Hallo

Bäderbahn schrieb:
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> Die Idee mit der Spitzkehre findi ich richtig gut.
>
> Wenn man dann noch mit einem Gleis auskommt, dann
> stünde das 2. Gleis weiterhin als Abstellgleis zur
> Verfügung.

Das dürfte wohl kaum gehen. Im 5-min-Takt müssten dort schließlich alle 2½ min einen Bahn umkehren. Auf einem Gleis ist das nicht möglich, auf zwei Gleisen schon.
Theoretisch wäre es vielleicht auch denkbar, die Züge von Uhlandstraße am Nollendorfplatz am Bahnsteig kehren zu lassen und zum Innsbrucker Platz zu führen, während die züge vom Innsbrucker Platz dann am Magdeburger Platz kehrend zur Uhlandstraße weiterfahren könnten. Voraussetzung wäre allerdings die Umstellung der U4 auf Linksverkehr! Dann könnten die Gleisanlagen unverändert bleiben. Ob sich allerdings der Umbau zum Linksverkehr lohnen würde? Lohnt sich überhaupt irgendeine Investition in die U4?
Rentieren wird sich eine solche Investition natürlich nicht, weil der ÖPNV sowieso immer ein Verlustgeschäft ist.

Was die angebliche Notwendigkeit der abstellanlage betrifft:
1993 fuhren über die Hochbahnstrecke in Kreuzberg stündlich 140 Wagen pro Richtung, alle 6 min 8 Wg. (U1) und alle 6 min 6 Wg. (U15). Heute sind es noch 72 Wagen, alle 5 min 6 Wg. Bei so deutlich reduziertem Verkehrsangebot wird man wohl kaum noch die Abstellkapazitäten von damals wirklich benötigen. Bei der bevorstehenden Beschaffung neuer Züge werden sicher weniger Wagen gekauft, als verschrottet. Und notfalls könnte man ja auch die Wagenhalle in Krumme Lanke wieder mit allen vier Gleisen nutzen.

> Die Bedeutung der U4 würde steigen,
> mehr noch als bei nur der Verlängerung zum
> Magdeburger Platz.

Stimmt. Es wäre ein Kompromiss aus einer Verknüpfung mit der Ku´dammlinie und einer Verlängerung nach Norden.

> Darf ich träumen ?

Von mir aus immer! :-)

> Dann könnte man ja jeden 2. Zug der U3 und U4 über
> die Spitzkehre wenden lassen. Die anderen Züge
> führt man dann auf die Kreuzberger Hochbahn nach
> Warschauer Brücke(Straße). ok, da muss dann an den
> Weichen in Nollendorfplatz noch was gemacht
> werden, aber im Jahr 2525 hat Bärlin ja wieder
> Geld.

Das scheint mir aber zu kompliziert für einen sicheren Fahrplan zu werden. Die U4 sollte dann einfach nur über die Spitzkehre zur Uhlandstzraße fahren, die Krumme-Lanke-Linie nach Kreuzberg und die U2 unverändert.
Das ergäbe dann "ein einfaches, übersichtliches Liniennetz ohne Linienmischungen", wie es Stichbahn forderte.

Viele Grüße

Ulrich

Ulrich Conrad schrieb:
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> Was die angebliche Notwendigkeit der abstellanlage betrifft:
> Bei so deutlich reduziertem Verkehrsangebot wird man wohl kaum
> noch die Abstellkapazitäten von damals wirklich benötigen.
> Und notfalls könnte man ja auch die Wagenhalle in Krumme Lanke wieder mit allen vier Gleisen nutzen.

Die Halle in Krumme ist wegen akuter Einsturzgefahr gesperrt, das betrifft auch die seitlichen, im Freien liegenden Gleise, so dass gegenwärtig am Ende der U3 nur 2 Züge im Tunnel hinter dem Bahnsteig abgestellt werden können. Die Instandsetzung käme einem Neubau nahe (mehrere Mio EUR).

Außerdem lassen sich zentral gelegene Aufstellkapazitäten nur mit unproduktiven (teueren) Leerfahrten gegen Aufstellungen an den Streckenenden ersetzen.

Betriebliche Verknüpfungen von U-Bahnlinien sind betrieblich nicht vorteilhaft und werden soweit möglich vermieden.

so long

Mario

Ulrich Conrad schrieb:
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> Hallo
>
> Stichbahn schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Jetzt fängt das wieder an. Dazu hatten wir
> vor
> > nicht allzu langer Zeit hier schon einmal
> einen
> > Thread (U4 nach Kreuzberg). ...
>
> Und was hat das alles mit meiner Frage zur
> Tunneltauglichkeit für Straßenbahnen zu tun? Ich
> hatte zwar vor einiger Zeit mal beschrieben wie
> die U4 ohne Zusatzaufwand nach Kreuzberg
> verlängert werden könnte, aber jetzt wollte ich
> was völlig anderes wissen. Vielleicht solltest Du
> meinen Beitrag nochmal durchlesen, bevor Du
> weiterschimpfst. :-)
>
> Viele Grüße
>
> Ulrich


Ach ja, ich glaube wir haben da ein Mißverständnis. Ich bin auf Bäderbahn eingegangen. Die Spitzkehrenidee halte ich jedoch wirklich für untauglich. Wie gesagt nicht nur technisch, sondern vor allem von den Fahrgastströmen her.

Unmißverständliche Grüße ;-)
stichbahn

Wenn man die U4 mit einem der westlichen Kleinprofil-Äste verbinden möchte, wäre sicher eine direkte Kurve zwischen Viktoria-Luise-Platz und Wittenbergplatz sinnvoller als irgendwelche Spitzkehren, die

1. betrieblich aufwendig sind, somit Verspätungen verursachen können
2. Fahrgäste verwirren
3. Zeit benötigen.

Vorallem sind 2 min Fahrzeigewinn durch eine direkte Anbindung des Wittenbergplatzes höher einzuschätzen als eine Anbindung des Magdeburger Platzes.

Ein Nachteil der direkten Verknüpfung wäre natürlich eine weiteres stillgelegtes Tunnelstück, das ist aber für die FAHRGÄSTE nicht von Belang, und NUR für die machen wir das ja...

Überlegungen, die U4 nach Kreuzberg zu verlängern sind zwar technisch möglich, es war auch früher einmal so, jedoch sind die Äste nach Krumme Lanke (FU) und Ku'Damm für die Kreuzberger wesentlich interressanter.

Vermutlich ist die Verlängerung der U4 eine Ente, oder nur ne blöde Idee, die wohl in "weiser" Voraussicht auf die U3/U10 gebaut werden soll.

Zur Abschätzung der Kosten eines U-Bahnhofes am Magdeburger Platz müsste man die Baukosten für den U-Bahnhof Hermannstraße heranziehen können, da war ja auch 'nur' noch ein Bahnhof zu bauen. Auch damals gab es Überlegungen für einen Betrieb mit und ohne Kehranlage. Wobei derartige Überlegungen meiner Ansicht nach rausgeschmissenes Geld sind.

Vielleicht sollten wir das Fahrgastpotezial der U4 lieber mit historischen Fahrzeugen steigern, schöne alte Bahnhöfe sind ja vorhanden... Dann hätten wir Europas 1. Museums-U-Bahn... In San Franzisko fährt ja auch die olle Cable-Car... Im Zweifel müsste man halt nen paar A1 und A2 nachbauen, im Lack der Schöneberger U-Bahn...

Hey, ich glaub, darüber schreibe ich meine Diplomarbeit...

Gruß Nemo

Im Prinzip muß die Frage mit "ja" beantwortet werden, aber(!!!) das Problem der Fahrstromzuführung bedarf dann einiger Sonderkonstruktionen bzw. Systemkombinationen (wie z.B. Frankfurt/M oder Madrid).
Mich wunderts, dass hier noch niemand die Frage nach der "Deckenstromschiene" im neuen N-S-Tunnel gestellt hat, zumal hier das System erst zum zweiten mal angewendet wird.
Gruß Ulrich
(Dem Ingineur ist nichts zu schweur: alte Weisheit)

Ulrich schrieb:
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> Im Prinzip muß die Frage mit "ja" beantwortet werden, aber(!!!) das Problem der
> Fahrstromzuführung bedarf dann einiger Sonderkonstruktionen bzw. Systemkombinationen (wie z.B. Frankfurt/M oder Madrid).

Die gegenwärtigen Fahrzeugtypen der Straßenbahn sind für einen Tunneleinsatz ungeeignet. Die U-Bahntunnel eignen sich für eine nachträgliche Montage einer Oberleitung ebenfalls nur sehr schlecht. Für künftige, breitere Straßenbahnwagen ist der Kleinprofiltunnel zu schmal. Eine den U4-Tunnel nutzende Straßenbahn würde damit einen speziell zu konstruierenden Wagentyp erfordern, da sich auch die Bahnsteige nicht so einfach absenken lassen. Die Kosten dafür stünden in keinem Verhältnis zum Nutzen.

> Mich wunderts, dass hier noch niemand die Frage nach der "Deckenstromschiene" im neuen N-S-Tunnel
> gestellt hat, zumal hier das System erst zum zweiten mal angewendet wird.

Wurde hier schon erwähnt:
[forum.bahninfo.de]
auch bei Drehscheibe-Online Forum:
[s134260722.online.de]

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Die gegenwärtigen Fahrzeugtypen der Straßenbahn
> sind für einen Tunneleinsatz ungeeignet. Die
> U-Bahntunnel eignen sich für eine nachträgliche
> Montage einer Oberleitung ebenfalls nur sehr
> schlecht. Für künftige, breitere Straßenbahnwagen
> ist der Kleinprofiltunnel zu schmal. Eine den
> U4-Tunnel nutzende Straßenbahn würde damit einen
> speziell zu konstruierenden Wagentyp erfordern, da
> sich auch die Bahnsteige nicht so einfach absenken
> lassen. Die Kosten dafür stünden in keinem
> Verhältnis zum Nutzen.

Die Frage wurde allgemein gestellt und die Antwort war auch allgemein. Es ist heute kein Thema mehr spezielle Fahrzeuge für diesen Einsatz zu entwickeln.Und die ständige Kosten-Nutzen-Rechnung in diesem Forum von Laien geht mir auf den Keks. Gleisgebundene Verkehrswege rechnen sich in der heutigen Zeit sowieso nicht.Entweder man hilft einer alten Dame übern Damm oder man läßt es sein.
Zu DDR-Zeiten wurden auch mal Überlegungen angestellt, die Strab vom Königstor komment zum (damaligen) Bahnsteig E (U 5)Alex zu legen und andere Seite unterirdisch (Tunnel unter der Spree war vorhanden) bis zur Leipziger Straße zu führen. In diesem Zusammenhang sollte die Linie E (U 5) bis zur Friedrichstraße geführt werden. Das Außenministerium der DDR stand deshalb auf der Seite zur Straße "Unter den Linden" auf Stützen.
Was die baulichen Probleme anbelangt, da halte dich mal zurück.(ich kann mich düster entsinnen, dass ich mal in meinem Berufsleben auch Gruppenleiter U-Bahnanlagen war, zur Zeit als die U-Bahn nach Hönow gebaut wurde)
Gruß Ulrich

Ulrich schrieb:
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> Die Frage wurde allgemein gestellt und die Antwort war auch allgemein. Es ist heute kein Thema mehr
> spezielle Fahrzeuge für diesen Einsatz zu entwickeln.

Technisch ist fast alles machbar. Trotzdem stallt sich die Frage, woher das notwendige Geld dafür kommen soll. Fördergelder gibt es immer weniger und vor deren Bewilligung steht der Hürdenlauf der Anträge. Außer der umsteigefreien Verbindung eines älteren Schöneberger Wohngebietes mit der Innenstadt unter Mitbenutzung eines fast 100 Jahre alten Kleinprofiltunnels (mit einer Baumängelliste, die bei den Kollegen der Bauabteilung mehrere Aktenordner füllt), ist kein Sinn in der Verbindung der Straßenbahn mit der U-Bahn am Magdeburger Platz zu sehen. Da niemand die Absicht hegt, ein solches Fahrzeug zu entwickeln, wird es auch keins geben.

> Gleisgebundene Verkehrswege rechnen sich in der heutigen Zeit sowieso nicht.

Die Erhaltung und der sinnvolle Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes rechnen sich volkswirtschftlich auf jeden Fall. In diesem Zusammenhang ging so manche Bauplanungsunterlage über meinen Tisch und bei der Ausführung ist mehr zu tun, als man mit der reduzierten Personalzahl schaffen kann. Leider gibt es Bereiche bei der BVG, wo das umgekehrt ist, aber durch die notwendige Fachkompetenz ist ein einfacher Ausgleich unmöglich.

> Zu DDR-Zeiten wurden auch mal Überlegungen angestellt, die Strab vom Königstor komment zum
> (damaligen) Bahnsteig E (U 5)Alex zu legen und andere Seite unterirdisch (Tunnel unter der Spree
> war vorhanden) bis zur Leipziger Straße zu führen.

Diese Überlegungen wurden auch im Fachbereich WT der BVB diskutiert, aber schnell verworfen worden. Neben der Unmöglichkeit, tunneltaugliche Straßenbahnfahrzeuge herzustellen oder zu beschaffen, stand die vorrangige Erschließung der Wohnungsbaustandorte in Osten und Nordosten, später auch im Norden der DDR-Hauptstadt im Vordergrund. Alle anderen Dinge, mit Ausnahme der Bw Granitzstraße für die U-Bahnlinie A, wurden ad acta gelegt.
In meinem Aktenschrank steht etwas eingestaubt eine Aktenmappe der BVG, Bereich Technik mit einer "Studie U-Bahnlinie Alexanderplatz - Weißensee - BAR Malchow" vom Januar 1968, die bis heute an ihrer Aktualität nicht viel eingebüßt hat (außer Straßennamen und die Nummern der umzuverlegenden Straßenbahnlinien). Na, immerhin sind die Angaben fast unverändert in den FNP 1994 bei SenStadt eingeflossen.

> In diesem Zusammenhang sollte die Linie E (U 5) bis zur Friedrichstraße geführt werden. Das Außenministerium der DDR stand deshalb auf der
> Seite zur Straße "Unter den Linden" auf Stützen.

In etwa die heute wieder verfolgte Linienführung. Lange Zeit wurde aber die Führung der E-Linie durch die Französische Straße in die Innenstadt favourisiert. Die mir vorliegende Studie läßt die Weiterführung einer der Linien E und F ausdrücklich offen.

> ich kann mich düster entsinnen, dass ich mal in meinem Berufsleben auch
> Gruppenleiter U-Bahnanlagen war, zur Zeit als die U-Bahn nach Hönow gebaut wurde

Aha. Beim Schnellbahnbau Berlin, Komplexbauleitung (unter Gen. Immisch, Rb.-Hauptrat) oder beim EVDR Berlin (unter Reichsbahndirektor Lehnhardt) oder etwa Staatliche Bahnaufsicht, Bezirksstelle Berlin (Leiter war ein Hr. Feigel)? Wir bei der BVB hatten damals mit allen drei Behörden zu tun, erstaunlicherweise ist dennoch eine bis heute funktionierende U-Bahnlinie entstanden ;-)

Mit kollegialem Gruss

Mario