Moin,

im Zusammenhang mit der S21, dem Ausbau der Dresdener Bahn und einer Fahrt mit der S2 nach Blankenfelde ließ folgende Gedanken in mir entstehen:

- Gleichstrom S-Bahn endet in Mariendorf (Attilastrasse)
- Weiterführung der S21 bis Wünsdorf Waldstadt
- Begrenzung der V/max zwischen Bf Mahlow und Bf Marienfelde auf 100km/h als Zugeständnis an die Anwohner ( der "Fahrzeitverlust" von 60-90 Sekunden gegenüber 160km/h ist zu verschmerzen), Bahnübergänge könnten bleiben.

Vorteile:

- man spart sich den 4-gleisigen Ausbau der Strecke zwischen Blankenfelde und Mariendorf mit all seinen Nachteilen für die Anwohner
- man kommt günstig zu einem S-Bahn Verkehr bis Wünsdorf Waldstadt ohne teure parallele Gleichstrom S-Bahn
- die Dresdener Bahn würde mehr wie nur für einen stündlichen IC/EC genutzt
- man kann später relativ preiswert zum BBI umschwenken

Nachteile:

- man muß eine neue Infrastruktur für die neuen S-Bahnzüge schaffen
- wenige Fahrgäste müßten 1x mehr umsteigen

Weiterführung im Norden:

- alle 30min nach Gesundbrunnen und weiter über Blankenburg - BAR - Birkenwerda/Oranienburg (dafür Einstellung des unsinnigen Parallelverkehrs mit der Gleichstrom S-Bahn am BAR)
- alle 30min weiter bis Wustermark (dafür keine Halte des RE in Elstal-Dallgow-Staaken)

Im Süden generell 15min Takt bis Rangsdorf, dannach 30/60 nach Wünsdorf.

Durch diese Lösung bekäme man einige Probleme im Berliner Eisenbahnnetz gelöst und man hat eine intelligente Verknüpfung der Außenäste durch den Tunnel mit allen wichtigen Umsteigepunkten.



Spandauer

Spandauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> im Zusammenhang mit der S21, dem Ausbau der
> Dresdener Bahn und einer Fahrt mit der S2 nach
> Blankenfelde ließ folgende Gedanken in mir
> entstehen:


Wieso beginst du jetzt einen Beitragsfaden? Die Diskussion läuft doch schon hier im Forum, so wird das jetzt recht unübersichtlich, wenn jeder seine Ideen in einem eigenen Beitrag vorstellt.

Spandauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> im Zusammenhang mit der S21, dem Ausbau der
> Dresdener Bahn und einer Fahrt mit der S2 nach
> Blankenfelde ließ folgende Gedanken in mir
> entstehen:

Lieber Spandauer

Auch wenn du es mir vielleicht nicht glauben magst, so bin ich doch der Meinung, dass du den ersten vernünftigen Vorschlag in dieser bisher irren Wechseltrom-S21-Diskussion brachtest.

Gruß
Eckehard

Juuter Vorschlag.
Gerade die Probleme in Lichtenrade und die mit der S-Bahn nach Falkensee wären damit gelöst. Ich Frage mich nur, warum in Deutschland generell auf gute, einfache und günstige Lösungen verzichtet wird =(

Mit dem Fahrgastaufkommen auf der Dresdner Bahn kenne ich mich nicht so sehr aus, aber würde eine Stilllegung der Gleichstrom S-Bahn zugunsten von Wechselstrom nicht faktisch einer Degradierung zur Regionalbahn gleichkommen? Und wie sieht es mit dem 10-Minuten-Takt aus, wenn der Airportexpress da auch noch durch soll, abgesehen von den stündlichen ICs nach Dresden? Abgesehen davon, wird doch ein Hauptproblem, nämlich Lärmbelastung nicht wirklich gelöst.

Die Probleme einer Wechselstrom-S-Bahn, wie momentan der S 21 sind offensichtlich. Zwar sind der Tunnel und die übrigen Anlagen momentan nur zu 50% ausgelastet, doch rechnet die Deutsche Bahn mit einem Mehraufkommen auf den Strecken im nächsten Jahrzehnt, so daß vor allem einige Fernverbindungen hinzukämen. Die Infrastruktur mit einer getakteten S-Bahn zu teilen, birgt zweifelsohne das hohe Risiko entsprechender Verspätungen. Derzeit ist selbst die momentane S 21 z.T. 10-Minuten verspätet, sofern ein InterCity(Express) seine Ankunft verzögert. Womöglich die S-Bahn per Wechselstrom auf den bestehenden Trassen der Fern- oder Regionalzüge fortzuführen ist damit praktisch undenkbar. Daher ist man vor allem in München oder auch in NRW bemüht, eigene Verkehrswege für die S-Bahnen zu errichten. Nichts anderes beabsichtigt man hier, mit dem einzigen Unterschied, daß unsere Bahn mit einer Stromschiene und Gleichstrom fährt.

An dem System sollte man meiner Meinung nach festhalten, weil zuätzliche Infrastruktur auch in allen anderen Fällen notwendig wäre.

Liebe Grüße,

Christian Linow

@ Schmierzug:

Weil mein Gedankengang m.E. nicht mit der Fahrplandiskussion zur S21 zu tun hat.

@ Ecke:

Ohhh....vielen Dank ;-)

@ 3747:

Mit Falkensee hat das wenig zu tun, Wustermark ist der andere Streckenast ;-)

@ Reinickendorfer:

Es geht ja nicht um eine Stillegung der herkömmlichen S-Bahn, sondern lediglich um ihr Ende in Attilastrasse.
Würde man wie geplant von Attilastrasse den 4-gleisigen Ausbau vornehmen sind neben einer neuen 4-gleisigen Brücke über den Teltowkanal und weiterer sehr teurer Brückenbauten auch unmengen von "Vertreibungen" privater Unternehmen und Anwohner von nöten, da hier keinerlei Bahneigenes Gelände vorhanden ist.

Fährt mit mit der S2 am Vormittag Richtung Süden, bemerkt man einen Bruch im Fahrgaststrom im Bereich Mariendorf/Marienfelde, diesen kann man geschickt ausnutzen, den in Richtung Innenstadt bekäme man so einen 10min Takt per Gleichstrom S-Bahn plus einen 15min Tak per Wechselstrom S-Bahn, welche ab Mariendorf/Marienfelde als Express S-Bahn fungiert.
In diesen 15min Takt lassen sich weitere Reisezüge einschieben, so daß genug Trassenplatz für die nächsten Jahre vorhanden ist. Derzeit ist auch nicht davon auszugehen, das die Region hinter Wünsdorf Waldstadt ein starkes Bedürfnis bekommt in Richtung Berlin zu pendeln.

BBI läßt sich mit dieser Variante leicht einbinden, eventuell muß aufgrund der Streckenbelgung der ein oder andere Bahnübergang durch ein Brückenbauerk ersetzt werden, aber hier ist noch ausreichend Zeit sich um deren Finanzierung zu kümmern. Solche Bauarbeiten können auch an einer in Betrieb befindlichen Bahn relativ Störungsfrei ausgeführt werden.
BBI wird ja nicht nur über die Dresdener Bahn angebunden, sondern auch über die östlichen/nördlichen Strecken, sodaß auch hier ein 20min Takt ausreichen dürfte.

Reine RE/RB sehe ich in meinem Gedankenspiel auf dieser Strecke nicht vor, da sie keinen nennenswerten Vorteil gegenüber einer Wechselstrom S-Bahn bieten, da auch diese Züge ab Blankenfelde an jeder Station halten.
Eventuell wäre ein Kreuzungsbahnhof am Schnittpunkt mit dem Außenring sinnvoll um eine leichte Umsteigemöglichkeit zu den Tangiallinien zu schaffen.

Was den Lärm betrifft, eine Verringerung der Höchsgeschwindigkeit um 60km/h von 160 auf 100 bringt bereits massive Beruhigung mit sich auch ohne den Einsatz massiver Lärmschutzmassnahmen. Eventuell reichen hier entsprechende Fenster anstelle der hässlichen Wandelemente.
Die S-Bahn wird Aufgrund der Haltepunktabstände kaum schneller fahren können, die "Fahrzeitverlängerung" der IC/EC von unter 2 Minunten ist im Vergleich zur jetzigen Streckenführung zu Vernachlässigen, außerdem muß man nicht Millionen von Steuergeldern verprassen, nur damit ein Zug theoretisch 1-2 Mintuen schneller ist.

Spandauer

Die Verspätungen der derzeitigen S21 liegen auch an der nur teilweisen Nutzbarkeit von Südkreuz. Hätte man den mittleren Bahnsteig der Dresdener Bahn bereits fertig, müßte man die Züge nicht in freie Trassen reinschieben.
Richtungswechsel und komplette Kreuzungsvorgänge kosten weit mehr Zeit als das getaktete Fahren in eine Richtung.
Selbst wenn der Fernverkehr um 100% zunehmen sollte, hat die Berliner Bahnlandschaft ausreichend Kapazitäten um diesen Anstieg zu verkraften.

Spandauer

Ich muss sagen, dieser Vorschlag klingt wirklich sehr interessant. Allerdings sehe ich dennoch Kapazitätsprobleme auf dem Abschnitt Attilastraße-Blankenfelde. Die S21 würde dann auf der Fernbahntrasse der Dresdner Bahn an den bisherigen Halten der S2 halten, also Attilastraße, Marienfelde, Buckower Chausse, Schichauweg, Lichtenrade, Mahlow, Blankenfelde und weiter in Dahlewitz und Rangsdorf. Dafür würde auch eine Wechselstrom-S-Bahn eine ganze Menge Zeit brauchen. Würde man auf zeitraubende Überholungen verzichten wollen, dann müsste man die Fernzüge irgendwie dazwischen stopfen.

Ich erinnere mich in diesem Zusammenhang noch an die Müllzüge, die eine Zeit lang auf den S-Bahn-Gleisen zwischen Attilastraße und Mahlow fuhren. Damit sich diese Züge mit der S-Bahn nicht ins Gehege kommen, fuhren jene mit einer nach Möglichkeit konstanten niedrigen Geschwindigkeit von 40 oder 50. Sollte der obige Vorschlag realisiert werden, könnte sogar 100 km/h für die Fernzüge noch zu schnell sein, denn ein zu knappes Abfahren der S-Bahn in Rangsdorf hinter dem Fernzug und ein zu dichtes Auffahren vor Südkreuz würde die Fahrplanstabilität doch recht negativ beeinflussen. Außerdem müssten die Bahnübergänge im Stadtgebiet von Berlin spätestens dann weg, wenn der Flughafenexpress käme. 15-Min-Takt der S-Bahn, 20 Min-Takt des Flughafen-Expresses und ein Fernzug pro Stunde führt ja wirklich bald an die Grenzen der Zumutbarkeit.

Dass 'womöglich die S-Bahn per Wechselstrom auf den bestehenden Trassen der Fern- oder Regionalzüge fortzuführen praktisch undenkbar' ist, mag in Berlin heute noch zutreffen. Ich denke allerdings, dass die Zeiten sich ändern und bundesweit die Bereitschaft, immense Finanzmittel für Berlins Infrastrukturmaßnahmen bereit zu stellen, in absehbarer Zeit weiter abnehmen wird. Übrigens halte ich es für Wunschdenken, dass in München und NRW in naher Zukunft keine S-Bahnen mehr Strecken mit dem Fernverkehr teilen müssten - selbst wenn es dort weiterhin Verspätungen gibt.

Wer weiss schon, ob die Gleichstrom-S21 innerhalb der nächsten 10 Jahre kommen wird. Dafür wären im Wedding, am Hbf und am Gleisdreieck teure Baumaßnahmen nötig.

Dass Schönefelds Kapazitäten bis dahin erheblich ausgebaut sind, in welcher Form auch immer, ist dagegen wahrscheinlich. Die beschriebenen Wechselstromzüge könnten nützlich sein, um Schönefeld über die Dresdner Bahn anzubinden. Auf jeden Fall sollte vermieden werden, dass wieder ein zentraler Verkehrsknotenpunkt eröffnet wird, und die Nahverkehrsverbindung noch Jahre auf sich warten lässt.

Mit dem Verweis darauf, dass ein viel perfekteres und weniger störungsanfälliges System kommen könnte, wenn es sich eines Tages finanzieren lässt (hier: die Gleichstrom-S21), sind schon viele Projekte auf Eis gelegt worden.

Spandauer schrieb:

Ich sehe durchaus einige interessante Ansätze bezüglich einer Neuordnung des Netzes von S-Bahn und Regionalverkehr - aber leider auch einige Probleme...
>
> - Gleichstrom S-Bahn endet in Mariendorf
> (Attilastrasse)
Das finde ich als Brechungspunkt wenig sinnvoll.
Das Aufkommen auf dem Reststummel zwischen Priesterweg und Attilastraße ist nicht groß genug, um eine vollwertige S-Bahn weiter zu betreiben. Wenn Du auf eine Umstellung der Dresdner Bahn auf Wechselstrom orienterst, dann wäre konsequenterweise dies bereits ab Priesterweg sinnvoll. Einen Reststummel S2 braucht man nicht wirklich.

> - Weiterführung der S21 bis Wünsdorf Waldstadt
> - Begrenzung der V/max zwischen Bf Mahlow und Bf
> Marienfelde auf 100km/h als Zugeständnis an die
> Anwohner ( der "Fahrzeitverlust" von 60-90
> Sekunden gegenüber 160km/h ist zu verschmerzen),
> Bahnübergänge könnten bleiben.
Das Problem ist un bleibt die Kapazität der Dresdner Bahn.
Ich glaube nicht, dass es gelingen würde, mit einem Produkt (S21 alle 15 Minuten) die Anforderungen an einen attraktiven ÖPNV in diesem Bereich zu lösen.
Heute haben wir ab Lichterfelde einen 10-Minuten-Takt in die Innenstadt - und die Bahnen sind zumindest in der Hauptverkehrzeit gut gefüllt. Für desen Bereich würde eine massive Verschlechterung eintreten.
Würde man hier den Takt ausdünnen und zusätzlich noch die Züge nach Wünsdorf verlängern dürfte es schnell zu Kapazitätsproblemen kommen.
Hinzu kommt, dass eine S-Bahn in dieser Relation langsam an die Grenzen des Bereichs kommt, wo sie attraktiv angenommmen wird. So ist also zu hinterfragen, ob es nicht doch besser ist, mit einem zweigliedrigen System zu fahren: Eine S-Bahn zur Lokalerschließung und ein beschleunigter Verkehr (heute als RE tituliert) zur Bedienung weiter außerhalb liegender Orte.
Welches Stromsystem dann die jeweiligen Systeme verwenden, ist noch ein andere Entscheidung...

>
> Weiterführung im Norden:
>
> - alle 30min nach Gesundbrunnen und weiter über
> Blankenburg - BAR - Birkenwerda/Oranienburg (dafür
> Einstellung des unsinnigen Parallelverkehrs mit
> der Gleichstrom S-Bahn am BAR)
> - alle 30min weiter bis Wustermark (dafür keine
> Halte des RE in Elstal-Dallgow-Staaken)
Man könnte die "S21" aber auch besser zur Verbesserung des Verkehrs auf den Hauptachsen einsetzen, statt "Nebenstrecken" damit zu bedienen.
Eine Führung via Außenring nach Birknwerder ist m.E. wenig sinnvoll. Das Aufkommen ist gering und man müsste die Bahnhöfe aus der heutigen separierten S-Bahn-strecke auf die Ferngeleise umbauen oder die S-Bahn-Trasse mit Oberleitung versehen. Die Investitionskosten für den Umbau dürften jeglichen Nutzen übersteigen.
Besser wäre m.E die Führung als eine Art Express-S-Bahn über Bernau nach Eberswalde . Da liegt viel mehr Potential für eine Verdichtung des Angebots und Beschleunigung der übrigen Regionalzüge.
Ähnlich sehe ich es in der Relation nach Westen. Statt in das nicht so wichtige Wustermark wäre das ein gutes Angebot nach Nauen. Allerdings stellt sich hier ebenso die Frage, wie diese Relation in Zukunft zu bedienen ist. Für eine dauerhafte Attraktivitätssteigerung dieser Strecke benötigen wir hier eine Kapazitätserweiterung - ist auch wieder die Frage obd Stromschiene oder Oberleitung (bis Falkensee) für zusätzliche Gleis(e).


>
> Im Süden generell 15min Takt bis Rangsdorf,
> dannach 30/60 nach Wünsdorf.
Rangsdorf ist heute relativ bedeutungslos. Entweder man bricht den dichten Takt bereits in Blankenfelde oder man geht mit ihm bis Wünsdorf.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo Spandauer,

positiv ist, dass du mittlerweile sogar Gedanken an eine Wechselstrom S-Bahn verschwendest - war ja vor ein paar Tagen noch nicht so.
Aber: warum Orientierst du dich bei einer geplanten Streckenführung nicht an gegebene Bevölkerungsstrukturen?

Rangsdorf(mit Großmachnow) + Zossen + Wünsdorf = zusammen 26298 Einwohner (Blankenfelde zählt nicht, weil momentan schon versorgt)

Großbeeren + Ludwigsfelde = zusammen 31069 Einwohner. Wenn man Thyrow/Trebbin als erweitertes Umfeld dazurechnet sogar 40267 Einwohner. (Teltow zählt ebenfalls nicht weil siehe Blankenfelde)

Alle Daten siehe:
[www.destatis.de]

Warum also eine Wechselstrom S-Bahn S21 nach Zossen/Wünsdorf statt nach Ludwigsfelde verlängern???



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2006 22:02 von Ahasverus.

Ahasverus schrieb:
-------------------------------------------------------
>> Warum also eine Wechselstrom S-Bahn S21 nach
> Zossen/Wünsdorf statt nach Ludwigsfelde
> verlängern???

Weil es mir in erster Linie darum ging die Probleme an der Dresdener Bahn möglichst einfach und dennoch effektiv zu lösen. Wegen meiner kann man auch alle Stunde nach Wünsdorf mit der Wechselstrom S-Bahn fahren und die restlichen Umläufe zum BBI durchbinden.

Allerdings habe ich auch kein Problem damit, wenn alles so bleibt wie es jetzt ist. Wegen einer stündlichen RB und einem stündlichen IC/EC braucht man die Dresdener Bahn nicht viergleisig herrichten.

War ja nur so ein Gedankenspiel nach einer S-Bahnfahrt mit offenen Augen ;-)


Spandauer

Mir gefällt es nicht, dass du vorschlägst, für die Wechselstrom-S-Bahn ein anderes Taktsystem zu verwenden, als für die Gleichstrom-S-Bahn. Im Spätverkehr ist dann ein Anschluss zwischen dem 30'-Takt und dem 20'-Takt unmöglich. Mit der Einführung des Flughafenexpresses im 10'-Takt, würde es da<nn auf der Dresdener Bahn bereits wieder eng werden.

Überlegungen zu einem Stopp des S-Bahnbaus in den Vororten, bzw. Umstellung einiger Linien wie z.B. Blankenburg - Birkenwerder auf Regionalbahnbetrieb und ein Ausbau der Regionalbahnen zu einer Art Express-S-Bahnen finde ich jedoch sinnvoll. Allerdings bedeuten Stillegen und Umrüsten von S-Bahnen immer ein Abbau von evtl. noch nicht abgeschriebenen Anlagen (z.B. Unterwerke), somit könnten evtl. Fördergelder zurück gezahlt werden. Wo man den Übergabepunkt zwischen beiden Systemen einbaut, sollte man mal näher untersuchen. Vielleicht möchte ja mal ein Student über soetwas ne Studienarbeit schreiben?

Gruß Nemo

Wann werden am Mittelbahnsteig Südkreuz denn mal Züge halten - wirklich erst mit der Fertigstellung der Dresdener Schiene ?

Hallo,

den Titel einer Express-S-Bahn, wie er häufig vorgeschlagen wird, halte ich für ein schwieriges Unterfangen, das durch die bisherigen Fahrgastzahlen eher vom Gegenteil überzeugt. Tatsache ist, daß zusätzliche Verbindungen, die durch einen RE oder RB mit weniger Halten meist auch weniger Zeit benötigen, der S-Bahn sowieso weniges Potential abziehen. Das läßt auch die DB verlauten und möchte schon heute die Gesamtzahl der Halte von RE's auf Berliner Stadtgebiet reduzieren.
Nicht etwa aus Kostengründen des Regionalverkehrs, denn hier bezahlen die Länder, sondern aufgrund der Infrastruktur der S-Bahn. Je mehr Expressvarianten ich einrichte, desto mehr an Fahrgästen verlagere ich, ohne neue dazuzugewinnen.
Fahrgasterhebungen belegen und fundieren die These, daß ein Großteil aller Fahrgäste ihren Verkehrsfluß mit der S-Bahn in Richtung der Mitte der Stadt oder diese durchquerend suchen.

Neben den genannten Risiken der Störanfälligkeit durch den übrigen Regional-, Fern- und Güterverkehr bleibt auch die hohe Investition weiterer Fahrzeuge zu klären, die eine hiesige Beheimatung finden müssen.

Die S21 zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz wäre für den Moment eine Interimslösung; besser als nichts. Auf Dauer ist dennoch die Gleichstrom-S-Bahn sinnvoller, weil Infrastruktur vorhanden ist.
Bezugnehmend auf die Hamburger Variante einer Zwei-System-S-Bahn ist anzumerken, daß es aus den führenden Ebenen der Bahn kein wirklich positives Votum gibt. Dennoch ist man natürlich als Unternehmen bereit, auszufühern, was bestellt wird. Der wirkliche Grund für die dortigen Arbeiten liegt alleine in der Tatsache, daß in Niedersachsen Gelder frei wurden bzw. frei waren, die entsprechend eingesetzt werden mußten.

Diese Indikatoren sollten bei einer Favorisierung der Wechselstrom-Express-S-Bahn genauso berücksichtigt werden.

Liebe Grüße,

Christian Linow

Liebe Coladose,

wenn ich es etwas ironisch ausdrückte, würde ich dagen, daß längst Züge des Nahverkehrs gehalten haben: Zum Zeitpunkt nach dem Tunnel-Shuttle des Eröffnungswochenendes fand ein 425 dort einen halben Tag seine Abstellung.

Tatsächlich plant die Deutsche Bahn den Bahnhof derzeit nicht in Betrieb zu nehmen, weil damit Kosten für den Aufbau und täglichen Betrieb entstünden, die sich derzeit nicht rechtfertigen lassen. So jedenfalls, Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter DB Berlin und der Regionalbereichsleiter für Berlin, Peter Buchner.

Peter Buchner erklärte, daß die Gleise und der Bahnsteig erst mit Inbetriebnahme der Dresdner Bahn Sinn machten.

Somit werden wir ein paar Jahre warten müssen, sofern BBI wirklich kommt. Denn daran wird der Aufbau der Trasse gemessen und damit verknüpft.

Liebe Grüße,

Christian Linow

Was fehlt eigentlich an dem mittleren Bahnsteig in Südkreuz noch außer den Rolltreppen?

Gruß Nemo

was habt ihr blos immer mit dem gleichstrom? Is das nich eigentlich egal?

Dem Fahrgast ist es natürlich egal, ob der Zug mit Gleich- oder Wechselstrom angetrieben wird. Nur leider haben wir in Berlin zwei Systeme (Fernbahn~,S-Bahn=), die nur eingeschränkt kompatibel sind. Daraus ergeben sich einige Fragestellungen hinsichtlich einer optimaleren Anbindung einiger Gebiete, da man beim Bau beider Systeme immer alles doppelt bauen muss. Es gibt scheinbar keine befriedigende Lösung, die nicht teuer ist...

Gruß Nemo