Zwischen Nürnberg und Dresden gibt es momentan Zugverbindungen mit folgenden Fahrzeiten:

RE/IRE: 4:51 h (2h-Takt, 1 Umstieg, Normalpreis: 43,80 €)
IC: 4:57 h (4x täglich, Normalpreis: 59,00 €)
ICE : 5:12 h (2h-Takt 1x Umstieg in Leipzig, Normalpreis: 64,00 €)

Ein einmal am Tag pro Richtung verkehrender Linienbus benötigt für die Strecke Nürnberg-Dresden 4:35 h mit Zwischenhalten in Bayreuth, Hof und Chemnitz. Geht man davon aus, dass jeder Zwischenhalt einen Zeitverlust von 15 Minuten bedeutet, würde ein Bus ohne Zwischenhalte folgende Fahrzeiten bieten:

Bus: 3:50 h (Normalpreis: 34€, bei Hin- und Rückfahrt 23,50 € pro Fahrt)

Hier ist ein Auszug aus dem Gesetz, das die Genehmigung eines Linienbusverkehrs parallel zu Bahnlinien normalerweise untersagt:

Personenbeförderungsgesetz: (www.juris.de)
PBefG § 13 Voraussetzung der Genehmigung
[..]
(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn
[..]
a) der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann [oder]
b) der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen

Wenn ich als Nicht-Jurist diesen Paragraphen richtig interpretiere, stellt sich für die Genehmigung eines möglichen Buslinienverkehrs die Frage, ob momentan die Verbindung Nürnberg-Dresden „befriedigend bedient“ wird und ob der Bus „eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung“ bringen würde:

- Für einen Zeitvorteil von 1 h wurden schon mehrere Mrd. Euro in Neubaustrecken investiert Hier liegt also eine „wesentliche Verbesserung“ vor.
- Eine Reisezeit der Bahn ergibt umgerechnet auf die 310 Autobahn-Kilometer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 65 km/h, die kaum als „befriedigend“ angesehen werden kann.
- Gegenüber der Nahverkehrsverbindung und der ICE-Verbindung über Leipzig hat der Bus den Vorteil eine umsteigefreie Verbindung zu bieten. Die DB hat einige Mio. € in Flügelzüge investiert, um umstiegsfreie Bahn-Verbindungen herzustellen. Auch das dürfte als Verbesserung gelten.
- Wenn man die Ausstattung von Nahverkehrszügen als nicht fernverkehrsgerecht ansieht (Fahrzeit knapp 5 h!), wird Nürnberg-Dresden mit 4 IC pro Tag bestimmt nicht „befriedigend bedient“.
- Einen weiteren „Zeitvorteil“ gegenüber der Bahn könnte der Bus erzielen, wenn er nicht die Hauptbahnhöfe von Nürnberg und Dresden, sondern S-oder U-Bahn Stationen nahe einer Autobahnauffahrt ansteuern würde.


Wie schon gesagt, bin ich kein Jurist, aber das momentane Angebot der DB zwischen Nürnberg und Dresden könnte einen Grenzfall darstellen, den Busunternehmen für einen Versuch nutzen könnten, eine Fernbuslinie einzurichten. Aufgrund des preislichen Vorteils gegenüber den (Normal-)Preisen der Bahn und der kürzeren Fahrzeit sowie der relativ geringen Anzahl von Reisenden, die benötigt werden, um einen Bus zu füllen, bestehen auch gute Möglichkeiten für einen profitablen Busbetrieb.

Ilja schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zwischen Nürnberg und Dresden gibt es momentan
> Zugverbindungen mit folgenden Fahrzeiten:
> [...]
>
> Ein einmal am Tag pro Richtung verkehrender
> Linienbus benötigt für die Strecke
> Nürnberg-Dresden 4:35 h mit Zwischenhalten in
> Bayreuth, Hof und Chemnitz. Geht man davon aus,
> dass jeder Zwischenhalt einen Zeitverlust von 15
> Minuten bedeutet, würde ein Bus ohne Zwischenhalte
> folgende Fahrzeiten bieten:
> [...]
>
> Wie schon gesagt, bin ich kein Jurist, aber das
> momentane Angebot der DB zwischen Nürnberg und
> Dresden könnte einen Grenzfall darstellen, den
> Busunternehmen für einen Versuch nutzen könnten,
> eine Fernbuslinie einzurichten. Aufgrund des
> preislichen Vorteils gegenüber den
> (Normal-)Preisen der Bahn und der kürzeren
> Fahrzeit sowie der relativ geringen Anzahl von
> Reisenden, die benötigt werden, um einen Bus zu
> füllen, bestehen auch gute Möglichkeiten für einen
> profitablen Busbetrieb.

Was ist beispielsweise mit dem BerLinienBus zwischen Hamburg und Berlin?

Der bietet sogar mehrere Abfahrten täglich, teilweise sogar im Einstundentakt.
Und er ist m.W. günstiger als der DB-Normalpreis (ohne ICE-Zuschlag).
Man ist zwar länger unterwegs als mit der Bahn, die mit einigen ICE die Strecke in 90 Minuten schafft, aber trotzdem sind die Busse teilweise so gut ausgelastet, daß hin und wieder (wenn auch selten) eine Abfahrtzeit bei entsprechenden Vorreservierungen mit zwei Fahrzeugen gleichzeitig bedient werden muß

Gruß Ingo

Die bestehenden Fernbuslinien in Deutschland, größtenteils von BerlinLinienBus betrieben, stammt noch aus Ost-West Zeiten und besitzt daher Bestandsschutz. Der von mir angeführte Paragraph gilt meines Wissens nur für neue Buslinien.

>Was ist beispielsweise mit dem BerLinienBus zwischen Hamburg und Berlin?
>Der bietet sogar mehrere Abfahrten täglich, teilweise sogar im Einstundentakt.

Hamburg und Berlin sind aufgrund ihrer Größe nicht mit Nürnberg und Dresden vergleichbar. Hier ist das Verkehrsaufkommen natürlich viel größer, so dass auch der Bus einen höheren Anteil davon abbekommt, obwohl er deutlich langsamer fährt. Das wäre allerdings bei Nürnberg-Dresden umgekehrt.

>Und er ist m.W. günstiger als der DB-Normalpreis (ohne ICE-Zuschlag).

Berlin-Hamburg kostet im Bus einfach 24€, bei Hin- und Rückfahrt je 19,50€. Das ist nicht nur günstiger als der Normalpreis von ICE (58€) und IC (47€), sondern bei Hin- und Rückfahrt auch als der BC50 und Sparpreis50! Erst die Kombination aus BC25 und Sparpreis 50 bietet mit 17,60 € einen leicht günstigeren Tarif als der Bus bei Hin- und Rückfahrt.

>Man ist zwar länger unterwegs als mit der Bahn, die mit einigen ICE die Strecke
>in 90 Minuten schafft,

Etwa 3:10 h!

Ilja schrieb:
-------------------------------------------------------
> Personenbeförderungsgesetz: (www.juris.de)
> PBefG § 13 Voraussetzung der Genehmigung
> [..]
> (2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und
> Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die
> Genehmigung zu versagen, wenn
> [..]
> a) der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln
> befriedigend bedient werden kann
> b) der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche
> Verbesserung der Verkehrsbedienung
> Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene
> Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen
>
> Wenn ich als Nicht-Jurist diesen Paragraphen
> richtig interpretiere, stellt sich für die
> Genehmigung eines möglichen Buslinienverkehrs die
> Frage, ob momentan die Verbindung Nürnberg-Dresden
> „befriedigend bedient“ wird ...


Hmmh, juristisch kommt es darauf an, wie "befriedigend bedient" zu interpretieren ist.

Und hier gibt es zwei mögliche Interpretationen:

1. ("einfache Interpretation") befriedigend bedient = es gibt hinsichtlich Häufigkeit und Geschwindigkeit quantitativ und qualitativ genügend Verbindungen

2. ("erweiterte Interpretation") befriedigend bedient = es gibt hinsichtlich Häufigkeit, Geschwindigkeit und Fahrpreis quantitativ und qualitativ genügend Verbindungen.

Wenn die erste Interpretation die richtige ist, dürfte es überhaupt keine Fernbusse geben, da die Schienenverbindung (bei längeren Strecken auch Flugverbindung) immer die qualitativ bessere ist.

Wenn aber die zweite Interpretation die richtige ist, würde man als Kriterium heranziehen, ob gemäß Angebot und Nachfrage das gesamte Preisspektrum einer Verbindung hinreichend abgedeckt ist - Da Busverbindungen zwar langsam, aber billig sind, decken diese das untere Preissegment ab und sorgen so mit für eine befriedigende Anbindung, wären also zulässig.

Welche der beiden Interpretationen die juristisch gültige ist? Da bin ich leider überfragt (leider habe ich auch keinen Kommentar zum Personenbeförderungsgesetz greifbar, der hier weiter helfen könnte)

>Wenn die erste Interpretation [befriedigend bedient = es gibt hinsichtlich
>Häufigkeit und Geschwindigkeit quantitativ und qualitativ genügend Verbindungen]
>die richtige ist, dürfte es überhaupt keine
>Fernbusse geben, da die Schienenverbindung (bei längeren Strecken auch
>Flugverbindung) immer die qualitativ bessere ist.

Das stimmt so nicht, denn die bestehende Fernbuslinien (größtenteils aus von und nach Berlin) kommen meinst noch auch Ost-West Zeiten und genießen Bestandsschutz. Sie müssen nicht die Bedingungen des von mir zitierten Paragraphen erfüllen. Nur neue Buslinien müssen "besser" als die bestehenden Verbindungen sein.

Ich tendiere als Nicht-Jurist eher zu der "einfache Interpretation" von ap-hh. Damit stellt sich die entscheidende Frage, ob 4 Züge am Tag "quantitativ und qualitativ genügend" sind. Für mein Gefühl nicht. Die Einbeziehung des Fahrpreises ist sowieso höchst problematisch, weil der Normalpreis der Bahn sowieso nur von einer Minderheit bezahlt wird. Aber welcher Preis soll dann gelten?

>Da Busverbindungen zwar langsam, aber billig sind, [..]

Das träfe auf die konkret angesprochene Verbindung zwischen Nürnberg und Dresden nicht zu: Der Bus wäre schneller!

Man würde Nägel mit Köpfen machen, wenn man die Verbindung Dresden - Nürnberg vollständig elektrifiziert und anschließend eine ICE-T Linie Dresden - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe einrichtet.

>Man würde Nägel mit Köpfen machen, wenn man die Verbindung Dresden - Nürnberg
>vollständig elektrifiziert und anschließend eine ICE-T Linie Dresden -
>Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe einrichtet.

Stimmt, wenn jemand das Geld in die Hand nimmt und investiert, bräuchte man sich über einen Fernbus keine Gedanken mehr machen, er hätte zeitlich keine Chance. Alleine, es sieht nicht so aus, als wäre jemand zu dieser Investition bereit.

Also erstmal wieder etwas zum Thema Elektrifizierung der Strecke DRC-NN. Da kann ich nur immerwieder fragen: Wer soll das bezahlen? Kennt Ihr die örtlichen Gegebenheiten im Pegnitztal? Da müßte man die Strecke für mindestens ein Jahr komplett sperren, da die Tunnel vergrößert werden müßten. Und für welche Auslastung soll denn da elektrifiziert werden? Für eine IC-LInie, die auf kurz oder lang sowieso auf der Abschußliste steht?

Und mal zu dieser Fahrzeitkalkulation der Buslinie:

Also in Bayreuth in 15min von der A9 bis ins Stadtzentrum und wieder zur A9 halte ich für machbar aber schon sehr gewagt, aber in Hof und Chemnitz kannst Du das vergessen! Somit kommst Du beim Bus niemals auf eine Fahrzeit unter 4:30h!

MfG Cargonaut

>Also in Bayreuth in 15min von der A9 bis ins Stadtzentrum und wieder zur A9
>halte ich für machbar aber schon sehr gewagt, aber in Hof und Chemnitz kannst
>Du das vergessen! Somit kommst Du beim Bus niemals auf eine Fahrzeit unter
>4:30h!

Wenn ich dich richtig verstehe, gehst du davon aus, dass die Abstecher länger als jeweils 15 Minuten brauchen? Der bestehende Fernbus benötigt inkl. dieser Zwischenhalte fahrplanmäßig 4:35 h. Ich habe daraus geschlossen, dass er ohne die Zwischenhalte ca. 3:50 h benötigen würde.

Also ich kenne Bayreuth, Hof und komme aus Chemnitz. Und speziell in Chemnitz reichen 15min niemals von der A72 ins Zentrum und wieder raus zur A4.

Das ist Fakt. Wie die zeiten dann der Veranstalter kalkuliert, weiß ich nicht. UNd kommt der Bus denn auch immer pünktlich auf die Minute in dresden an? denn nur dann kann ich ja Werbung mit der Fahrzeit machen. :-)

MfG cargonaut

>Wie die zeiten dann der Veranstalter kalkuliert, weiß ich nicht. UNd kommt der
>Bus denn auch immer pünktlich auf die Minute in dresden an?

Das weiß ich auch nicht. Ich habe die Zeiten einfach dem Prospekt von BerlinLinienBus entnommen. Über die Pünktlichkeit kann ich keine Aussage machen, aber ich gehe einmal davon aus, dass die Zeiten nich völlig aus der Luft gegriffen sind. Die 15 Minuten für die Zwischenhalte in Bayreuth, Hof und Chemnitz habe ich als Ortsunkundiger grob abgeschätzt. Wenn du sagst, dass es länger dauert, wäre ein Bus ohne Zwischenhalte noch schneller als von mir errechnet und es spräche noch mehr für den Fernbus. Aber knapp 4 h für 310 km wirken auf mich für einen Bus schon plausibel.

> Wie die zeiten dann der Veranstalter kalkuliert,
> weiß ich nicht. UNd kommt der Bus denn auch
> immer pünktlich auf die Minute in dresden an?

Als gelegentlicher Nutzer dieser Linie kann ich bestätigen, dass die Fahrzeiten zwar knapp kalkuliert sind, aber eingehalten werden können und dies - ausser bei Stau (selten der Fall) - auch fast immer werden.

Es ist sogar in beiden Richtungen ein etwa 15 bis 20 Minuten langer Aufenthalt auf einer Autobahn-Raststätte üblich, damit die Fahrgäste mal auf ein bequemes Klo können :-).

Fahrkartenkontrolle und auch -verkauf erfolgen im übrigen während der Fahrt durch den 2.Mann. Das Personal wechselt sich beim Fahren ab (Lenkzeiten etc.).

Noch ein Hinweis auf:

[forum.bahninfo.de]