Ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen U- und S-Bahn in Ohlsdorf wird die Attraktivität vieler Verbindungen meines Erachtens deutlich steigern. Abgesehen von realen Zeitvorteilen und Bequemlichkeitsvorteilen dürfte auch die psychologische Wirkung bedeutend sein. Es ist ganz etwas anderes, wenn der Zug gegenüber zum Einstieg bereit steht, als wenn man erst Treppe runter und wieder rauf muss, ohne zu wissen, ob dann ein Zug da sein wird.

Da hier immer wieder behauptet wird, dass ein Umbau von Ohlsdorf nicht möglich ist, habe ich mir die Situation dort mal genauer angesehen und bin zu zwei alternativen Umbaukonzepten gekommen:
S-Bahn jeweils außen
S-Bahn jeweils auf der Ostseite des Bahnsteigs

Es gibt in Ohlsdorf erhebliche Restriktionen. Insbesondere ist die S-Bahn in der Höhenlage durch das Betriebswerk, die Straßenunterführungen und den Abzweig zum Flughafen sehr fixiert.
Insgesamt würde ich die Situation dort dennoch als fast schon ideal für einen bahnsteiggleichen Umbau ansehen. Insbesondere trägt dazu bei, dass die Strecken nördlich und südlich der Haltestelle über eine große Länge parallel zueinander verlaufen. Bei der Anordnung der Brücken und Freiflächen hat man auch schon fast den Eindruck, es handelt sich um eine Bauvorleistung für den bahnsteiggleichen Umbau.

Ein Umbau scheint mir bei weitgehend, teils eingleisig, laufendem Betrieb möglich, ohne Provisorien schaffen zu müssen, abgesehen von ein paar Bauweichen.

Also wenn - dann sollte die S-Bahn schon jeweils an der Ostseite der Bahnsteige halten wegen der Richtung, in die sich die Linie bewegt. Bedingt auch weniger Überwerfungen, da so nur das Hochbahngleis nach Norden zweimal vom S-Bahngleis nach Süden gekreuzt wird.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Aber wie willst du zwei voneinander unabhängige Kehranlagen für U-Bahn und S-Bahn realisieren? Beide Kehranlagen werden zwingend gebraucht, für die Hochbahn als Wendemöglichkeit zum Lagerbahnhof und für die S-Bahn zum betrieblich stabilen Einsetzen von Leerzügen und der S11 Richtung Innenstadt.

Zitat
slhh
Da hier immer wieder behauptet wird, dass ein Umbau von Ohlsdorf nicht möglich ist, habe ich mir die Situation dort mal genauer angesehen [...].

Das stimmt. Wenn man ein Beispiel will, für einen Umbau im Bestand, muss man sich nur Mal den Umbau des Berliner Ostkreuz anschauen.

Ich verstehe jedoch nicht, warum hier IMMER ein Vergleich zu Dingen gezogen werden muss, die es irgendwo anders gibt?! Hamburg kann doch auch Mal Vorreiter in soetwas sein. Selbst bei einem so kleinen Paradigmenwechsel (hier S- und U-Bahn am selben Bahnsteig) dreht sich hier ja bereits so mancher im Grabe um.

Ihr glaubt doch nicht im Ernst, dass Ohlsdorf jemals a la Berlin-Wuhletal umgebaut wird? So wünschbar das auch ist, dass überall bahnsteiggleich wie in Berlin-Wuhletal umgestiegen werden kann, sagt mir mein Verstand bei einer Besichtigung der Lage vor Ort, dass der Zug für das Modell Berlin-Wuhletal in Ohlsdorf schon vorm 1. Weltkrieg abgefahren ist.

Was die Lage in Ohlsdorf allerdings verbessern könnte, wäre eine Fußgängerbrücke wie an der Kellinghusenstraße. Dadurch entzerren sich die Fahrgastströme zumindest ein bisschen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Was die Lage in Ohlsdorf allerdings verbessern könnte, wäre eine Fußgängerbrücke wie an der Kellinghusenstraße. Dadurch entzerren sich die Fahrgastströme zumindest ein bisschen.

Am Südende ist der U-Bahn Bahnsteig zu schmal. Ein kleines Stück vor dem Ende ist der U-Bahn Bahnsteig breit genug, aber ich halte es für fraglich ob dort wieder der S-Bahn-Bahnsteig breit genug ist, denn eine nicht am Bahnsteigende angeordnete Treppe braucht ja deutlich mehr Bahnsteigbreite.

Auch ein südlicher Ausgang wäre sinnvoll, jedoch aus gleichen Gründen derzeit problematisch, mit dem Konzept des bahnsteiggleichen Umbaus jedoch gut vereinbar.

Ich schrieb es schon mal woanders - im Gegensatz zu anderen Umsteigerelationen finde ich Ohlsdorf geradezu paradisisch.

Man sollte sich da eher mal Gedanken über Berliner Tor und Wandsbeker Chaussee machen, die nicht mal barrierefrei, also für mich nur sehr eingeschränkt zu nutzen sind.

Bei Wandsbeker Chaussee und Berliner Tor ist es aber so, dass die sich dort treffenden Linien in Richtung stadteinwärts nicht allzuweit von einander wegbewegen, bevor sie erneut Hbf und Jungfernstieg aufeinander treffen, während sich in Ohlsdorf die eine Bahn in Richtung Wandsbek und die andere in Richtung Harvestehude verabschiedet.

Natürlich wäre ein Durchbruch vom Zwischengeschoss des U-Bahnhofs Wandsbeker Chaussee zum S-Bahnsteig ebenfalls wünschenswert. Und die Situation am Berliner Tor kann man natürlich beklagen, aber dort fällt mir kein konstruktiver Lösungsvorschlag für kürzere Umsteigewege ein, zumal der U-Bahnhof schon so gebaut ist, dass bahnsteiggleich umgestiegen werden kann und ein Bahnsteig naturgemäß nur zwei Bahnsteigkanten für den Zugverkehr hat.

Als großes Ärgernis beim Umsteigen empfinde ich übrigens die Kurzzüge der U2 und der U4, die oft ihre Kurzzughalteposition nicht an dem Bahnsteigende haben, an dem die meisten Umsteiger den Bahnsteig betreten. Gerade heute habe ich wieder wie so oft an der Hörner Rennbahn den Zug nicht mehr erreicht, als ich vom Bus auf den Bahnsteig kam, weil es sich wieder um so einen blöden Kurzzug handelte. Gleiches erlebe ich häufig am Berliner Tor, wenn ich von der S-Bahn komme und in die U-Bahn umsteige. Ich hasse Kurzzüge. Und wenn man schon unbedingt fahrgastunfreundlicherweise Kurzzüge einsetzen muss, dann sollte man wenigstens an gewissen Haltestellen eine zweite Bahnsteigerhöhung für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste einrichten, damit die Kurzzüge an dem Bahnsteigende halten können, an der Zugang zum Rest der Welt ist, den die meisten dort ein- und aussteigenden Fahrgäste benutzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2018 01:19 von Wolf Tiefenseegang.

Der Halt der Kurzzüge am Berliner Tor richtet sich nach der Teilerhöhung der Haltestelle.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Der Halt der Kurzzüge am Berliner Tor richtet sich nach der Teilerhöhung der Haltestelle.

Das meinte ich in meinem letzten Satz mit dem Begriff Bahnsteigerhöhung. An solchen Haltestellen wäre eine zweite Teilerhöhung wünschenswert, damit auch Kurzzüge in einer kundenfreundlichen Position halten können.

Denkfehler meinerseits: Das würde nur funktionieren, wenn alle Haltestellen eine zweite Teilerhöhung erhalten würden, weil sonst die Gefahr besteht, dass bei Vollzügen mobilitätseingeschränkte Fahrgäste die falsche Teilerhöhung zum Einstieg nutzen und am Zielbahnhof Schwierigkeiten beim Ausstieg haben, wenn es dort nur eine Teilerhöhung für den anderen Zugteil gibt. Man hätte von Anfang an beim Umbau der Bahnsteige überall zwei Teilerhöhungen bauen sollen. Ein Nachrüsten wäre mit erneuten Streckensperrungen verbunden. Aber die jetzige Situation ist natürlich billiger, da nehmen die Verantwortlichen offenbar gern im Kauf, dass umsteigende Fahrgäste die Bahn verpassen, weil sie eine halbe Bahnsteiglänge laufen müssen.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Man hätte von Anfang an beim Umbau der Bahnsteige überall zwei Teilerhöhungen bauen sollen. Ein Nachrüsten wäre mit erneuten Streckensperrungen verbunden.

Und derjenige, der an der "falschen" Erhöhung steht - warum auch immer - macht dann Nase...

Es gibt keine Lösung, außer alle Bahnsteige durchgehend erhöht. Das aber ist und bleibt aufgrund der historischen Netzstruktur nicht möglich und daher ist diese Lösung so wie sie ist, auch wenn sie im idealen Sinne nicht perfekt sein mag.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Naja, aber sollte man nicht wenigstens die Haltestellen die durchgehend machbar sind auch machen?

Zitat

auch wenn sie im idealen Sinne nicht perfekt sein mag.

Man verlängert halt die Wege für die Mehrheit der Fahrgäste und macht damit das Netz unter dem Strich unattraktiver.

Vielleicht wäre es insgesamt sinnvoller gewesen, eine andere Strategie zu fahren. Was die letzten Jahre geschieht, ist nach meinem Eindruck das vorwiegend formale Erfüllen der Anforderung, jede Haltestelle barrierefrei zu bekommen. Das erste Ziel ist jedoch nicht, ein besonders gutes Netz für Menschen von eingeschränkter Mobilität hinzubekommen oder die nötigen Umbauten für eine Verbesserung der Zugänglichkeit insgesamt zu nutzen.

Ganz konkret: Bastellösungen wie nun für die Straßburger Straße vorgesehen, machen die Haltestelle formal barrierefrei. Gebaut wird aber ein Parcours über mehr als 100 m Weg, von den Buslinien aus mit zwei zu überquerenden Hauptstraßen, mehreren Ebenen und Fahrstühlen bis zum Bahnsteig. Ist das für Menschen im Rolli wirklich besser, als einfach in den 23er zu steigen und bis Wandsbek Markt zu fahren? Wäre es nicht sinnvoller, einmal richtig Geld für eine gute Lösung auszugeben als nun viel Geld für eine schlechte Umsetzung? Oder:Wäre das Geld nicht besser investiert in eine brauchbare Barrierefrei-Infrastruktur an den großen Haltestellen? Auf dem Papier ist das Hamburger Netz irgendwann barrierefrei, in der Praxis fallen viele Routen einfach aus, wenn der einzige Fahrstuhl am Hauptbahnhof mal wieder 2-3 Stunden außer Betrieb geht. Im HVV-Aufzugscheck laufen selten mehr als 90 % aller Anlagen. Das ist doch keine Lösung, wenn man auf dem Papier nun selbstbestimmt mobil ist, aber ohne permanente Checks auf funktionstüchtige Aufzüge immer Gefahr läuft, irgendwo stecken zu bleiben oder große Umwege zu fahren.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2018 20:50 von Herbert.

Dazu kann ich aus Sicht eines Rollatorbenutzers und jemand, der oft mit Rollifahrern unterwegs ist, sagen, dass eine schlechte Barrierefreiheit immer noch besser ist, als gar keine. Natürlich sind Umwege schon sehr nervig, aber wenn eine Station gar nicht zu nutzen ist, ist es noch blöder. Es macht vieles komplizierter, wenn man solche wichtigen Stationen, wie Berliner Tor oder Jungfernstieg nicht nutzen kann. Von daher ist für mich die Diskussion über Ohlsdorf ziemlich strange, die Station kann ich nämlich sehr gut nutzen.

Defekte Fahrstühle sind natürlich ein Thema für sich, allerdings kann man der Hochbahn zugute halten, dass die meisten Fahrstühle recht schnell wieder in Betrieb gehen, im Gegensatz zu denen der S-Bahn.

Busse sind als Rollator- und Rollinutzer immer eine schlechte Alternative, erst Recht, wenn sie voll sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2018 21:15 von ullistein.

Zitat
Herbert
Vielleicht wäre es insgesamt sinnvoller gewesen, eine andere Strategie zu fahren. Was die letzten Jahre geschieht, ist nach meinem Eindruck das vorwiegend formale Erfüllen der Anforderung, jede Haltestelle barrierefrei zu bekommen. Das erste Ziel ist jedoch nicht, ein besonders gutes Netz für Menschen von eingeschränkter Mobilität hinzubekommen oder die nötigen Umbauten für eine Verbesserung der Zugänglichkeit insgesamt zu nutzen.

Ganz konkret: Bastellösungen wie nun für die Straßburger Straße vorgesehen, machen die Haltestelle formal barrierefrei. Gebaut wird aber ein Parcours über mehr als 100 m Weg, von den Buslinien aus mit zwei zu überquerenden Hauptstraßen, mehreren Ebenen und Fahrstühlen bis zum Bahnsteig. Ist das für Menschen im Rolli wirklich besser, als einfach in den 23er zu steigen und bis Wandsbek Markt zu fahren? Wäre es nicht sinnvoller, einmal richtig Geld für eine gute Lösung auszugeben als nun viel Geld für eine schlechte Umsetzung? Oder:Wäre das Geld nicht besser investiert in eine brauchbare Barrierefrei-Infrastruktur an den großen Haltestellen? Auf dem Papier ist das Hamburger Netz irgendwann barrierefrei, in der Praxis fallen viele Routen einfach aus, wenn der einzige Fahrstuhl am Hauptbahnhof mal wieder 2-3 Stunden außer Betrieb geht. Im HVV-Aufzugscheck laufen selten mehr als 90 % aller Anlagen. Das ist doch keine Lösung, wenn man auf dem Papier nun selbstbestimmt mobil ist, aber ohne permanente Checks auf funktionstüchtige Aufzüge immer Gefahr läuft, irgendwo stecken zu bleiben oder große Umwege zu fahren.

Das ist denk ich 100% Wahr!
Das politische Ziel ist es möglichst schnell alle Haltestellen barrierefrei zu bekommen. Dieses Ziel ist wirklich Lohnenswert und es wird sicher niemand etwas dagegen haben. Doch wie oben geschrieben wurde, sind es scheinbar die Kostengünstigsten Varianten (was ja auch Lobenswert ist da das Geld nicht sinnlos verbrannt wird). Aber gerade was die Attraktivitätssteigerung angeht ist es nicht das Optimum. Man könnte fast sagen "wer billig kauft, kauft zweimal". Dieses zweite bauen wird nur leider sehr sehr lange dauern/aufgeschoben werden. Sprich die Stationen werden (mMn) frühstens in 20 oder mehr Jahren wieder angefasst und einige sicher gar nicht mehr um die attraktiv barrierefrei zu gestallten.
Hamburgs erklärtes Ziel ist ja den ÖPNV attraktiver zu machen. Unabhänig davon, dass es schon heute (zeitweise) an Limit fährt und daher für viele auch eben das Gegenteil nämlich unattraktiv wird ist das klein klein bei dem Ausbau auf strategische Sicht unattraktiv.
Wenn ich mich recht entsinne möchte man U-Landungsbrücken ganz neu bauen, weil man hier eben keine klein klein Lösung möchte. Also Touristen- und Freizeitfahrten sind "wichtiger" als Pendler?
Ich will natürlich Touristen nicht ausgrenzen denn sie sind wichtig für die Stadt aber ...

Zitat
Wolf Tiefenseegang

...
Natürlich wäre ein Durchbruch vom Zwischengeschoss des U-Bahnhofs Wandsbeker Chaussee zum S-Bahnsteig ebenfalls wünschenswert. Und die Situation am Berliner Tor kann man natürlich beklagen, aber dort fällt mir kein konstruktiver Lösungsvorschlag für kürzere Umsteigewege ein, zumal der U-Bahnhof schon so gebaut ist, dass bahnsteiggleich umgestiegen werden kann und ein Bahnsteig naturgemäß nur zwei Bahnsteigkanten für den Zugverkehr hat.

...

Moinsen,

das kann leider nicht funktionieren, weil das Zwischengeschoss quasi am Widerlager der Querung Wandsbeker Chausseebrücke grenzt.
Die S-Bahn-Trasse liegt nicht tief genug, um ein Zwischengeschoß im Bereich des Gehwegs zu positionieren.
Die Umsteigesituation ist wie Du schon bemerkst, ähnlich wie die am Berliner Tor und wird nicht anders zu lösen sein. Irgendetwas ist immer im Weg. :-)

Grüße

Anbei noch die Pläne für Wandsbeker Chaussee, wer nicht glauben mag, das da wirklich kein Platz dazwischen ist.
3-Ebenen auf engsten Raum.