Hallo,
wer hat eine Antwort für mich.
Warum sind E-Lok`s mit zwei Stromabnehmern ausgerüstet? Bei Beobachtungen meine ich festgestellt zu haben, daß bei Personenzügen der in Fahrtrichtung hintere oben ist und beim Güterverkehr der vordere?
Aber warum?
Zwei unterschiedliche Stromsysteme haben wir in Norddeutschland / Dänemark doch auch nicht, oder?
Ein Modellbauer meinte zu mir der zweite Abnehmer ist nur für die Reserve vorgesehen, aber das ist doch übertrieben.
Bitte um Aufklärung.

Hallo,
also im normalen Betrieb ist der hintere immer deshalb oben weil man meinte das im Falle eines Oberleitungsschadens der erste und die Dachausrüstung funktionsfähig bleibt. Also ist das mit der Reserve im Prinzip richtig. Allerdings wurde von dieser Reserve im richtigen Betrieb dann aber kaum Gebrauch gemacht.
Anders ist es beim Transport von Gefahrengut ober empfindlichen Gütern. Dort muss der vordere Stromabnehmer nach oben, damit die Ladung durch Funkenflug nicht beschädigt wird.
Wenn ein Steuerwagen direkt hinter der Lok läuft oder mit einer Doppeltraktion gefahren wird muss auch der Vordere hoch, damit sich bei Funkenflug die Funken nicht in die Windschutzscheibe einbrennen können.
Ach ja, Zweisystem Loks sind bei uns nur 180,181,184,185,189 einige wenige ICE1 und der ICE3(und ich glaube noch einige ICET). Diese Fahrzeuge sind aber alle für den Einsatz in Frankreich,der Schweiz,Luxemburg,Tschechien(180) und Belgien bestimmt. Ob sie auch in Italien eistzbar sind weiss ich nicht. Außerdem gibt es noch einen Taurus von Siemens Dispolok der auch in Ungarn fahren kann( wie einige 1014 und einige Tarusse der ÖBB).
So das wars erst mal.
Gruss Dominik

Hallo

Die 189 oder ES 64 F4 sind nicht nur für oben genaten Länder sonder auch für Italien und Dänemark und weiter nach Schweden bestimmt.

Letztes Wochenende(16/17.08.) waren zwei Loks der Br. 185 mit einer defekten DSB EG3104 von Hamburg über Padborg(DK) nach Koppenhagen gefahren,dort wurde die die EG3104 zurück gelassen und der Zug fuhr weiter bis Malmö.
Die Lok´s kammen dann als Wagen in einen Merks Zug von Malmö nach Hamburg zurück.
Diese fahr war wohl die erste Fahr der 185 nach Schweden.


ES = Euro Sprinter
64 = 6400 KW
F4 = 4 Stromsysteme (~15 Kv / 16,7 Hz, ~25 Kv / 50 Hz, 1500 V=, 3000 V=)

Hallo,
vielen Dank an Dominik & iboli4, ich bin froh mal eine vernünftige Erklärung erhalten zu haben.

Eine weitere Frage noch,
iboli4 berichtete von einem Transfer nach Dänemark. Ich dachte immer die hätten das gleiche Stromsystem wie wir im Bereich der DB.
Was ist dort anders und wo ist der Schnittpunkt der Systeme?
Wie sieht so etwas aus? Wo kann mann es sehen?
Hört die eine Oberleitung auf und die Züge werden mit Diesel ein paar Meter weiter geschoben damit eine neue Oberleitung beginnen kann?

Gruß Jan H. Kunstmann

Hallo Jan

Die Schnittstelle zwischen DB und DSB liegt in Padborg(DK) im Bahnhof.
Der Bahnhof ist zweigeteilt.
Wie folgt: 15Kv/16,7Hz-Schutzstrecke Stromlos-25Kv/50Hz.
Züge mit DB Lok fahren mit schwung in den Bf und kommen mit gesenkten Bügel unter 25 Kv zum stehen,jetzt kommt eine DSB Dieselok und bringt die DB Lok wieder unter für sie richtige Stromsystem.
In der anderen Richtig geht es genauso.
Die DB 185 / 189 / 182(Taurus) schalten selber um.
Die Lok der Flex Züge soll selber umsetzten, ist ja ein Taurus.(ÖBB Reihe 1116) die DSB Lok EG 3100 fahren in Padborg mit gesenkten Bügel unter das jeweilige Strumnetz, der Tf schaltet dann um und es geht weiter bis zum Rbf Maschen.

Und auf der neuen Öresund Brücke Richtung Schweden.System Trennung wie in Bahnhof Padborg nur auf freier Strecke und es wird nicht gehalten zum Umschalten.

Die DSB hat sich entschieden 25 KV / 50Hz zu benutzen so wie es die SNCF in Frankreich auch macht.

Bei DB und SJ (Schweden) wird mit 15 Kv/ 16,7 Hz gefahren.


Gruß iboli4



Nachricht bearbeitet (19.08.03 22:15)

Danke iboli4,
werde mir den Vorgang in dieser Woche einmal anschauen. Man hat im Urlaub jan sonst nichts zu tun.
( Meine Frau wird mich verfluchen !! )

Hallo, neben den bereits erwähnten Gründen gibt es noch einen: die älteren E-Loks (Stangen-E-Loks, Topf-Motoren, Buchli-Antrieb usw.) hatten am Pantografen keine doppelte Andruckfläche. Damit immer Stromzufuhr gewährleistet ist, waren beide Pantografen oben; wenn einmal der Kontakt fehlte, übernahm der andere. Neue E-Loks haben eine Doppelwippe, bei der immer ein Teil am Fahrdraht anliegt; sie benötigen daher immer nur einen Pantografen am Draht.

Danke Jochen
Gruß aus dem hohen Norden