Mit dem nächsten Fahrplanwechsel wird das Angebot an Direktverbindungen von Köln nach Wiesbaden noch weiter eingeschränkt, und zwar auf sage und schreibe drei Zugpaare pro Richtung. Damit hat die Neubaustrecke von Wiesbaden bis zur Schnellfahrstrecke Richtung Köln kaum noch Verkehr. Gut, diese eigenwilligen Zugläufe von Stuttgart via Heidelberg und Wiesbaden nach Köln konnten durch ihre langen Fahrzeiten nie wirklich punkten, aber mich überrascht dann doch, daß es offenbar kaum Fahrgäste aus Mainz und Wiesbaden gibt, die gerne schnell nach Köln und weiter ins Ruhrgebiet möchten. Immerhin hat man es mit gleich zwei Landeshauptstädten zu tun. Hätte man vorher geahnt, daß so wenig Verkehr dort zu erwarten ist, hätte man vieleicht den Abzweig nach Wiesbaden gar nicht gebaut.

Das ist doch verständlich.
Wenn kaum Fahrgäste diese Züge nutzen, was soll man dann für teuer Geld leere Züge durch die Gegend gondeln?
Und die "Wiesbadener Spange" ist ohnehin ein perverser Wunsch der hessischen Politik gewesen, die ohne Rücksicht auf die tatsächlich zu erwartende geringe Frequentierung diesen Wahnsinn durchgepeitscht hat.

Hier kann man der DB mit Sicherheit mal keinen Vorwurf machen.

Genauso wie es auf der Strecke im RE-Abstand die Bahnhöfe Limburg (Süd) und Montabaur (RLP-Regierungswunsch) gibt.

BR 23 schrieb:
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> Genauso wie es auf der Strecke im RE-Abstand die
> Bahnhöfe Limburg (Süd) und Montabaur
> (RLP-Regierungswunsch) gibt.

Richtig!
Aber im Gegensatz zu Wiesbaden ist das Fahrgastaufkommen in Montabaur und Limburg Süd gut und in der Spitzenverkehrszeit (Pendler) sogar sehr hoch!

Cetnik schrieb:
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> BR 23 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Genauso wie es auf der Strecke im RE-Abstand
> die
> > Bahnhöfe Limburg (Süd) und Montabaur
> > (RLP-Regierungswunsch) gibt.
>
> Richtig!
> Aber im Gegensatz zu Wiesbaden ist das
> Fahrgastaufkommen in Montabaur und Limburg Süd gut
> und in der Spitzenverkehrszeit (Pendler) sogar
> sehr hoch!


Trotzdem führt es den "ICE300" ad absurdum!
Vgl. TGV in Frankreich.

Wenn die ICEs Köln-Frankfurt schon bis zu drei mal halten(?) (Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg (Süd)), warum halten die ICEs Berlin-Hannover nicht auch in Stendal (nicht nur der erste und letzte am Abend nach/aus Berlin) oder auf der Strecke Hamburg-Berlin nicht am neuen Superbahnhof Wittenberg???

und davon gäbe es noch tausend Beispiele... waren da die jeweiligen Landkreisabgeordneten eingeschlafen, die Bürgermeister zu faul und die Länderchefs anderweitig bestochen?


MfG
A jar.

Ajar schrieb:
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> Wenn die ICEs Köln-Frankfurt schon bis zu drei mal
> halten(?) (Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg
> (Süd)), warum halten die ICEs Berlin-Hannover
> nicht auch in Stendal (nicht nur der erste und
> letzte am Abend nach/aus Berlin) oder auf der
> Strecke Hamburg-Berlin nicht am neuen Superbahnhof
> Wittenberg???
>
> und davon gäbe es noch tausend Beispiele... waren
> da die jeweiligen Landkreisabgeordneten
> eingeschlafen, die Bürgermeister zu faul und die
> Länderchefs anderweitig bestochen?

Der entscheidende Unterschied (sowohl im Vergleich zu Frankreich als auch zu Berlin-Hannover/Hamburg) ist wohl, dass es sich bei der Strecke Köln-Frankfurt um eine Neubaustrecke handelt. Die Länder haben im Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren ein wesentliches Mitspracherecht, was sich insbesondere in der Trassenfindung niederschlägt.

Vergleichbare Beispiele sind hier eher Ilmenau und Coburg auf der ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt, Allersberg auf der Strecke Nürnberg-München oder Holthusen in den alten Transrapid-Planungen zwischen Berlin und Hamburg. Mit derartigen Zugeständnissen wird sich die Zustimmung der Länder erkauft, was das Verfahren im Zweifel deutlich beschleunigt.

Langfristig wird sich jeweils zeigen müssen, wie die Bahnhöfe dann in das Betriebskonzept integriert werden. Auch hier sehe ich vor dem Hintergrund des immer noch geplanten Börsengangs der DB AG bzw. auch ohne diesen erforderliche Rationalisierungsmaßnahmen noch nicht das letzte Wort gesprochen.

Gut vorstellbar, dass die DB AG wie bei etlichen ehemaligen Inter-Regio-Strecken erzwingt, dass die Länder Leistungen an der Grenze zwischen Regional- und Fernverkehr bestellen. Allerdings zeigt sich andererseits, dass es bei solchen Bestellungen oftmals nicht viel zu holen gibt. Der Nürnberg-München-Express und der Allersberg-Express fahren z.B. nahezu eigenwirtschaftlich, d.h. obwohl vom Land bestellt gibt es kaum Zuschüsse, weil es das Wettbewerbsverfahren so ergeben hat.

Es wäre sicher auch denkbar, dass man auf der Strecke Köln-Frankfurt alle weiter durchgebundenen Züge ohne Halt durchfahren lässt und dazwischen Züge mit Halt auf den Unterwegsbahnhöfen einsetzt. Im Zweifel sogar mit Siemens Velaro-Zügen, den ICE3-Nachfolgern für den "freien Markt". Für die großen DB-Konkurrenten wäre das sicher eine Prestigestrecke, für die man zu preislichen Zugeständnissen bereit wäre.

Ajar schrieb:
> warum halten die ICEs Berlin-Hannover
> nicht auch in Stendal (nicht nur der erste und
> letzte am Abend nach/aus Berlin) oder auf der
> Strecke Hamburg-Berlin nicht am neuen Superbahnhof
> Wittenberg???

Hallo Ajar,

immerhin halten tagsüber in Stendal und Wittenberge (!) ICs (außerdem noch der Dänemark-ICE). Das geht in Limburg und Montabaur ja nicht.

Leider (aus Prignitzer Sicht) waren die ICE Hamburg-Berlin so erfolgreich, dass sie heute stündlich fahren und die ICs stark ausgedünnt wurden- statt wie früher alle zwei Stunden gibt es heute 4- bis 5-Stunden-Lücken.

In Richtung Berlin haben wir den RE, der ist auch viel billiger (Verbundtarif). Nach Hamburg gibt es keine mit dem IC/ICE vergleichbaren Alternativen.

Ich hab mal eine Frage zu den Bahnhöfen Montabauer, Limburg und Siegburg/Bonn:

Wie gut werden die eigentlich angenommen?

Ich bin der Meinung, dass es eine Verpflichtung geben soll, dass die Züge für einen bestimmten Zeitraum dort halten müssen. Wie siehts nach der Verpflichtung aus, wenn es sie gibt, mit dem anfahren der Bahnhöfe. Wenn ich mich in diesem Punkt getäuscht habe, bitte ich um Verbesserung.

Freundliche Grüße

Alexander Lührs

Also ich habe gelesen, dass Montabaur ganz schön boomt, ca 45 Min nach Köln oder Frankfurt..., Limburg zwar auch ein wenig, aber nicht so stark.

MfG
A jar.

Die Neubaustrecke zwischen Nürnberg und München verstehe ich überhaupt nicht.
Warum nicht die Strecke über Augsburg RICHTIG ausbauen? Denn von Augsburg nach München kommt ja auch der ICE-Verkehr aus Richtung Stuttgart.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2008 18:06 von Ajar.

was die Neubaustrecke von Ingolstadt nach Nürnberg angeht, so denke ich, daß den Ausschlag hierbei der politische Wille gegeben hat, zwischen München und Nürnberg möglichst kurze Fahrzeiten zu erreichen. Um Ingolstadt ging es dabei nur am Rande. als Alternative zu Nürnberg - Ingolstadt wurde ja auch der Ausbau der Strecke über Augsburg genannt, der aber nie so kurze Fahrzeiten ermöglicht hätte.

Interessanterweise stand aber praktisch nie eine Neubaustrecke Donauwörth - Nürnberg zur Diskussion, sondern immer nur ein Ausbau der dortigen bestehenden Strecke. Mit einer Neubaustrecke Nürnberg - Donauwörth hätte man auch kurze Fahrzeiten erreicht, aber vieleicht wäre diese Variante gegenüber Nürnberg - Ingolstadt zu teuer gewesen.

Also in Siegburg werden ständig zusätzlich neue Züge zum Halten gezwungen ;), weil der Bedarf da ist - ähnliches gilt wohl auch für Montabaur....

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Clemens Kistinger
Eisenbahnjournal Zughalt.de