Die Idee, ICEs für Auslaufstrecken zu teilen, ist ja ganz gut. Aber das DB-System hat auch Nachteile:

Die neuen ICEs benötigen (außer dem Lokführer) bei Doppeltraktion alles doppelt, sogar zwei Restaurants.

Besonders fazinierend finde ich im Gegensatz dazu das dänische System mit wegklappbaren Führerständen in den IC3-Zügen. Bei den "Gumminasen" ist eine schnelle Zugtrennung/-bildung möglich, es wird Personal gespart, bei rechtzeitiger Ankündigung können Fahrgäste vor einer Teilung rechtzeitig innerhalb des Zuges umsteigen, statt auf einem überfüllten Bahnsteig in Raserei zu geraten.

In Kopenhagen habe ich, so meine ich, IC3s sowohl in der Diesel- als auch in der Elektro-Version gesehen.

Schade, daß die DB dieses hervorragende System nicht übernommen hat. Liegt es an der Industrie-Lobby oder hat kein Bundesbahn-Planer mal den Blick über den Tellerrand äh über die Bahnsteigkante gewagt?

Einziges nachvollziehbares Gegenargument: Gumminasen sind nicht so windschnittig, aber es gibt ja auch nicht ganz so schnelle Züge.

Würde mich über eine angeregte Duskussion hierüber freuen.

MfG - Hans-Uwe

Hallo,

der Vorschlag mit der dänischen Lösung klingt ganz gut, aber ich vermute, daß die hohen Geschwindigkeiten von bis zu 250/280/330 km/h auf einigen ICE-Strecken eine bessere Windschnittigkeit voraussetzen als bei den dänischen Zügen.

Für langsamer fahrende Züge könnte man über so eine Lösung nachdenken. Nur leider fällt mir auch das Gegenargument ein: Wenn sich aufgrund einer technischen Störung die Führerstände nicht weg- oder zuklappen lassen, gibt es gleich eine extreme Verspätungsanfälligkeit. Das kann die DB AG zur Zeit aber überhaupt nicht gebrauchen, der Ruf ist da ja sowieso schon stark ruiniert.

Zum Thema Industrie-Lobby habe ich selbst eine Frage:
Wer hat eigentlich die dänischen IC3-Züge gebaut? Waren da nicht sogar auch deutschen Firmen beteiligt?

Mit freundlichen Grüßen

Manfred Morzik

Das Argument mit der Geschwindigkeit kann ich nachvollziehen. Bei Zügen bis 160 km/h sollte das Problem jedoch vernachlässigbar sein?!?

AdTranz soll als Hersteller daran beteiligt sein.

Ich habe von Problemen beim Auf- und Zuklappen noch nichts gehört, was aber nichts heißen will. Schraubenkupplungen sind aber bestimmt auch nicht störungsfrei ?!?

MfG - Hans-Uwe

Das Problem mit den hohen Geschwindigkeiten sehe ich auch nicht so, denn erstens können die IC3-Züge sowohl in der Diesel- als auch in der elektrischen IR4-Version 180 km/h fahren, was in Dänemark auch auf einigen Abschnitten praktiziert wird.

Und zweitens denke ich, daß dieser Beitrag als Fortsetzung der Diskussion im Hamburger Nahverkehrsforum gedacht war, wo es um schnellen Regionalverkehr ging.

Auch die Sache mit den technischen Störungen halte ich nicht für so problematisch. Auch im ICE-Verkehr wird gekoppelt (z.B. auf der Linie Berlin - Ruhrgebiet oder Hamburg - / Bremen - Hannover - München, und wenn dort technische Störungen beim Kuppeln auftreten (oder einer der Flügelzüge so verspätet ist, daß dem anderen das Warten nicht mehr zugemutet werden kann) fahren die Züge eben hintereinander her. Da ja auch immer an denselben Bahnhöfen ge- und entkuppelt wird, sollte es kein Problem sein, dort für eventuelle Zwischenfälle immer einen Reservelokführer sitzen zu haben.

Als mögliche Flügelzugstrecken im schnellen Regionalverkehr Norddeutschlands fallen mir jedenfalls spontan ein :

Hamburg - Neumünster - Kiel (60)
Hamburg - Neumünster - Flensburg (120)

Hamburg - Lübeck - Travemünde (60)
Hamburg - Lübeck - Bad Schwartau - Neustadt (60) - Puttgarden (120)
Hamburg - Lübeck - Bad Schwartau - Kiel (60)

Bremen - Delmenhorst - Hude - Nordenham (60)
Bremen - Delmenhorst - Hude - Oldenburg - Leer (60) - Niederlande (120)
Bremen - Delmenhorst - Hude - Oldenburg - Wilhelmshaven (120)


Im Regionalbahnverkehr könnten folgende Strecken befahren werden :

Hamburg - Winsen - Lüneburg - Uelzen (60)
Hamburg - Winsen - Lüneburg - Dannenberg Ost (120)
Hamburg - Winsen - Lüneburger Heide (120)

Harburg - Buxtehude - Stade (60)
Harburg - Buxtehude - Bremervörde - Bremerhaven (60)
Harburg - Buxtehude - Bremervörde - Osterholz (120)

Aumühle - Büchen (60) - Hagenow Land - Ludwigslust (120)
Aumühle - Büchen - Lauenburg - Lüneburg (60)
Aumühle - Büchen - Ratzeburg - Lübeck (60)

Und sicherlich gäbe es noch viele weitere mögliche Strecken, auf denen sich ein solcher Zugverkehr lohnen würde...

Anmerkung : Alle Konzepte sind ohne Rücksicht auf den derzeitigen Betreiber nur als erster Gedanke zu verstehen. Sie berücksichtigen teilweise die Kuppelbarkeit von Diesel - und Elektrotriebwagen miteinander.

Hallo Olaf,

entschuldige bitte mein Unwissen: was bedeuten die Zahlen in Klammern? Stunden-/2-Stunden-Takt?

Auch die Heidebahn Hamburg-Harburg-Buchholz-Soltau-Hannover(-Harz) sollte nicht vergessen werden.

MfG - Hans-Uwe

Richtig ist, das es wie immer zwei Hersteller gab: Siemens und Bombardeir Transprotation (Damals Ad.Tranz) Mehr Info`s zum IR4 gibt`s hier: [www.bombardier.com] Der beste Dänische Zug ist jedoch meiner Ansicht nach folgender: [www.bombardier.com]

Die Dänischen Züge wären nicht zu gebrauchen, da sie keine Niedlerfluranteile haben. Das hat der ICE zwar auch nicht, doch bei neuen Anschaffungen im IR bereich sollte man darauf achten.
Ich persöhnlich bin von einem neuen, französischen Zug fasziniert (hat zwar keine Klappnase, macht aber nichts) er entspricht wirklich den neuesten Anforderungen (ich habe nicht gesagt, das die Dänsichen das nicht tuen) und hat Niederfluranteile (das haben die dänischen wirklich nicht. Der Zug kann 160 Km/h in Diesel alsauch Stromausführung fahren. Vielleicht könnte man Ihn ja mit Klappnase umkonstruieren?Hier gibt`s mehr Info`s

Die dänischen IC4 werden auch Niederfluranteile haben. Die Kopplung scheint wie bei ICE2/3 usw. zu sein, also ohne Durchgang zwischen den Einheiten.
Siehe auch hier: [www.ansaldobreda.net]

Jan

Hallo leute!

Ein bischen spät, aber besser als nie ;-)

Die IC3 und ER4 einheiten der DSB und die IC2 (mit niederflurteil) verschiedene Privatbahnen fahren am meistens ohne viele pannen. Wegklappen der führerstand führt niemals zu störungen, aber die kupplungen war früher von probleme mit eis/schnee betroffen. Heute sind die kupplungen im winter mit abdeckungen versehen die diese problem löst.
Ich glaube das viele leute fragen: "Wie kann einer "gumminase" mit 180 km/h fahren, ohne probleme mit luftwiederstand?". Antwort: Die gumminase machen einer grosse vacuum vor der zug, wie einer unsichtbaren spitz, also sind die fahr-verhalten wie bei einer ICE. Bei einfahrten in tunnel gibt es doch probleme, und einer reduzierung der geschwindigkeit sind erforderlich (um 120 km/h). Ob es änderungen in die fahrverhalten bei höhere geschwindigkeiten als 180 km/h gibt, weiss ich doch nicht.
Die neue "Italiener" IC4 sind nicht mit gumminasen ausgestattet. Die grund liegt vermutlich darin, das die übergang bei 4-wagenzüge (wie die ER4) in praxis nur selten benutzt sind, und dabei konnte mann also mit einer konventioneller front leben (sicherlich billiger!)... Dänische zuge sind nicht mit Bistro- weder Restaurantwagen ausgestattet, und man braucht bei allem fall einer schaffner pro vier wagen.

Grüsse aus Kopenhagen, Dänemark

M. Sørensen