Hallo,

Ich habe eine ganze Reihe von Fragen, zu denen ich bisher keine, oder nur sehr vage Antworten gefunden habe:

Fehmarnbelt:
- Gibt es schon konkrete Planungen für eine feste Fehmarnbeltquerungen?
- Wenn ja, wie sehen diese aus? Wird es einen Tunnel, eine Brücke, oder eine Kombination aus beidem geben?
- Wird die Querung überhaubt einen Schienenweg enthalten?
- Wird dieser zweigleisig, und/oder elektrifiziert?
- Die Dänen verwenden eine andere Netzspannung/-frequenz: Wo wird ein Übergang zwieschen den Systemen geschaffen?

- Wer finanziert was?


Fehmarnsund:
- Die Fehmarnsundbrücke besteht aus einer Zweispurigen Bundesstraße sowie einem eingleisigen Schienenweg. Wird eine zweite Brücke gebaut werden, um die beiden Verkehrswege zu trennen und auszubauen, oder wird dieses Nadelöhr fortbestehen?
- Wie wird die Strecke von Hamburg/Lübeck nach Puttgarden allgemein ausgebaut?

Großer Belt:
- Existiert hier bereits eine feste Querung, ist diese im Bau/in Planung?
- Wie sieht diese aus?


Øresund:
- Gibt es bei der bestehenden Querung einen Schienenweg? Wo ist dieser untergebracht (auf einem neulich in der FAZ veröffendlichten Querschnitt der Brücke war nur eine Fahrbahn zu erkennen)?


Die meisten meiner bisherigen Informationen habe ich aus dem Buch "Der Zug nach Norden" von Erich Staisch. Da das Buch schon ein paar Jahre alt ist, sind die Informationen nicht mehr ganz aktuell und natürlich auch nicht sehr umfassend. Es wäre toll wenn ihr mir ein paar von den Fragen beantworten könntet, bzw. Internetseiten und Bücher nennen könntet, die mir weiterhelfen können. Vielen dank im Vorraus


mfg,
maddin

Am Großen Belt gibt es eine feste Verbindung, die für die Schiene zum Sommerfahrplan 1997 und für den Autoverkehr 1998 in Betrieb genommen wurde. Die Strecke führt für Straße und Schiene von Nyborg/Knudshoved gemeinsam auf einer flachen Brücke zur etwa auf halber Strecke gelegenen Insel Sprogö. Dort trennen sich die beiden Verkehrswege. Die Bahn fährt von dort aus weiter durch einen Tunnel nach Korsör, die Autobahn führt über eine beeindruckende Hochbrücke.
Für die Bahn mussten die bisherigen Fährbahnhöfe Nyborg und Korsör aufgegeben und durch neue Bahnhöfe ersetzt werden, die aber etwas dezentral in der jeweiligen Stadt liegen.
Die Bahn ist hier zweigleisig und mit dem in Dänemark üblichen Stromsystem elektrifiziert, die Autobahn hat zwei Fahrspuren je Richtung.

Die Querung des Öresunds zwischen Köbenhavn und Malmö verfügt ebenfalls über zwei Gleise, die auf der Hochbrücke unterhalb der Autobahn entlangführen. Der Wechsel des Stromsystems geschieht hier auf schwedischer Seite, die Züge wechseln während der Fahrt, ohne dafür anzuhalten.
Die Brücke führt allerdings nicht ganz bis zur dänischen Insel Sjaelland, sondern bis zu einer hierfür künstlich aufgeschütteten Insel "Pepparholmen". Von dort geht es im Tunnel weiter.
Der Bau dieser Strecke hat zugleich dazu geführt, dass auch der Flughafen Köbenhavn-Kastrup einen Schienenanschluss erhalten hat.

Es gibt mehrere Planungen fuer den Fehmarnbelt, darunter reine Autobahnplanungen. mit eingleisigem Bahntunnel oder zweigleisigen Bahntunnel.

beschlossen ist noch nichts, meines Wissens ist nach deutscher standadisierter Berechnung der Nutzen-Kosten-Faktor zu niedrig. (So ist z.B. der Gesamtverkehr zwischen Grossraum Hamburg und Grossraum Kopenhagen viel niedriger als bei Grossraeumen dieser Groesse und Entfernung zueinander normal waere. Was allerdings auch an dem historisch relativ schlechten Verkehrsverbindungen (=Faehren) liegt.)

Sollte es zu einer Querung kommen, wird es wohl schon aus politischen Gruenden auch eine Schienenverbindung geben. (Bei den Querungen des Grossen Belts und des Oeresunds waere laut Nutzen-Kosten-Analyse auch jeweils eine reine Autobahnquerung guenstiger gewesen, aber man entschied aus politischen Gruenden fuer eine Eisenbahn- und Strassenverbindung.)

Natuerlich muesste die Bahnstrecke von Luebeck zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, wobei ich tippen wuerde das die Fehmarnsundbruecke, sollte sie den Oberleitung vertragen, erstmal als Engpass bestehen bleiben wuerde.

Christian Schmidt

Im Endeffekt sollte m.W. nach eine Schnellzugverbindung aufgebaut werden, die die Städte Hamburg und København miteinander verbindet.
Die Strecke soll vermutlich für Tempo 200 zugelassen sein, ich tippe mal dabei auf den zweigleisigen Ausbau der gesamten Strecke plus Elektrifizierung.

danke erstmal für eure Antworten

ich hab' gerade noch entdeckt, dass laut "Patricks Autobahn Atlas" (http://www.home.fh-karlsruhe.de/~scpa0023/Autobahn.html) ist der Abschnitt von Heiligenhaven bis Puttgarden zwar nur als Bundesstraße geplant ist, jedoch 4-spurig. Damit scheint die Frage geklärt zu sein, ob es eine weitere Fehmernsundbrücke geben wird oder nicht. Weiterhin ist der Seite zu entnehmen, dass die Bundesstraße (nach Puttgarden) dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugeordnet ist. Das heißt, dass die Schiene wohl auch erst nach 2015 kommt. Die Einstufung der Fehmarnbeltquerung im Bundesverkehrswegeplan ist leider nicht eingezeichnet.


mfg,
maddin

In diesem Kontext gibt es auch Überlegungen, die Strecke Lübeck - Lüneburg auszubauen, um eine leistungsfähige Güterverkehrsumfahrung für den Großraum Hamburg zu erhalten. Positiver Nebeneffekt davon wäre wohl auch eine Beschleunigung für den Regionalverkehr mit Fahrzeiten knapp unter einer Stunde, was für die Anschlüsse aus dem Fernverkehr in Lüneburg (Richtung Lübeck) sehr vorteilhaft wäre.

mich würde interessieren, warum es von berlin bzw zwischen prag budapest nach stockholm keine direkte eisenbahnverbindung gibt , es gab mal 1992 eine verbindung von prag nach kopenhagen über berlin und rostock mit einem D-Zug. Die Osteuropäer auch wenn viele diese Menschen für zurückgeblieben halten , taten gut daran das Eisenbahnnetz weitläufig auszubauen, das hat den Vorteil, dass Bahnreisen beliebter werden, so gibt es zwischen Budapest und Stettin bzw Danzig eine Direktverbindung , so wie zwischen Prag und Bucarest, warum kann es also keine Direktverbindung von Budapest über Prag , Berlin , Kopenhagen, Malmö nach Stockholm keine direkte Zugverbindung geben ?????

Ich habe mal einen Spielfilm gesehen, da gab es einen Geneva - Stockholm Express, auf jedenfall würde die Zahl der Fahrgäste steigen und die Bahn könnte als Urlaubsanbieter ein Konkurent zu den Fluggesellschaften sein. Es gab ja mal Verbindungen Hamburg-Rom auf direktem Wege, aber es scheint als würde das alles ein Märchen gewesen sein.

Ich bin zwar auch ein Fan der Bahnen, aber man muss leider immer der Realität ins Auge sehen und den Faustschlag dazu noch ertragen.
Fluggesellschaften sind mitunter wesentlich preiswerter (billiger geht auch, der Komfort zeigt es ja), ein Flug von Berlin nach Paris kostet rund 55€, für eine Bahnfahrt mit gleichem Preis würde man nicht mal aus Deutschland rauskommen.
Jedoch könnte man einige große Expressverbindungen (Express im nostalgischen Sinne) einführen, der Kalte Krieg ist schließlich vorüber.

Mein Favorit: Orient Express
Paris - Strasbourg - Stuttgart - München - Salzburg - Wien - Budapest - Beograd - Sofia - Istanbul

p.s.: Meine kyrillischen Buchstaben wurden eben durch merkwürdige Zeichen ersetzt (Fragezeichen nennt man die wohl ^^)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2005 21:34 von Unioner.

> mich würde interessieren, warum es von berlin bzw zwischen prag budapest nach stockholm keine direkte eisenbahnverbindung gibt

Die Zeit der großen langlaufenden Schnellzüge quer durch Europa ist wohl leider endgültig vorüber. Man ist dazu übergegangen, diese Züge durch Umsteigeverbindungen zu ersetzen, was zwar den Nachteil eines Bequemlichkeitsverlustes hat, aber häufig auch eine Beschleunigung mit sich bringt.

Ein Beispiel : Man könnte sicherlich ohne weiteres einen Schnellzug Stockholm - Malmö - Köbenhavn - Padborg - Hamburg - Hannover - Würzburg - München - Innsbruck - Brenner - Verona - Bologna - Roma einrichten.

Ein solcher Zug könnte aber aufgrund der unterschiedlichen technischen Systeme nur als lokbespannter Wagenzug fahren, der jeweils an den Systemwechselgrenzen auch die Lok wechselt. Er wäre damit immer nur so schnell, wie eben die Höchstgeschwindigkeit für konventionelle lokbespannte Züge ist.

Als gebrochene Verbindung kann dagegen zwischen Stockholm und Köbenhavn ein X200 eingesetzt werden, der durch Neigetechnik Fahrzeitgewinne erzielt, von Köbenhavn nach Hamburg fährt ein IC3, der die Vogelfluglinie benutzen und dort schnell und ohne zeitaufwendiges Rangieren auf die Fähre fahren kann, zwischen Hamburg und München fährt ein ICE abschnittsweise mit Tempo 250 und in Italien können die dortigen Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt werden, so dass nur noch für die Alpenquerung ein konventioneller Schnellzug verbleibt.

Die Kunst besteht jetzt nur noch darin, diese Züge so miteinander zu verknüpfen, dass die Reisezeitgewinne nicht durch schlechte Anschlüsse wieder aufgefressen werden.

Diese Tendenz der Brechung von Zügen ist in Westeuropa bereits in den 70er und 80er Jahren begonnen worden, als höherwertige, aber eben national begrenzte Bahnsysteme aufkamen und zum anderen Fernreisen zunehmend aufs Flugzeug übergingen.

In Osteuropa gab es die langlaufenden Schnellzüge dagegen noch länger, weil es eben keine überlegenen nationalen Bahnysteme gab (auch ein DR-interner Schnellzug der 80er Jahre fuhr nur 120 km/h) und auch die Konkurrenz durch das Flugzeug nicht in einem solchen Maße da war.

Eine Renaissance des langlaufenden Schnellzugs könnte sich nur ergeben, wenn es gelingt, einen Multisystem-Schnellzug zu entwickeln, der die Vorteile aller in Europa vorhandenen Bahnsysteme ausnutzen kann und zum anderen auch die Konkurrenz durch das Billigflugunwesen wieder eingedämmt werden kann.

Mit der BR189 ist ja jetzt bereits eine Lok im Betrieb, die erste Schritte in diese Richtung tut.
Sie ist m.E. nur als Güterlok konzipiert worden, weist aber dagegen die Besonderheit auf, dass sie für 4 verschiedene Stromsysteme geeignet ist.

> Die Zeit der großen langlaufenden Schnellzüge quer durch Europa ist wohl leider endgültig vorüber.

CS: Meiner Meinung nach liegt das hauptsaechlich an den hohen Preisen, mal verglichen mit Billigfliegern, und diese hohen Preise sind verursacht vom Desinteresse an der nationalen Eisenbahngesellschaften.

In ihrem Netz sind sich die meisten Bahngesellschaften schon darueber klar das sie bei Langstrecken mit dem Flugzeug konkurieren, und reduzieren deshalb relative gesehen die Preise. So ist z.B. eine Fahrt HH-M pro kilometer gewoehnlich guenster als HH-Lueneburg.

(Und in Grossbritannien manchmal sogar absolut: Da es fuer Sparpreise von/nach Scottland keine Beschraenkungen gibt, kostet eine Rueckfahrkarten, die fuer alle Zuege gueltig ist, von London nach Manchester ueber £200 (Standard Return, Saver not valid before 2100 and betwenn 1500 and 1900), von London nach Glasgow 'nur' £120 (Saver, valid on all trains).)

Sobald man allerdings ueber eine Europaeische Landesgrenze faehrt, will jede Bahngesellschaft ihren Anteil haben, und deshalb wird es oft wieder teurer (pro km), insbesondere da viele Sonderangebote nicht grenzueberschreibend erhaeltlich sind. (Ausnahmen D-CH/OE, wo es entsprechende Abkommen zwischen den Bahnen gibt.)

Ich jedenfalls finde es unverstaendlich das ueber 150 Euro der Fahrpreis immernoch nach Kilometern erhoeht wird. Zumindest innerhalb der EU sollten grenzueberschreibende Verbindungen wesentlich guenstiger werden, und endlich die 'normalen' Sonderangebote die alle europaeischen Bahnen so anbieten (Sparpreise, Vorbuchermaessigungen) auch europaweit angeboten werden.

Christian Schmidt