Hallo, ich "plane" gerade (spasseshalber) einen Neubau/eine Verlegung des Hamburg Hbf. Da ihr hier ja die Experten seit, was würdet ihr sagen, wieviele Bahnsteige bräuchte man eigentlich in einem möglichen neuen Hbf (bereits unter Betrachtung neuer Linien wie S4, S32 etc) ?

Zur Erinnerung, der jetzige Hbf hat:

• 5 Fern/Regio Bahnsteige d.h. 10 Gleise zum Anfahren
• 2 S-Bahnsteige d.h. 4 Gleise zum Anfahren

reicht diese Anzahl oder müssen es ggf. mehr sein?
Ich bin gespannt was ihr so meint.

Eine kleine Korrektur erlaube ich mir: Fernbahnsteige sinds momentan 4. Gleise 5 - 8 und Gleise 11 - 14. Die Gleise 9 und 10 sind Durchfahrtsgleise ohne Bahnsteig.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2015 19:48 von Alkcair.

Was man braucht ist kein neuer Hbf, sondern nur einen neuen Bahnsteig für den Regionalverkehr mit unterirdischer Weiterführung über Jungfernstieg zum neuen Westbahnhof wie z.B. in Leipzig.

P.s. ich bin mir im klaren darüber das so etwas nicht bezahlbar ist, aber träumen darf man ja noch

Ich würde sagen

2 Richtungsbahnsteige für die S-Bahn und 5 Bahnsteige für Regional- und Fernbahnen. Also 1 Bahnsteig mehr als aktuell.

Diebsteich finde ich diesbezüglich viel spannender, weil realistischer.

Die 3 geplanten Bahnsteige für Fernbahn finde ich durchaus ausreichend, nur 1 geplanter Bahnsteig für die S-Bahn ist im Hinblick auf S32 und S4 viel zu wenig, schließlich sollen dort dann 5 Linien (S2, S3, S4, S21, S32) halten und dazu noch 2 (S2, S4) dort enden. Man wäre also gut beraten, etwas mehr Geld auszugeben und 2 Richtungsbahnsteige für die S-Bahn zu bauen. Das ist vor allem für die Stabiliät des Betriebes sehr wichtig, denn bei 5 Linien bricht bei der kleinsten Störung Chaos aus. Meine Gleisbelegung ist dazu noch nach Verbindungsbahn und Altona getrennt.

Gleis 1 nach Langenfelde: S3, S21, (S32)
Gleis 2 Kehrgleis / Ausfädelung auf die Fernbahn: (S2), S4
Gleis 3 nach Altona: (S2), S3, S4
Gleis 4 nach Holstenstraße: S21, (S32)

Wieviele Gleise ein Bahnhof "braucht" hängt in erster Linie von seinem Zweck ab. Du müsstest Dir also eher die Frage stellen: Welchen Fahrplan wünsche ich mir für den Hauptbahnhof?

Erst wenn Du weißt von wo in welchem Takt welche Züge kommen und wohin sie fahren sollen kannst Du Dir sinnvolle Umsteigebeziehungen überlegen. Wenn Du sinnvolle Umsteigebeziehungen hast, dann kannst Du überlegen welche Züge gleichzeitig im Bahnhof stehen müssen. Außerdem müsstest Du Dir überlegen welche Züge am Hauptbahnhof einsetzen, aussetzen, wenden oder nur halten. Gehst Du von einem vermehrten Einsatz von Doppelstockzügen aus?

Es ist gut möglich, dass all das was Du Dir für den Hauptbahnhof überlegst am Ende für die Katz ist, weil es andere, einschneidendere Engpässe gibt (z.B. die Verbindungsbahn oder Güterzüge, die auf dem Weg von der Hafen- zur Güterumgehungsbahn vier Fernbahngleise blockieren). Außerdem hat ein neuer Fahrplan für Hamburg natürlich Einfluss auf die Umgebung. Unter Umständen könnte ein besserer Anschluss einer Regionalbahn an einen Fernzug in Hamburg einen bisher perfekten Anschluss in Hannover kaputtmachen... Ich will Dich nicht entmutigen, aber wenn Du eine gute Antwort willst, dann musst Du Dir über all das Gedanken machen. Eine Antwort auf die schnelle gibt es nicht. Die DB Netz beschäftigt ziemlich große Abteilungen, die sich mit genau diesen Fragen beschäftigen.

Die DB Netz plant inzwischen so, dass erst ein Fahrplan erstellt wird und danach geguckt wird, ob die Infrastruktur diesen Fahrplan erlaubt. Falls nein wird die Infrastruktur entsprechend angepasst (neue Zugsicherung, Weichen, Ausweichgleise oder eben auch: neuer Bahnsteig :) )

Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs
Es ist gut möglich, dass all das was Du Dir für den Hauptbahnhof überlegst am Ende für die Katz ist, weil es andere, einschneidendere Engpässe gibt (z.B. die Verbindungsbahn oder Güterzüge, die auf dem Weg von der Hafen- zur Güterumgehungsbahn vier Fernbahngleise blockieren).

Genau DAS ist doch derzeit Hamburgs größtes Problem: Der Güterverkehr ist innerhalb des Kernstadtgebietes an zu vielen Stellen nicht vollständig vom Personenverkehr entflechtet. Bevor man daran geht, Personenverkehr beispielsweise auf die S-Bahn zu verlagern, sollte man erstmal die Hauptstörungsquelle auf der 6...10-gleisigen Strecke nach Harburg "aufräumen", indem man die Züge aus dem Hafen höhenkreuzungsfrei über die Personengleise bringt. Es soll mir keiner damit kommen "dafür ist kein Platz" -- dann muß man eben schon am Veddeler Damm mit der Steigung anfangen.
Das gleiche gilt für die nicht kreuzungsfreie Ausfahrt von HH-Süderelbe Richtung Maschen. Spätestens im Bahnhof Harburg kommt es zu Trassenkreuzungen.

Immerhin ist ja vor vielen vielen Jahren beim Bau der Harburger S-Bahn Platz gewesen, die Bahnanbindung zur Affi (nennt sich heute selber "Rotes Gold") kreuzungsfrei über die S-Bahn zu führen.

Gruß Ingo

Wir brauchen keinen neuen Hauptbahnhof mit mehr Gleisen, sondern ein Umdenken in der Organisation, sodaß verhindert wird, daß zuviele Züge im Hbf enden und dort zu lange die Gleise blockieren. Dies könnte z.B. erreicht werden, indem alle derzeit im Hauptbahnhof endenden Regionalzüge durchgebunden werden. Zum Beispiel :
- Lübeck - Bad Oldesloe - Ahrensburg - Hauptbahnhof - Elmshorn - Itzehoe (eine Art prä-S4);
- Uelzen - Lüneburg - Harburg - Hauptbahnhof - Elmshorn - Neumünster - Kiel;
- Bremen - Tostedt - Harburg - Hauptbahnhof - Elmshorn - Neumünster - Flensburg;
- Cuxhaven - Stade - Harburg - Hauptbahnhof - Elmshorn - Itzehoe - Westerland (beide Diesel).
Lediglich für die Regionalbahn nach Schwerin hab ich kein passendes Gegenstück gefunden, aber das dürfte zu verkraften sein.

Auch bei der S-Bahn würde ein Umdenken zu mehr Regularität im Betrieb führen. Auch hier sollte man vermeiden, daß zuviele Weichen im Bereich Hauptbahnhof ständig verstellt werden müssen. Dies könnte man erreichen, indem z.B. alle Züge der Verbingsbahn (Dammtor) ausschließlich auf der Stadtbahn (Hasselbrook) weitergeführt werden, während alle Züge der City-S-Bahn grundsätzlich nur auf der Bergedorfer- und der Harburger-S-Bahn weiterfahren. Nach Vollendung der Kaltenkirchener- und der Ahrensburger S-Bahn könnte das Netz folgendermaßen aussehen:
S1 : Altona (Anschluß von S3) - Dammtor - Hauptbahnhof (Anschluß an S2) - Hasselbrook - Ohlsdorf - Poppenbüttel/Flughafen (nur Gleichstromzüge);
S2 : Pinneberg - Eidelstedt - Altona - Jungfernstieg - Hauptbahnhof (Anschluß an S1) - Bergedorf - Aumühle (nur Gleichstromzüge);
S3 : Wedel - Blankenese - Altona (Anschluß an S1) - Jungfernstieg - Hauptbahnhof (Anschluß an S4) - Harburg - Neugraben - Stade (Zweisystemzüge & Gleichstromzüge);
S4 : Kaltenkirchen - Eidelstedt - Dammtor - Hauptbahnhof (Anschluß an S3) - Hasselbrook - Ahrensburg - Bad Oldesloe (nur Zweisystemzüge).
Diese Lösung ermöglicht auch den Einsatz von zusätzlichen Zügen auf jeder Linie, z.B.
S3(a) : Wedel - Altona - Jungfernstieg - Hauptbahnhof - Harburg - Neugraben - Stade (Zweisystem-Vollzug);
S3(b) : Altona - Junfernstieg - Hauptbahnhof - Harburg - Neugraben (Gleichstrom-Langzug).
Wenn im Hauptbahnhof grundsätzlich Bahnsteiggleicher Anschluß zwischen 2 Linien geboten wird, dürfte es auch zu verkraften sein, daß jede Linie nur noch eine Stammstrecke befährt (bei der Hochbahn klagt ja auch niemand darüber, daß in Berliner Tor und Kellinghusenstraße bahnsteiggleich umgestiegen werden muß).

Zitat
spm9153
Wenn im Hauptbahnhof grundsätzlich Bahnsteiggleicher Anschluß zwischen 2 Linien geboten wird, dürfte es auch zu verkraften sein, daß jede Linie nur noch eine Stammstrecke befährt (bei der Hochbahn klagt ja auch niemand darüber, daß in Berliner Tor und Kellinghusenstraße bahnsteiggleich umgestiegen werden muß).

Das liegt ganz einfach daran, dass es mit mehreren Linien schon immer so war. Mehr als eine zweite Linie dazugebaut wurde ja nicht. Übrigens wollen wir Jungfernstieg, Barmbek und Wandsbek-Gartenstadt in der Aufzählung nicht vergessen ;)

Im übrigen halte ich diverse Linienumbenennungen für Nonsense, die S3 - West kann hier doch ihren Namen behalten und dafür Wedel eine S2 haben beispielsweise.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
DT5-Online
Im übrigen halte ich diverse Linienumbenennungen für Nonsense, die S3 - West kann hier doch ihren Namen behalten und dafür Wedel eine S2 haben beispielsweise.

Da bin ich mit Dir einverstanden. Wie Du siehst, hab ich ja auch nicht mit allenmöglichen Fantasienummern rumgespielt. Das mit der S3 Wedel hat seinen Grund, ich hatte auch erst gedacht S2 Wedel, denn was sollen Zweisystemzüge schon in Wedel, aber dann klappt Dein Anschluß S1-S2 im Hauptbahnhof nicht mehr, da die Fahrt Altona-Hauptbahnhof über Dammtor 3 bis 4 Minuten kürzer ist als über Jungfernstieg. Wenn die S2 nach Wedel fährt kann man im Hbf wiederum die Anschlußpaare S1-S3 und S2-S4 bieten, aber ich glaub, daß der Widerstand zu dieser Änderung größer sein wird. Außerdem fuhr bis 1983 die S2 nach Pinneberg.

@spm9153:

Zitat

Wir brauchen keinen neuen Hauptbahnhof mit mehr Gleisen, sondern ein Umdenken in der Organisation, sodaß verhindert wird, daß zuviele Züge im Hbf enden und dort zu lange die Gleise blockieren. Dies könnte z.B. erreicht werden, indem alle derzeit im Hauptbahnhof endenden Regionalzüge durchgebunden werden. Zum Beispiel :

Auf die Idee sind andere auch schon gekommen - schau mal bitte kurz in den Gleisplan des Hauptbahnhofs. Tipp: Wie viele höhengleiche Kreuzungen pro Stunde würden die Durchbindungen neu produzieren?

Zitat

Auch bei der S-Bahn würde ein Umdenken zu mehr Regularität im Betrieb führen. Auch hier sollte man vermeiden, daß zuviele Weichen im Bereich Hauptbahnhof ständig verstellt werden müssen.

Zusammenhang?

Zitat

(bei der Hochbahn klagt ja auch niemand darüber, daß in Berliner Tor und Kellinghusenstraße bahnsteiggleich umgestiegen werden muß).

Die Hochbahn kann linienrein fahren (fast), die S-Bahn in keinem Fall.

Zitat
Herbert
Wie viele höhengleiche Kreuzungen pro Stunde würden die Durchbindungen neu produzieren?

Nicht so viele. Ich kenne den Gleisplan vom Hauptbahnhof, und weiß auch, daß die Verbindungsbahn ihre Grenzen hat. Aber das eigentliche Problem ist doch, daß der Hbf wie ein Kopfbahnhof benutzt wird, mit wendenden Zügen, die die Gleise manchmal mehr als eine 1/4 Std blockieren. Wenn später die Züge von Bad Oldesloe und Ahrensburg wegfallen, weil sie dann in die S4 integriert sind, wird es kaum noch lästige Gleiskreuzungen geben.

Zitat

Zitat

Auch bei der S-Bahn würde ein Umdenken zu mehr Regularität im Betrieb führen. Auch hier sollte man vermeiden, daß zuviele Weichen im Bereich Hauptbahnhof ständig verstellt werden müssen.

Zusammenhang?

Wenn man einen Teil des heutigen Regionalverkehrs auf die S-Bahn umschwenken möchte, müssen auch dort die Kapazitäten optimisiert werden.

Zitat

Zitat

(bei der Hochbahn klagt ja auch niemand darüber, daß in Berliner Tor und Kellinghusenstraße bahnsteiggleich umgestiegen werden muß).

Die Hochbahn kann linienrein fahren (fast), die S-Bahn in keinem Fall.

Klar, aber man kann die Linien so bündeln, daß jedes Linienbündel immer dieselbe Stammstrecke benutzt. Weniger Weichenstellungen heißt auch weniger Störanfälligkeit und weniger Verspätungen, die sich von einer Linie auf die anderen übertragen. Das Weichenschema beidseitig vom Hauptbahnhof könnte dadurch vereinfacht werden, und wer weniger Weichen sagt, sagt auch weniger Wartung.

Zitat
spm9153

Zitat

Zitat

Auch bei der S-Bahn würde ein Umdenken zu mehr Regularität im Betrieb führen. Auch hier sollte man vermeiden, daß zuviele Weichen im Bereich Hauptbahnhof ständig verstellt werden müssen.

Zusammenhang?

Wenn man einen Teil des heutigen Regionalverkehrs auf die S-Bahn umschwenken möchte, müssen auch dort die Kapazitäten optimisiert werden.

Wozu? Soweit ich informiert bin, können auf der Verbindungsbahn und im City-Tunnel je bis zu 4 Züge in 10 Minuten möglich. Also wenn im 10-Minutentakt gefahren wird, maximal 8 Linien. Das wären dann nach aktuellen Planungen die Linien S1, S11, S2, S21, S3, S31, S32 und S4. Wenn die S4 nach Bad Oldesloe, Wrist und Izehoe fährt, bleiben als wichtige Regionalverkehrsachsen, die mit einer S-Bahn betrieben werden könnten, nur noch die Strecken nach Tostedt und Lüneburg übrig. Diese könnte dann die S31 und ggf. die S32 übernehmen. Damit dürfte doch der Bedarf gedeckt sein... Wozu also groß umplanen oder umbauen, wenn die jetzige Einrichtung mindestens für die nächsten 50 Jahre ausreicht?

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

Zitat
spm9153
Wenn man einen Teil des heutigen Regionalverkehrs auf die S-Bahn umschwenken möchte, müssen auch dort die Kapazitäten optimisiert werden.

Wozu? Soweit ich informiert bin, können auf der Verbindungsbahn und im City-Tunnel je bis zu 4 Züge in 10 Minuten möglich. Also wenn im 10-Minutentakt gefahren wird, maximal 8 Linien. Das wären dann nach aktuellen Planungen die Linien S1, S11, S2, S21, S3, S31, S32 und S4. Wenn die S4 nach Bad Oldesloe, Wrist und Izehoe fährt, bleiben als wichtige Regionalverkehrsachsen, die mit einer S-Bahn betrieben werden könnten, nur noch die Strecken nach Tostedt und Lüneburg übrig. Diese könnte dann die S31 und ggf. die S32 übernehmen. Damit dürfte doch der Bedarf gedeckt sein... Wozu also groß umplanen oder umbauen, wenn die jetzige Einrichtung mindestens für die nächsten 50 Jahre ausreicht?

Leider gibt es einen großen Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Theoretisch sind 4 Züge auf beiden Stammstrecken möglich, in der Praxis fährt bereits heute keine S-Bahn mehr pünktlich, sobald die beiden HVZ-Linien S11 und S2 sich zu den anderen Linien gesellen, und das sind dann nur 6 Linien. Das kommt durch die ständigen Wechselwirkungen zwischen den Linien und den Stammstrecken. Derzeit müssen in der HVZ allein im Bereich Hauptbahnhof pro Richtung innerhalb von 10 Minuten zwischen 5 und 7 Weichen (5 in west-ost Richtung, 7 in ost-west Richtung) mehrfach gestellt werden. Das heißt, daß für jede Weiche erstmal gewartet werden muß, bis der Abschnitt freigemeldet ist, dann wir gestellt, bestätigt und wieder freigegeben. Mein Vorschlag beinhaltet doch keine komplette Umwandlung des bestehenden Netzes (und erst recht keine Umbauten), nur eine praktischere Auslastung der bestehenden Anlagen, die verhindert, daß Störungen auf einer Strecke sich auf das gesamte Netz auswirken. Die Hochbahn hat es recht früh begriffen, daß ein linienreiner Betrieb die Idealsituation ist. Nicht umsonst zählt die Hochbahn noch heute zu den pünktlichsten Schnellbahnen in Europa und sogar weltweit. Bei der S-Bahn ist ein linienreiner Betrieb zwar nicht möglich, aber es ist möglich, ähnliches anzustreben. In meinem Vorschlag wird bei 4 Linien (S1 bis S4) nur noch eine Weiche pro Richtung im Bereich Hauptbahnhof beansprucht, nämlich die Weichen, an denen sich die Harburger und die Bergedorfer Linien trennen bzw.vereinen, und das egal, ob jede Linie im 10 Minuten- oder 5 Minutentakt verkehrt. Und was ist am Ende für den Fahrgast interessanter ? Einmal alle 10 Minuten von Harburg zum Jungfernstieg und ebenfalls alle 10 Minuten zum Dammtor fahren zu können, oder alle 5 Minuten von Harburg zum Jungfernstieg UND (mit 1x umsteigen) zum Dammtor ?

Zitat
spm9153
Nicht umsonst zählt die Hochbahn noch heute zu den pünktlichsten Schnellbahnen in Europa und sogar weltweit.

Das dürfte aber auch dem entspannten Fahrplan geschuldet sein.

Eine möglichst linienreine Betriebsweise wäre sehr sinnvoll, da bereits leichte Verschiebungen in der Zugfolge einer Strecke dazu führen können, dass es benötigte Fahrstraßen und Gleisbelegungen miteinander kollidieren und somit eine der Fahrstraßen erst mit großer Verzögerung eingestellt werden kann, wenn die andere wieder aufgehoben ist.

Wie viele Weichen zu stellen sind, dürfte dagegen egal sein, da diese gleichzeitig umstellbar sein sollten. Nur wenn keine Weiche umzustellen ist, hat man wohl einen gewissen Zeitvorteil.

Zitat
slhh
Wie viele Weichen zu stellen sind, dürfte dagegen egal sein, da diese gleichzeitig umstellbar sein sollten. Nur wenn keine Weiche umzustellen ist, hat man wohl einen gewissen Zeitvorteil.

Nur daß derzeit Weichen sowohl im Vorfeld wie auch im Hinterfeld vom Hauptbahnhof gestellt werden müssen, während in meinem Vorschlag die Weichen westlich vom Hbf überhaupt nicht mehr gestellt werden müssen (außer im Notfall, und deshalb sollte man sie auch nicht demontieren), lediglich die Weiche an der sich die Harburger von der Bergedorfer Bahn trennt, bzw in der Gegenrichtung wieder vereint. Die Trennung der Ahrensburger S-Bahn von der Stadtbahn würde ja erst hinter Hasselbrook erfolgen.
Im Bereich Hauptbahnhof hätte man eine vollständige Trennung der beiden Achsen:
a) Verbindsbahn <=> Hauptbahnhof Gleis 2 & 3 <=> Stadtbahn
b) City-S-Bahn <=> Hauptbahnhof Gleis 1 & 4 <=> Bergedorfer/Harburger S-Bahn

Die Trennung Tunnel / V-Bahn hatten wir übrigens schon einmal hier diskutiert.

Ok ich merk schon, zu sagen wieviele Gleise der Hbf nun haben müsste ist nicht ganz einfach zu beantworten.
Dennoch möchte ich hier gerne mal meine Idee (/Traumvorstellung) hier präsentieren.

Meine Idee ist es, den Hauptbahnhof in die Großmarkthalle (oder dahin wo die Großmarkthalle zurzeit steht) zu verlegen.
Vorteile wären:

• Auf der Fläche des Großmarktes ist massig Platz vorhanden
• Zentrumsnah (wenige 100m vom jetzigen Hbf entfernt)
• Bau des Bahnhofes ohne Behinderung des Zugverkehrs (bis auf die Gleisanschlüsse an das Hauptnetz)
• Entfernung der Gleise in der HafenCity -> 10.000ende neue Wohnungen und Büros direkt im Zentrum
• Zwei Himmelsrichtungen pro Einfahrtsseite (Aus Richtung Flensburg und Lübeck: Einfahrt von Westen; Aus Richtung Berlin und Hannover: Einfahrt aus Osten) -> gleichmäßiger Verteilt
• Eigentlich müssen nur Lagerhallen abgerissen werden (keine Wohnhäuser)

Der neue Bahnhof:

• Fernverkehr auf Ebene +1 mit 8 Bahnsteigen (=16 Gleise)
• S-Bahn wie Fernverkehr auf Ebene +1 mit 2 Bahnsteigen (=4 Gleise)
• Geschäfte/Passagen auf Ebene 0 (Ergeschoss) vergleichbar mit Köln Hbf (Oder warum nicht gleich wie Ebene -1 Zürich Hbf)
• U-Bahn auf Ebene -1 quer zu den anderen Gleisen mit 2 Bahnsteigen (= Gleise)
• Busverkehr auf der Nordseite an der Amsinckstraße
• Parkhaus für Längerparker an der Nordseite
• Taxiverkehr an der Südseite
• Drop Off Zone an der Südseite
• Kurzzeitparker an der Südseite

Fernverkehr Idee:

• Gleise aus Flensburg führen über den Abstellhauptbahnhof zur Großmarkthalle
• Gleise aus Lübeck tauchen zwischen Berliner Tor und Hbf (alt) auf Höhe der Harburger-S-Bahn ab und machen eine ~90° Kurve im Tunnel unter der Spaldingstraße/Amsinckstraße zur Großmarkhalle
• Gleise aus Berlin wechseln auf Höhe S-Rothenburgsort / S-Tiefstack auf das Gleisbett der Güterumgehungsbahn und farhen nahezu Schnurgerade Richtung Großmarkthalle
• Gleise aus Hannover fahren auf einer neuen Brücke über den Oberhafen Richtung Großmarkthalle (kleine Anpassung der Kaimauer, damit die Brücke nicht so lang werden muss)

S-Bahn Idee:
Mit Absicht nicht alle Linien in den neuen Hbf gequetscht. Denn das muss nicht sein!

• Die S-Bahn folgt der Strecke "aus Flensburg" und "aus Berlin" und fädelt vor S-Rothenburgsort wieder auf die S-Bahntrasse ein (und kann hinter S-Rothenburgsort in dem Einschnitt der Güterumgehungsbahn Richtung S-Wandsbeker-Chaussee fahen [-> Flughafen])
• Alter Hbf bleibt ein Knotenpunkt für den U-/S-Bahn Verkehr (vergleichbar mit Jungfernsteig, Berliner Tor oder Altona)
• Gleise der Fernverkehrsstrecke zwischen S-Berliner Tor und S-Rothenburgsort können entfernt werden. Dafür platz für einen S-Bahnhof auf Höhe der Süderstraße. S-Berliner Tor (Hoch) könnte ein 3. oder 4. Gleis bekommen

U-Bahn Idee:
Der U-Bahnhof würde quer zu den anderen Gleisen gebaut werden.

• U-Bahnen unterqueren den Oberhafen und schließen an die HafenCity U-Bahn in beide Richtungen an (damit einerseits "Sprung über die Elbe" hinter U-/S- Elbbrücken möglich [meine Weiteren Planungen: Hinter U-Überseequartier unter die Elbe abtauchen mit dem Ziel ~ Musicaltheater])
• Eine Strecke verlässt Nördlich den Hauptbahnhof unterquert hier S-Hammerbrook, dass dann U-/S-Hammerbrook wird und schließt dann an die Gleise Richtung Berliner Tor (Alternativ Richtung U-Hbf Süd (alt) oder Richtung U-Lohmühlenstraße oder alle 3 Alternativen)
• Die Andere Strecke verlässt auch nach Norden macht dann einen Schlenker in Richtung U-Meßberg. Haltestelle U-Amsinckstraße oder Sonninkanal wäre möglich.

Der "alte" Hbf:

• Gebäude bleibt bestehen.
• Auf höhe des Süd und Nordstegs wird eine Decke eingezogen -> Perfekte Stadthalle (wenns sein muss auch ein Musical Theater)
• S-Bahnen halten weiterhin (Dann im "Keller" der Stadthalle)
• Unter der eingezogenen Decke wird eine Abstellanlage für Fernverkehr oder S-Bahnen oder beides gebaut.
• Das (neue) Gleisvorfeld (der Abstellanlagen) zwischen Steintorbrücke und Altmannbrücke wird auch überdeckelt und mit einem Makanten Gebäude bebaut (Gleise Unterqueren das Gebäude dabei)

Das ganze hab ich hier einmal Grafisch versucht darzustellen. Lilafarbene Gebäude wären potentielle neue Wohnungen / Büros die entstehen könnten. (Braune Gebäude der HafenCity sind nur Platzhalter).

Mich würde mal Interessieren was ihr dazu sagt.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2015 13:29 von flor!an.

Zu deinen Plänen mit einem Hbf auf den derzeitigen Großmarkthalle habe ich eine Frage:

Du hast ausführlich beschrieben und man kann auch in der Karte sehen, wie der neue Hauptbahnhof mit neuen U-Bahn-Strecken angeschlossen werden soll. Ich aber frage dich dann wie du den genauen Linienweg der jetzigen U-Bahn-Linien 3 U-Bahn-Linien in der Innenstadt planst ( welche deiner beschriebenen neuen U-Bahn-Strecken, die den Hauptbahnhof an den Großmarkthallen anbinden sollen die U1, U2 und U3 benutzen oder welche Linien sollen deine neuen U-Bahn-Strecken zum neuen Hauptbahnhof benutzen)?

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Nunja bei einem solchen Großprojekt muss man ja natürlich einiges anpassen, so vielleicht auch die Linienbezeichnungen oder Linienwege. Dafür muss man natürlich erstmal Analysieren woher die Leute kommen die wirklich zum Hbf wollen. Wichtig ist natürlich auch wie der "Sprung über die Elbe" zustande kommt und was da da an Kapazitäten der U-Bahnen gebraucht werden.
Vielleicht muss man für die Anfangsjahre auch den Hauptbahnhof (oder U-Elbbrücken) als Kopfbahnhof nutzen. Dabei würde man die heutigen Linien so lassen wie sie sind und z.b. eine neue Linie von Elbbrücken über den neuen Hbf Richtung Lohmühlenstraße und von da aus weiter Richtung Volksdorf (als Verstärker der heutigen U1)