ist, dass entweder bei Gleichstrom mit der Stromschiene geblieben wird oder das S-Bahnnetz wird komplett auf 15.000 V 16 2/3 Hz mit Oberleitung umgestellt. Dafür muss dann aber die City-S-Bahn und die Tunnelstrecke in Harburg völlig neu gebaut werden. Auch von der S-Bahnerweiterung nach Buxtehude und Stade halte ich überhaupt nichts. S-Bahnen sind nicht dazu da, dass diese immer weiter ins Umland rausgebaut werden, sondern um die Fahrgäste schnell von den Vororten in die Stadt reinbringen und im Stadtgebiet die Fahrgäste schon vor dem Hauptbahnhof auf U- und Straßenbahnen verteilen. Seht euch das doch mal in München an. Da fährt keiner von Tutzing oder Freising mit der S-Bahn nach München, sondern mit dem RegionalExpress. Aus diesem Grunde würde in Kopenhagen niemand auf die Idee kommen, die S-Bahn von Klampenborg nach Helsingør erweitern zu wollen.

Sicher gerät irgendwann das System S-Bahn an seine Grenzen. Stade ist da wohl schon "der" Grenzfall.

Allerdings halte ich die Idee nach Ahrensburg zu fahren, für sehr gut. Wenn die Zweisystemfahrzeuge jetzt tatsächlich kommen, ist die S-Bahn nach Ahrensburg kaum mehr zu verwehren, wenn da mal Draht hängt. Ein drittes Gleis wird wohl gefordert sein, für den Nahverkehr. Das kann dann ggf. auch zum Mischbetrieb genutzt werden.

Da hat dann die "große" Bahn und der Nahverkehr gleichfalls was von.

Das "duale System" läuft in Karlsruhe gut, warum nicht in HH? Solange man nicht den Fehler macht, irgendwann mit der S3 nach Cuxhaven fahren zu wollen...

Auf jeden Fall kann man die S4 kostengünstig einbinden (eine Stroschiene samt zwei Gleisen wird kaum mehr wer bezahlen wollen) und per Utopia gar die Güterumgehungsbahn einbeziehen. Ansonsten ist Hamburg verkehrspolitisch leider inner Sackgasse...

Hatte man in Berlin nicht mal vor ein paar Jahren versuchsweise einen Zug (ich glaube BR 485) als Mehrsystemfahrzeug umgebaut? Weiß jemand, warum sich das dann doch nicht durchgesetzt hat?

Jau, das waren 485 114/115. Der Versuch hat die technische Machbarkeit gezeigt, die Bahnsteigkantenhöhe wäre auch lösbar gewesen.

Gescheitert ist der Zug am fehlenden politischen Willen. Die Zeit der akzpetierten Improvisation war 1993 vorbei.

Jan Borchers schrieb:

> Gescheitert ist der Zug am fehlenden politischen Willen.

Mal schauen, ob der politische Wille in Hamburg größer ist!!!!
Bisher war es ja meistens nicht so.

Das wollen wir mal hoffen, dass der Wille größer ist. Ich nehme an, dass er zwangsläufig noch größer sein wird, schließlich will die CDU jetzt ja für vier Jahre ein gutes Gesicht zeigen, nachdem sie die Stadtbahn ohne jegliche Alternative gestrichen hat. Ich meine von der CDU gehört zu haben, dass die S-Bahn gleich nach Stade weitergeführt werden soll. Wenn man Politiker kennt, dann könnte diese Aussage verschieden Interpretiert werden. Entweder wir unterstützen die Mehrsystem Züge, oder wir Bauen nach Buxtehude. Aus technischen Gründen (*grins*) wird es dann doch nicht nach Stade gehen, erst wenn sie in der nächsten Kandenz beseitigt werden. Aproppos kann man diese technischen Gründe bei Politikern oft als Notlüge verstehen. Und die dritte Interpretation wäre, lasst uns bloß in Ruhe damit Mit anderen Worten sagt dies garnichts. Das mal erst Vorweg.
Ich bin Beführworter der Mehrsystemzüge und ich hoffe, dass das klappt. Ich kann diese seitlichen Stromschienen bei der S-Bahn sowieso nicht leiden. Bei der U-Bahn ist es was anderes. Seitdem ich in der Nähe einer S-Bahnstrecke wohne, empfinde ich den Krach, der von den Stromabnehmer der ET471er ausgegangen ist, als furchtbar. Das wird den ET474er mal genauso gehen. Das ist vielleicht zu subjektiv gesehen, deshalb meine objektive Meinung.
Eine Wechselstrom S-Bahn könnte dem Fernverkehr auch etwas bringen.
Ein drittes Gleis nach Lüneburg zum Beispiel. Es könnte sehr flexibel nutzbar sein. Eine S-Bahn nach Rothenburg Wümme wäre auch nicht schlecht. Eine S-Bahn nach Lübeck, und im Sommer nach Travermünde (Strand) würde Sogar Hamburg ein neues Image verpassen. "Stadt an der Ostsee" ist dabei aber etwas mutig ausgedrückt. Man merkt, dass Hamburg Versäumnisse von vor 30 Jahren nachholen kann. Ich finde die Chance sollte man nutzen. Manch stillgelegte nicht elektrifizierte Nebenstrecke könnte durch einen Dieselgenerator (oder Brennstoffzelle) wieder einen neuen Sinn bekommen. Da muss man aber erst einmal zweimal überlegen. Das wären dann Schritte in Richtung bestes S-Bahnsystem in Deutschland, oder sogar auf der Welt. Jedoch müsste beim Komfort einiges gemacht werden. Ich meine Jedenfalls, dass dort garnichts großes getan werden muss, um die Silberlinge zu trumpfen.

Ich glaube kein Mensch hat Lust von Hamburg nach Lübeck, Travemünde oder Rotenburg stundenlang mit einer S-Bahn zu fahren, sondern lieber mit einem Regional-Express und entsprechend kurzen Fahrzeiten.
Die S-Bahn ist ein ideales Verkehrsmittel für Relationen von ca. 25 - 30 Km vom Stadtkern aus gesehen. Darüber hinaus ist ein Regional-Express mit wenigen Halten wesentlich besser geeignet.

Hallo auch ,


ich bin der Auffassung das ein Mehrzwecksystem sinnvoller ist , als das komplette netz umzubauen , meine "Vision " habe ich ja schon im alten forum dagelegt !

Desweiteren stößt der Verbund natürlich an seine grenzen , die städte sind : Stade, Buchholz , Lüneburg , lauenburg (event. büchen ) Bad Oldesloe , Neumünster , itzehoe , alle sollten bis dorthin mit mehrzwecksystemen ausgestattet sprich die vorhandenen s-bahntriebwagen auf zweisystem umbauen , und die die nicht umbaufähig sind , auf nur gleichstromstrecken verkehren lassen .

Außerdem hat ein Wechselstromsystem den vorteil das es auch vom fern und güterverkehr /wechselstron) mitbenutzt werdeb kann ,während bei einem gleichstromsystem die strecken nur von dampf und dieselloks mitbenutzt werden können . Zudem müssen die Wechselstromstrecken nur dreigleisig gebaut werden und nicht vier wie bei einem parellverkehr mit gleichstromsystemen.


Gruß Alexx

>>Außerdem hat ein Wechselstromsystem den vorteil das es auch vom fern und güterverkehr /wechselstron)
mitbenutzt werdeb kann ,während bei einem gleichstromsystem die strecken nur von dampf und dieselloks
mitbenutzt werden können . Zudem müssen die Wechselstromstrecken nur dreigleisig gebaut werden und nicht
vier wie bei einem parellverkehr mit gleichstromsystemen.<<

Darin liegt gerade auch ein Vorteil der GSB. Durch die Spezifikation der Strecken wird eine Störung des S-Bahnbetriebes durch anderen Verkehr verhindert. Da Dampf und Dieselloks sehr selten vorkommen.

Beispiel München:

Dort wurde wegen Erneuerung des Fernbahngleises Augsburg-München nicht etwa der Fernverkehr eingleisig, sondern der S-bahnverkehr eingleisig betrieben. Der S-Bahn wurde schlicht während der Bauzeit ein Gleis weggenommen um der Fernbahn ihr zweites Gleis zu ersetzen. Natürlich wurde das Fahrtenangebot auf der S-Bahn halbiert.

Ich sehe nicht ein, dass die Bahn diese Flexibilität ausnutzt um auf Kosten des "defizitären" Nahverkehrs den "lukrativen" Fernverkehr schadlos hält.

Eine GSB würde dieses verhindern oder nur unter erheblich größerem Aufwand ermöglichen, was für Routinegleiserneuerungen nicht realisiert werden würde.

Auch, dass ein 4-gleisiger statt dreigleisiger Ausbau erforderlich ist (wäre --> Aumühle :(( *g*) , macht die GSB (aus Kunden und unserer Sicht) attraktiver, da die Infrastruktur komfortabler gebaut werden muss, was zum einen einen störungsfreieren Betrieb ermöglicht, zum anderen Angebotsreserven (Fahrplantrassen) offenhält.

Vor allem kann aber auch bei geringem Fahrgastaufkommen, es wirtschaftlich sinnvoll sein, einen dichteren Takt zu fahren, da die Trassen auf der GSB andereitig nicht verwendet werden können und dann eigentlich zu Schleuderpreisen angeboten werden müssten und somit die Kosten für den dichteren Takt sinken.

Bezeichne einfach die Regionalbahn als S-Bahn und den Regionalexpress als Express-S-Bahn, dann ist alles wieder im Lot! Man müsste sich nur eine elektrifizierte Strecke wünschen, einen erweiterten HVV, vernünftige Züge ähnlich ET423 oder ET424, einen vernünftigen Fahrplan, der einem die jetzige Warterei in Lübeck erspart, und schon kann man mit der (Express)S-Bahn in max. 40 Minuten in Lübeck oder in 50 Minuten am Strand sein. Gerade diese Strecke halte ich für besonders prädestiniert und attraktiv als eine kombinierte S/ES-Verbindung.

Eine Gleichstrom S-bahn (GSB) ist viel Kostenaufwendiger zu bauen als ein Wechselstrom S-Bahn (WSB), da man alle paar Kilometer Gleichstromrichter benötigt. Zumal eine GSB ein aufwendigeres Plan und Raumordnungsverfahren beansprucht als eine WSB . Denn ein GSB zählt auch wenn vorhandene Gleise umgebaut werden als neubautrasse , wahrend eine elektrifizierung für eine WSB selbst mit neubau von drittgleisen als Umbau gilt. Die erweiterung des sbahnnetzes ist also schneller und günstiger mit WSB zu realisieren .
Desweiteren ein Gleichstromtriebfahrzeug et474 nur knapp 1 Million euro pro friebfahrzeug im Umbau kostet . Also selbst mit umbau der Triebfahrzeuge ist eine WSB günstiger als eine GSB !

Gruß Alexx

Mike schrieb:
>
> Bezeichne einfach die Regionalbahn als S-Bahn und den
> Regionalexpress als Express-S-Bahn, dann ist alles wieder im
> Lot!

"Express-S-Bahn", diese Zuggattung gibt es bei der DB nicht.
Also heißt das Kind "Regional-Express"

> Man müsste sich nur eine elektrifizierte Strecke
> wünschen, einen erweiterten HVV, vernünftige Züge ähnlich
> ET423 oder ET424, ...

Fahr mal mit einen ET423 oder 424 mehr als 30 Minuten. Bei diesen harten unkomfortabelen Sitzen fährst Du so eine Strecke lieber mit einem Dosto-Zug, da sind die Sitze etwas angenehmer.

In Berlin wurde doch eine Mehrystem-S-Bahn ausprobiert, die neben Gelichstrom- einen Dieselantrieb hatte, oder nicht? Insofern ist es nicht so mit dem Karlsruher (Hamburger) System vergleichbar.
Diesel-S-Bahnen finde ich auch ziemlich schwachsinnig. Wenn man schon in eine S-Bahn-Erweiterung investiert, sollte man auch nicht an den letzten Millionen für die Elektrifizierung sparen. In Karlsruhe wäre die Stadtbahn sicher auch nicht so attraktiv, wenn sie mit Diesel fahren würde.