Um diese Behauptung zu belegen sind ein paar mathematische Betrachtungen nötig:

Zwischen Berlin und Hamburg fahren je Richtung 16 Fernverkehrszüge am Tag. Da die Entfernung etwa 290 km beträgt ergeben sich daraus pro Jahr 2*16Züge*290km*356Tage= 3,4 Mio Zug km. Das sind 2,5% der 138,1 Mio Zug km, die DB-Fernverkehr laut ihrem Geschäftbericht im Jahr 2004 gefahren hat.

Geht man davon aus, dass die Züge zwischen Berlin- und Hamburg genauso viele Plätze bieten und die gleiche Auslastung haben, wie der Durchschnitt aller Fernverkehrszüge, bedeutet eine Fahrgaststeigerung um 60% zwischen Hamburg und Berlin (siehe Zitat1 unten) eine Steigerung der gesamten Verkehrsleistung von DB-Fernverkehr um 1,5% (60% von 2,5%).

1,5% bedeuten knapp 40% des Gesamtwachstums im Fernverkehr, das 2005 3,9% betrug (siehe Zitat2 unten)! Nicht eingerechnet sind hier Verkehrszuwächse auf den Zubringerstrecken von Westerland/Kiel-Hamburg bzw. von Leipzig/Dresden-Berlin, die ebenfalls von der höheren Geschwindigkeit zwischen Berlin und Hamburg profitieren, wenn die Fahrt hier beginnt oder fortgesetzt wird.

Der übrige Verkehrszuwachs dürfte größtenteils auf die hohen Spritpreise zurückzuführen sein:

>>Einer im Auftrag der DB erstellten infas-Umfrage zufolge wollen 42 Prozent der Autofahrer bei anhaltend hohen Benzinpreisen häufiger Bahn fahren.<< http:// http:// [www.bahnnews.de] 14.09.05

>>32 Prozent der Autofahrer können es sich dem Bericht zufolge wegen der hohen Spritpreise vorstellen, in Zukunft häufiger mit Bus und Bahn zu fahren. Bei den Großstädtern seien es sogar 42 Prozent. Fast ein Viertel (23 Prozent) der Autofahrer mit einem Nettoeinkommen weniger als 1000 Euro pro Monat fährt heute schon wegen der hohen Spritpreise häufiger mit Bus und Bahn.<< [www.bahnnews.de] vom 12.12.05

Und die vielen Rabattaktionen der DB? Na ja, das war ja ganz amüsant, und es kann auch nicht ausgeschlossen werden, dass der eine oder andere Fahrgast dadurch den Weg zur Bahn gefunden hat. Die Hauptursache für den Fahrgastanstieg liegt aber in der (völlig zur Recht!) mit Mitteln der Steuerzahler ausgebauten Bahnstrecke Hamburg-Berlin und den hohen Spritpreisen.

Was bedeutet das für die Zukunft? In diesem Jahr wird zwischen München und Nürnberg eine weitere Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen sowie der Berliner Nord-Süd Tunnel. Es würde mich überraschen, wenn diese Milliardeninvestitionen nicht auch ihren Beitrag zum Wachstum im Schienenfernverkehr leisten würden. Und weil die Krisen in wichtigen Ölförderländern (Iran, Nigeria) genausowenig gelöst werden wird, wie die Hurrikane-Saison im Golf von Mexiko ausfällt, wird uns auch der hohe Benzinpreis sicher erhalten bleiben.

Angesichts dieser Rahmenbedingungen ist es nicht erforderlich, mit einem einfachen Tarifsystem, das weniger auf Rabatten, sondern auf vernünftigen und einfach zugänglichen Preisen basiert, neue Kundengruppen zu erschließen.


Anhang (verwendete Zitate):

Zitat1:
>>Gut ein Jahr nach dem Start der ICE-Ausbaustrecke zwischen Berlin und Hamburg fällt die Bilanz sehr positiv aus. Wie Bahnsprecher Achim Stauß der Zeitung "Die Welt" sagte, hätten seit dem Start im Dezember 2004 60 Prozent mehr Fahrgäste die Bahn-Verbindung zwischen den beiden Metropolen genutzt, auf der ICE-Züge nur noch gut 90 Minuten benötigen.<< [www.bahnnews.de] vom 14.01.06

Zitat2
>>116 Millionen mal benutzten Fahrgäste den Fernverkehr der Eisenbahnen, das waren 0,5% mehr Fahrten als im Jahr 2004. Die Beförderungsleistung wuchs hier um 3,9% auf 33,7 Milliarden Personenkilometer, da die durchschnittliche Reiseweite von 280 Kilometer auf 290 Kilometer gestiegen ist.<< [www.destatis.de]

Interessante Rechnung!


Ilja schrieb:
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> ...
> Zwischen Berlin und Hamburg fahren je Richtung 16
> Fernverkehrszüge am Tag.

In Zukunft werden dies eher noch mehr - ich habe irgendwo gelesen, dass die Bahn sogar einen Stundentakt für die ICEs (bei Beibehaltung der ECs?) überlegt.

http://pro-ic.literatten.net







1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2006 10:51 von ap-hh.

Stimmt. Zusätzlich zu den zweistündlichen ICEs Altona - Berlin - Leipzig - München kommen ebenfalls zweistündliche ICEs Hmb Hbf - Berlin Südkreuz, sodass zwischen Hmb Hbf und Berlin ein ICE-Stundentakt besteht, zusätzlich zu den ICs/ECs Hamburg - Berlin - Dresden - ...

die Bahnlinie Berlin-Hamburg trägt ja nicht nur zum Wachstum im Fernverkehr bei, sie dürfte ja obendrein ja noch besonders lukrativ sein, weil der Betrieb im Gegensatz z.B. der Neubaustrecke Köln-Frankfurt günstiger sein dürfte. Trotz der höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als auf der Rhein-Main-Strecke fahren die Züge nur 230 km/h statt 300 km/h. Das kostet weniger Strom, und die Trassenpreise sind geringer als auf der SFS Köln-Frankfurt. Dann sind meines Wissens nach die ICE-T Züge in der Anschaffung deutlich günstiger als die ICE 3 gewesen, und zwar bei ähnlichem Sitzplatzangebot.

Den Nicht-Experten unter meinen Bekannten, die beide Sttrecken bereist haben, ist es übrigens allen nicht aufgefallen, daß sie in zwei verschiedenen Zugtypen unterwegs gewesen sind. Und schließlich kommt ja noch hinzu, daß der Ausbau der Strecke Berlin-Hamburg pro Kilometer wiederum viel billiger war als der Neubau der Strecke durch Westerwald und Taunus.

Wie kommt es eigentlich, dass die Rennstrecke Köln - Frankfurt eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit hat als die Ausbaustrecke Hamburg - Berlin?? Sind die Halte in Montabaur etc. dafür verantwortlich? Aber da gibt es ja auch Nonstop-Züge (die aus Brüssel kommenden, wenn ich mich nicht täusche). Ist im Fahrplan extrem viel Puffer? Gibt es haufenweise Langsamfahrstellen? Oder warum ist das Durchscnittstempo zwischen Frankfurt und Köln niedriger als zwischen Hamburg und Berlin?

Viele Grüße
Alexander

Die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit wird zwischen Köln Hbf und Frankfurt Hbf erzielt. Und wer einmal diese Strecke gefahren ist, merkt recht bald, wo der ICE seine Zeit verliert. Nach Abfahrt in Köln Hbf zuckelt der ICE erst einmal gemächlich über die Rheinbrücke, beschleunigt dann zaghaft, um gemütlich durch die ausgedehnten Gleisanlagen auf rechtrheinischer Seite zu fahren, dann geht es etwas schneller. Aber erst hinter Siegburg hört man die Motoren richtig aufheulen und es geht standesgemäß voran. Recht schwungvoll geht es dann in den Flughafenbahnhof Frankfurt, aber dann ist auch schon Schluss mit lustig. Im Bummeltempo gehts weiter bis Frankfurt Hbf.

Man hätte noch einiges an Zeit herausholen können, wenn man die Neubaustrecke konsequent von Hbf zu Hbf gebaut hätte. Aber das wäre ja in den dichtbesiedelten Stadtgebieten unglaublich teuer geworden. Immerhin ist ja im Kölner Raum der Ausbau der Strecke Siegburg-Köln im Gespräch, um den ICE dort wenigstens eigene Gleise bieten zu können. Auf der Strecke Berlin-Hamburg ist der Fahrplan hingegen wirklich recht knapp kalkuliert. Der Zug ist wirklich nur dann pünktlich, wenn er ungestört vorankommt. Aber darauf wird anscheinend auch geachtet, dem ICE den Fahrweg freizuhalten

Auf der Strecke HH-B kann ja schon recht bald hinter Hamburg Hbf auf bis zu 160 km/h beschleunigt werden und nach ca. 13 km, Höhe Hamburg-Allermöhe, beginnt ja schon die LZB, was man auch gleich an der Beschleunigung merkt. Im Sachsenwald erreicht der Zug dann seine Höchstgeschwindigkeit, die, mit Ausnahme der Durchfahrten in Ludwigslust und Wittenberge und noch eins, zwei anderen Bahnhöfen, auch bis kurz vor Berlin Spandau gefahren wird. Erst dann geht es wieder etwas gemächlicher zum Bahnhof Zoo. Dort merkt man aber auch, dass der Fahrplan recht knapp ist. Auf meinen beiden ICE-Fahrten nach Berlin mussten wir jeweils kurze Zeit zwischen Charlottenburg und Zoo auf die Einfahrt warten und hatten auch jeweils 2-3 Minuten Verspätung. Der ICE muss also schon auf ganzer Strecke "freie Bahn" haben, was auf der einen Rückfahrt nach Hamburg auch geklappt hat und wir sogar eine Minute zu früh ankamen.

Gruß Christian

Jipp, aus sicherer Quelle weiß ich, dass auf Pufferzeiten zwischen HH und B verzichtet wurde, um wenigstens bei einigen Fahrten die magischen 90 Minuten zu erreichen.

Was ich aber doch ziemlich arm finde, ist die Tatsache, dass man zwischen Deutschlands größten Städten keine eigene Schnellfahrstrecke gebaut hat. Wenn ich jetzt noch erfahre, dass bei der geplanten SFS Nürnberg - Erfurt das Städtchen Coburg eine Verbindungsschleife zur SFS bekommt, dann frag ich mich doch, wo hier die Prioritäten gesetzt werden.

Hi

Ich denke eine eigene Schnellverkehrstrasse hh-b wäre viel zu teuer
und hätte wahrscheinlich 20Jahre Bauzeit gehabt durch Bürgerinitiativen usw.
(siehe Großflughafen BBI Berlin-Brandeburg)

Da macht es schon Sinn eine vorhandene Strecke auszubauen, um das Geld auch effektiv durch eine gute Auslastung wieder zu verdienen!

-> das hätte man mit der Strecke Würzburg-Ansbach-Augsburg auch machen sollen,
anstatt die NBS Nürnberg-München zu bauen (die ja auch billger Nürnberg-Augsburg-München hätte gebaut werden können, was zusätzlich noch die Strecke München-Stuttgart beschleunigt hätte...aber das wäre ja sparsam gewesen ;) )

Die NBS Erfurt-Nürnberg wäre ja eine komplett neue Verbindung,die in der Form ja noch gar nicht existiert und die nicht nur eine Beschleunigung Berlin-München bringt,sondern auch eine attraktive Anbindung Erfurt-(Coburg)-Nürnberg.
Zumal Cobur/Neustadt/Sonneberg über 100.000 Einwohner haben und Sonneberg zur Zeit ja im absoluten Bahn-Niemandsland liegt...

gruß
sebbi