54E schrieb:
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> Hauptsache man schaltet die Ampel über die
> Alexanderstraße endlich mal
> Straßenbahnfreundlicher...
> (dann noch U Alexanderplatz mit nem
> Doppelbahnsteig ausgebaut - perfekt!)
>
> Gruß
> 54E - Durchlaufwagen

Jo, das wäre was - immerhin hat man an der Haltestelle Richtugn Hacke das Daisy abgenommen und das Wartehäuschen weggenommen. Vielleicht hat man ja inzwischen herausgefunden, dass die Haltestellen etwas zu eng dimensioniert sind.

Zum Thema Doppelhaltestellen - Herr Matschke sagte mir, die gibts nach irgendeiner Ordnung garnicht. (hab mir nicht gemerkt welche das ist)

Aber wenn man die Ampel da ordentlich schaltet, dann braucht man auch keine Doppelhaltestelle.
Was mir auch aufgefallen ist - an der Gontard-/ Liebknechtstr. wird der Radius leicht vergrößert. Die eingebauten Weichen sehen auch etwas merkwürdig aus - aber da werden sie sich schon was bei gedacht haben. In jedem Fall ist mir damit klar, warum der LSA-Mast versetzt wird - bei nem veränderten Radius ist das natürlich nötig.
Bei Alex II stellt sich angesichts des aktuellen Baufortschritts die Frage, warum man da noch bis Mai brauchen will. Gleistechnisch fehlte nurnoch der Bogen in die Dircksenstr. (hier hat man immernochnicht angefangen) und die Gleise zwischen Berolinahaus und Bahnhof, sowie der dortige Alex I-Anschluss, der derzeit gelegt wird.
Der Grund dürfte mal wieder der MIV sein. Denn die eine Hälfte des Tunnels wird ja noch abgerissen, sodass da keine Autos fahren können. Und die überqueren derzeit die Strab-Trasse an stellen, die bereits mit Bordstein versehen waren. Aber egal - Bordstein raus und Teer in die Gleise - und schon kann man drüberfahren ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.10.2006 11:03 von Jay.

Zu dem Thema hat SenStadt eine "Kleine Anfrage" einer Abgeordneten schriftlich beantwortet: [www.parlament-berlin.de]

Im Falle Loeperplatz könnte also demnächst die seit 25 Jahren verwendete Festzeitsteuerung durch eine verkehrsabhängige Steuerung ersetzt werden. Zeit wird´s.

so long

Mario

Na die Antwort auf die kleine Anfrage schlägt dem Faß ja den Boden aus...

Da ist doch so gut wie keine Substanz dahinter, alles dummes Geschwafel ohne Hintergrund...
Da spekuliert man einfach auf die Inkompetenz der Fragesteller. Ich hoffe, man läßt sich sowas nicht bieten und Frau Hämmerling hakt da nach...

Denn die BVG wird niemals eine Vorrangschaltung mangels Einspareffekt (Müggelheimer/Wendenschloßstr.) abbestellen.
Dann sollte man lieber in den zuständigen Senatsstellen eine Schaltung entwerfen, die den Namen Vorrangschaltung auch verdient. Das ist der Hauptgrund. Denn alles was dort bisher programmiert war, hat diesen Namen nun wirklich nicht verdient...
Und das ist nicht die einzige Stelle in Köpenick...

Und die Aussage zur Seestr. ist ja auch die Krönung.

Gruß Blnstrabi

Hallo

Von was für Umleitungsmaßnahmen in Folge der umfangreichen Baumaßnahmen in der Friedrichstraße Ecke Unter den linden ist denn da die Rede? Dort befindet sich zwar eine große Baustelle, dort wo einst das Hotel Unter den Linden stand, aber der Straßenverkehr wird doch nicht umgeleitet. Die Friedrichstraße ist zwar etwas eingeengt, aber der Verkehr fließt dort trotzdem entlang, wenn er denn fließt.

Was den Begriff der Vorrangschaltung betrifft, halte ich es für ungeschickt einen Vorrang der Straßenbahn gegenüber dem Autoverkehr zu suggerieren. Die meisten Politiker und auch sehr viele Wähler sind Autofahrer und wollen selbst Vorrang genießen. Man sollte sich daher eher darüber beklagen, dass Straßenbahnen auch dann eine Grünphase bekommen, wenn gerade gar keine Bahn da ist. In dieser Zeit müssen dadurch Autofahrer völlig sinnlos warten. Die Ampeln sollten also "bedarfsgerecht" schalten.
Wenn man so für die Vorrangschaltung argumentieren würde, könnte sie sich möglicherweise deutlich schneller verbreiten.

Viele Grüße

Ulrich C.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Moin Du Herren!

Bezüglich der kleinen Anfrage: Frau Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) stellte diese Anfrage, da ein Straßenbahnfahrer sich an sie gewandt hatte um ein offizielle Antwort der zuständigen Stelle bzgl. der Straßenbahnbeschleunigung zu erhalten (in diesem Fall: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung). Im übrigen war dies die einzige Fraktion, die sich dieses Problems annahm, aber dies ist ein anderes Thema und ich weiß auch nicht, wer der erwähnte Straßenbahnfahrer überhaupt ist...

Das Schreiben ist putzig, denn eine "verkehrsabhängige Steuerung" kann so ziemlich alles sein. Eine LSA (Lichtzeichensignalanlage und nicht, wie bei der Straßenbahn fälschlicherweise bezeichnet LZA) kann durch so viele verkehrsabhängige Handlungen beeinflusst werden. Seien es Induktionsschleifen auf dem Fahrdamm, um die PKW-Dichte zu messen oder der einfache Knopfdruck eines Fußgängers bei der Fußgängerampel. Eine verkehrsabhängige Steuerung hat noch nichts mit einer Beschleunigung zu tun!

Wir unterscheiden zwischen der verkehrsabhängigen Steuerung und der Festzeitsteuerung. Hierbei gibt es sehr viele Abstufungen, was diese schlussendlich für Unterschiede ergeben, hier sei ein hochinteressanter Thread im eisenbahnforum.de empfohlen, über die LSA-Steuerung in der bayrischen Landeshauptstadt München, die kämpfen nämlich mit ähnlichen Problemen, denn nach Meinung einiger Herren wird der MIV über Gebühr von solchen schädlichen Beschleunigungsmaßnahmen behindert (wo kämen wir dahin, wir sind schließlich ein Autofahrerland).

In Berlin wurden die letzten 17 Jahre so ziemlich alle Ampelanlagen umgebaut und - bei Beteiligung mit Straßenbahnen - mit einer straßenbahnbeschleunigten Steuerung versehen. Dass wir in Berlin den überdurchschnittlichen Wert von über 19 km/h bei der Bim erreichen, verdanken wir der Tatsache, dass wir über 60 % auf eigenem oder besonderen Gleiskörper fahren, vielleicht sollte man mal die Pünktlichkeitsquote des M1 kritisch hinterfragen, her kämen Traumergebinsse im negativen Sinne heraus.

Tatsächlich wird inzwischen die Straßenbahn an so jeder möglichen Kreuzung gegängelt, ausgebremst oder behindert, zumeist duch Festzeitprogramme. Bitte macht Euch mal den Spaß und fahrt Wochentags auf der M1 oder dem 12er von Kupfergraben bis zur Friedrichstraße. Die Straßenbahn stellt sich in der Universitätsstraße im Stau an um irgendwann die erste Kreuzung zu passieren, steht einen Ampelumlauf an der nächsten Kreuzung, dann wieder an der Friedrichstraße und ein viertes Mal vor der Friedrichstraße. Das grenzt an Schickane!

Inzwischen haben wir den Stand erreicht, dass Fahrzeiten - innerhalb kürzester Zeit - gestreckt wurden, damit die Straßenbahn wieder pünktlicher wird - nur weil die LSA-Beschleunigung nicht mehr funktioniert.

Viele Grüße von einem Straßenbahnfahrer!

BimKutscher schrieb:

Dass
> wir in Berlin den überdurchschnittlichen Wert von
> über 19 km/h bei der Bim erreichen, verdanken wir
> der Tatsache, dass wir über 60 % auf eigenem oder
> besonderen Gleiskörper fahren, vielleicht sollte
> man mal die Pünktlichkeitsquote des M1 kritisch
> hinterfragen, her kämen Traumergebinsse im
> negativen Sinne heraus.
19 km/ h sind keineswegs ein Spitzenwert für ein Straßenbahnsystem. Da bekommt man anderswo auch bei reinen Oberflächennetzen bessere Werte hin. Aber immerhin ist man nicht mehr eines der Schlusslicher hierzulande.
Ansonsten beträgt doch der Anteil der besonderen Gleiskörper nach meinem Wissen mehr als 60% - es müssten so zwischen 70 und 80% sein?
Aber es zeigt sich auch, dass eine richtige Priorisierung des ÖPNV nur dann funktioniert, wenn er über einen möglichst großen Anteile an eigenen Trassen verfügt. Denn die Busbeschleunigung hat sich in Berlin bisher als wahrer Flop erwiesen - die Geschwindigkeit der wichtigen Innenstadtbuslinien liegt weiter bei ca. 13-15km/h. Ich hatte dazu z.B. mal an einer Untersuchung im Frühherbst dazu teilgenommen, wo die Stand- und Fahrzeiten des M29 gemessen wurden...

Die Pünktlichkeit der M1 ich als fast täglicher Nutzer dieser Linie eigentlich nur noch als Unverschämtheit bezeichnen. Zu bestimmten Tageszeiten hat man regelmäßig eher einen 1/19-Minuten-Takt, statt einen regulären Abstand von 10 Minuten. Selbst abends gibt es noch starke Fahrplanabweichungen (was m.E. wohl auch auf zu kurze Wendezeiten zurückzuführen sein könnte, denn abends gibt es kaum Staus).
So richtig "runtergegangen" ist die Pünktlichkeit seit ca. Ende 2004 - vorher war die Straßenbahn in der Schönahauser wesentlich pünktlicher.

Nach meinen Beobachtungen konzentrieren sich die Behinderungen hier auf einige bestimmte stark belastete Bereiche. Besonders stauanfällig ist nach meinen Beobachtungen die Berliner Straße in Pankow in Richtung Süden (wo wegen parkender Autos der Rückstau in die zweite Spur (mit Gleis) gedrückt wird.
Ähnlich problematisch ist es auf der Schönhauser Allee etwa zwischen Wichertstraße und Stargarder Straße (einschließlich der Knoten), wo zu bestimmten Zeiten die Bahnspur permanent von linksabbiegenden Autos blockiert wird. Die Straßenbahnen müssen hier oft mehrere Ampelumläufe abwarten. In diesem Abschnitt könnte eine Abmarkierung des Gleiskörpers zu Lasten der am rechten Straßenrand parkenden Autos sowie eine Umprogrammierung der Ampeln weiterhelfen. Oder ganz einfach ein paar Linksabbiegeverbote. In anderen Städten ist so etwas selbstverständlich, um den Verkehrsfluss der jeweiligen Hauptstraße zu verstetigen (egal ob mit oder ohne Straßenbahn) - in Berlin ist so etwas ein Tabuthema.
In der oft "geschmähten" Kastanienallee dagegen kommt die Bahn fast immer relativ gut voran - hier hat man es ja schließlich geschafft, zumindest den Autodurchgangsverkehr rauszuschmeißen.

>
> Tatsächlich wird inzwischen die Straßenbahn an so
> jeder möglichen Kreuzung gegängelt, ausgebremst
> oder behindert, zumeist duch Festzeitprogramme.
> Bitte macht Euch mal den Spaß und fahrt Wochentags
> auf der M1 oder dem 12er von Kupfergraben bis zur
> Friedrichstraße.
Ach ja, das erklärt, warum aus einer angezeigten "Daisyminute" schnell in der Realität 3-4 und mehr Minuten an der Haltestelle Friedrichstraße werden...

Viele Grüße
Ingolf

Nun wurde auch an der Kreuzung SEZ der Vorrang für die Straßenbahn herausgenommen bzw. ein Festzeitprogramm läuft. Dafür gibt es jetzt eine eigene richtige rot-gelb-grün Ampel für die Linksabbieger aus der Danziger Str. bzw. aus der Petersburger Str. in die Landsberger Allee.

Wenn die Strabsen der Landsberger Allee umsichtig über die Kreuzung fahren, schafft es nur 1 Bahn pro Phase über die Kreuzung. Die 2. Bahn (wie gestern und heute beobachtet) fährt schon bei "rot". In jeder Ampelphasephase hat auch die M10 grün, egal ob sie kommt oder nicht.

Ich bin ja der Meinung, wenn an einem Strabknotenpunkt die Haltestellen VOR der Kreuzung sind, kann auf Vorrang verzichtet werden. Auch verstehe ich nicht so richtig, warum Strabhaltestellen, die umgebaut wurden, nicht konsequent alle VOR einer Kreuzung sind. (außer z.B. U Alexanderplatz; S Landsberger Allee ...)

Liebe Grüsse, Mario

Ingolf schrieb:
> ganz einfach ein paar Linksabbiegeverbote. In
> anderen Städten ist so etwas selbstverständlich,
> um den Verkehrsfluss der jeweiligen Hauptstraße zu
> verstetigen (egal ob mit oder ohne Straßenbahn) -
> in Berlin ist so etwas ein Tabuthema.

Genau das denke ich jeden Tag an der Kreuzung Bahnhofstr./Seelenbinderstr. in Köpenick (vom S-Bahnhof kommend Richtung Altstadt). Was die Tram dort wegen der Linksabbieger oft an Zeit verliert, ist sagenhaft. Kurz vor ihrer zweiten Haltestelle hat die 68 bspw. dann schonmal 2-3 Minuten Verspätung. Kein Wunder, dass ich morgens NIE (das ist wirklich keine Übertreibung) in eine pünktliche 68 einsteigen kann.

Richard Raupe schrieb:
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> Ich bin ja der Meinung, wenn an einem
> Strabknotenpunkt die Haltestellen VOR der Kreuzung
> sind, kann auf Vorrang verzichtet werden. Auch
> verstehe ich nicht so richtig, warum
> Strabhaltestellen, die umgebaut wurden, nicht
> konsequent alle VOR einer Kreuzung sind.

Haltestellen im Straßenraum gehören meiner Meinung nach immer hinter eine Kreuzung, damit die freie Abfahrt des Verkehrsmittels gewährleistet ist. Denn sonst läuft noch ein Fahrgast bei Rot-Gelb über die Straße, der Fahrer muß ggf. nochmal die Tür öffnen, was zum Wiederanlegen der Haltestellenbremse führt, Tür zu, Bremse lösen, losfahren - das kostet dann schon mal 20 Sekunden, die bei der Schwerfälligkeit eines Straßenverkehrsmittels evtl. an der nächsten Ampel fehlen (obwohl es bei normalem Verkehrsfluß eine grüne Welle gibt.)...

Gruß Ingo

INW schrieb:
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> Haltestellen im Straßenraum gehören meiner Meinung nach immer hinter eine Kreuzung, damit die freie
> Abfahrt des Verkehrsmittels gewährleistet ist.

Da sehe ich mehrere Probleme:
1. Muss das Fahrzeug dann unter Umständen zweimal halten. Erst an der Ampel und dann gleich nochmal an der Haltestelle. OK, es gibt Vorrangschaltungen für die Ampel, die aber nichts bringen, wenn grade der Querverkehr den Vorrang angefordert hat.
2. Wenn der Bus/die Straßenbahn gleich hinter der Kreuzung an der Haltestelle wieder anhält, wird der nachfolgende Verkehr mit ziemlicher Sicherheit die Kreuzung blockieren.

> Denn sonst läuft noch ein Fahrgast bei Rot-Gelb über die Straße, der Fahrer muß ggf. nochmal die
> Tür öffnen, was zum Wiederanlegen der Haltestellenbremse führt, Tür zu, Bremse lösen,
> losfahren - das kostet dann schon mal 20 Sekunden, die bei der Schwerfälligkeit eines
> Straßenverkehrsmittels evtl. an der nächsten Ampel fehlen (obwohl es bei normalem Verkehrsfluß eine
> grüne Welle gibt.)...

Diesen Zeitverlust hast du dann aber genauso, wenn die Haltestelle hinter der Kreuzung ist und noch ein Fahrgast angerannt kommt.

Auch toll wie man die Schaltung für die Tram am Frankfurter Tor verändert hat. Früher hatten die Bahnen grüne Phnasen vor und nach dem Grün für den Autoverkehr (Sofern angemeldet). Jetzt gibt es für die Tram nur eine Grünphase. Herrlich wie man da rumstehen kann und die Fahrzeit verlängert. Wirklich Spitze unser Senat.

Da muss man mal was tun. ALle Kreuzungen auflisten. Zu jeder Kreuzung eine Begründung verlangen. Jede Begründung hinterfragen. Nerven, nerven, nerven! Wo kein Kläger, da keine Vorrangschaltung.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

@Ingolf:

Zunächst vielen Dank für die bemitleidenden Worte! Leider muss ich Dir mitteilen, dass man in dieser Stadt alleine bei der Anfrage nach einer Sperrfläche auf einer Straße zugunsten des ÖPNV eher erreicht, dass der zuständige Beamte des Bezirkstiefbauamtes Schaum vor dem Mund kriegt und vermutlich nach dieser Anfrage am Ende seiner Nerven für drei Monate seiner Arbeitsstelle fernbleiben wird. Es ist sinnlos: Ein täglicher Running-Gag sind die Linksparkstreifen in der Straße Am Kupfergraben. Hier gibt es jeden Tag mindestens eine Verkehrsbehinderung. Ist ja egal, denn hier kann man mal wieder zeigen, wie unflexibel und unnötig dieses künftig wegfallende Verkehrsmittel ist, dass noch nichtmals in der Lage ist, an einem falschparkenden Auto vorbeizufahren. Der fabrikneu blitzende klimatisierte Doppeldecker könnte das natürlich schon...

Warum der M1 solche Verspätungsanfälligkeiten hat, hat viele Gründe. Zunächst wurde vom Betrieb im August auf die Situation reagiert und die Fahrzeiten komplett neu angepasst. Zum Zweiten wurden die Wendezeiten in den Stoßzeiten an den Endstellen verlängert um zumindest eine pünktliche Abfahrt an den Endstellen so halbwegs zu garantieren. Mehr kann die BVG natürlich auch nicht tun, denn theoretisch reichen die Fahrzeiten jetzt unter optimalen Begebenheiten aus. Und da liegt einfach das Problem: Es wird davon ausgegangen, dass jede LSA ihre Beschleunigungsfunktion erfüllt, dass die Bim im Verkehr mitschwimmen kann, dass es keine Baustellen gibt und auch nicht die Kollegen von Alba, der BSR oder sonstigen Abfallbeseitigern ständig die Gleise zuparken. (Schrittgeschwindigkeit fahrradfahrende Prenzlauer-Berg-Szene-Huschen werden in der Berechnung der Durchfahrzeiten grundsätzlich nicht berücksichtigt). Also kurz und knapp, wenn alles läuft, läuft auch die M1, wenn aber nur einer einen Furz auf der Schönhauer lässt, hat die Linie für die nächsten drei Stunden verloren (wie z.B. gestern, wo wir wieder mit über 30 Minuten Verspätung und Umleitung fuhren, wegen eines Verkehrsunfalls an der Schivelbeiner Str.). In den Abendstunden gilt quasi das gleiche wie schon geschrieben: Wenn alles gutgeht und die LSA mitspielen, kann man auch die Fahrzeiten einhalten, aber nach 21 Uhr fahren wir auch nicht mehr mit 20-30 Minuten Verspätung durch die Gegend.

Ich habe hier im Forum bereits Keile bezogen für meine These, dass die Straßenbahn im Jahre 2006 auf der Straße nur noch in Ausnahmefällen etwas zu suchen haben sollte. Ich bleibe dabei, was erwartet man von einer Straßenbahnlinie, deren Trasse über 70% in Straßenlage geführt wird und ein großes Stück die Schönhauser Allee befährt? Die Pläne, an der Schönhauser Allee/Bornholmer Str. eine Gleisverbindung in die Wisbyer Str. einzubauen und die Strecke zwischen Bornholmer Str. und Eberswalder Str. einzustellen, hat sich ja in Wohlgefallen aufgelöst und auf der projektierten Gleisschleife Vinetastr. steht jetzt ein frischeröffneter Supermarkt.

Ein Patentrezept gibt es nicht. Das Fahrpersonal will natürlich in solchen Fällen mehr Fahrzeit, die ist jedoch nicht das Problem. Das ist viel eher die Streckentopograpie und Unvorhersehbarkeiten, die kein Fahrplaner berücksichtigen kann. Man kann leidglich steuern, dass die Straßenbahn an Verflechtungspunkten zügig durchkommt und im Verkehr mitschwimmen kann.

Das Problem in den Verwaltungen könnte sich ja irgendwann "biologisch" lösen. Die Frage ist natürlich, ob die Nachrücker dann auch besser drauf sind, oder dieselbe Mentalität an den Tag legen.
Interessant - wenn wir schonmal die Eberswalder haben - ist der Mittelstreifen der M10. In Prenzlauer Berg ist er als Sperrfläche abmarkiert - und seitdem hat das Ordnungsamt hier auch keinen Erolg mehr. ;) Auf Weddinger Seite sinds bisher nur die beiden parallelen Streifen. Und gerade am Wochenende, wenn hier Flohmarkt ist, könnte das Ordnungsamt noch ein paar Euro dazuverdienen...

Was in Berlin teilweise für nen Müll zusammengebaut wird ist echt traurig und hat mit zeitgemäßer Verkehrsplanung recht wenig zu tun.
Auf der Schönhauser Allee würde eine konsequente Abmarkierung der Strabgleise weiterhelfen. Das Linksabbiegerproblem ließe sich dann mit Pförtnerampeln (wie Hufelandstr.) in den Griff bekommen.
In der Pappel & Kastanienallee sinds ja vor allem die parkenden Autos, die Haltestellen blockieren und dafür sorgen, dass die Radfahrer "stören". Dabei schlummert gerade in dieser Achse ein gutes Potential bei ordentlicher Planung und Ausführung. Für Radfahrer ist diese Radiale sehr interessant, allerdings (auch beim Umbau an der Kreuzung Eberswalder Str.) werden diese hier überhauptnicht berücksichtigt. Somit behindern sie die Strab.
Das Problem mit zugeparkten Haltestellen könnte man durch Haltestellenkaps angehen. Vorteil wäre der nahezu stufenlose Einstieg und die klare Abgrenzung des Haltestellenbereichs. Das Prakraum-Problem wird man in dieser Ecke nicht lösen können. Selbst, wenn man auf das als Parkplatz ausgewiesene Grundstück mit einem größeren parkhaus bebauen würde, gäbe es wohl nicht genug davon. Allerdings könnte man gucken, ob man zugunsten der Park-Fraktion nicht etwas vom Bürgersteig abzwacken könnte, um die parkenden Autos vom Gleiskörper wegzubekommen und einen eigenen Radweg abzumarkieren. Die Radfahrer auf den Bürgersteig zu verlagern wäre jedenfalls Schwachsinn - da würde sich keiner dran halten, und es gäbe zusätzliche Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern.
Man könnte also durchaus solche Straßen auch für die Strab attraktiv gestalten, ohne zwingend einen eigenen Gleiskörper zu verbauen.

Aber die Frage bleibt - was kann man von einer Verwaltung (& Planung) erwarten, die solchen peinlichen Murks wie Oberleitungsmast VS. Laterne am Alex / Dirchsenstr. fabriziert und Radstreifen zwischen 2 Fahrspuren setzt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jumbo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Diesen Zeitverlust hast du dann aber genauso, wenn
> die Haltestelle hinter der Kreuzung ist und noch
> ein Fahrgast angerannt kommt.

Der bei Rot-Gelb heranlaufende Fahrgast kann aber dazu führen, daß die Strab die gerade angefangene Ampelphase nicht mehr schafft, beispielsweise wenn die Grünphase nur 20 Sekunden lang ist (bei Festzeitprogrammen mit 90-Sekunden-Umlauf für den Querverkehr durchaus normal [hier in Wedel gibt es eine Kreuzung einer Landesstraße mit einer Bundesstraße, wo die Landesstraße nur 7...12 Sekunden Grün hat, die Bundesstraße aber 60s]).

Außerdem könnte man auch bei Geschwindigkeiten unter 160 km/h eine LZB verbauen, so daß der Tramfahrer z.B. schon 200 m vorher, wenn die Ampel noch Grün zeigt, genau weiß, ob er noch hochschalten soll oder besser mit Tempo 20 auf die Ampel zurollt und bei noch roter Ampel 50 Meter vorher schon hochbeschleunigen kann, da er beim Erreichen der Ampel garantiert Freifahrt (per Strab-Sondersignal oder eben Ampelgrün) haben wird. Der Fahrer müßte dann nur noch auf Sonderfahrzeuge mit Disco achten, die evtl. im Querverkehr auflaufen...

Gruß Ingo

BimKutscher schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Ingolf:
>
> Zunächst vielen Dank für die bemitleidenden Worte!
> Leider muss ich Dir mitteilen, dass man in dieser
> Stadt alleine bei der Anfrage nach einer
> Sperrfläche auf einer Straße zugunsten des ÖPNV
> eher erreicht, dass der zuständige Beamte des
> Bezirkstiefbauamtes Schaum vor dem Mund kriegt und
> vermutlich nach dieser Anfrage am Ende seiner
> Nerven für drei Monate seiner Arbeitsstelle
> fernbleiben wird.
Ja, leider kenne ich diese Problematik auch zur genüge.
Endgültig lösen würde dieses Problem wahrscheinlich erst eine Neuordnung der Zuständigkeiten in diesem Bereich. Es ist absolut unverständlich, warum lokale "Bezirksfürsten" aufgrund ihrer Egoismen darüber zu entscheiden haben, dass eine ÖPNV-Linie (von gesamtstädtischer Bedeutung) im Stau zu stehen hat. Und das häufig nur wegen einigen Parkplätzen im einstelligen Bereich...


Es ist sinnlos: Ein täglicher
> Running-Gag sind die Linksparkstreifen in der
> Straße Am Kupfergraben. Hier gibt es jeden Tag
> mindestens eine Verkehrsbehinderung. Ist ja egal,
> denn hier kann man mal wieder zeigen, wie
> unflexibel und unnötig dieses künftig wegfallende
> Verkehrsmittel ist, dass noch nichtmals in der
> Lage ist, an einem falschparkenden Auto
> vorbeizufahren. Der fabrikneu blitzende
> klimatisierte Doppeldecker könnte das natürlich
> schon...
Ich möchte mal sehen, wie ein "fabrikneu blitzender
klimatisierter Doppeldecker" denn durch die Kastanienallee hindurchkäme.
Nur so nebenbei: Wenn dort Ersatzverkehr ist, ergeben sich für den Abschnitt Hackescher Markt - Eberswalder schnell Fahrzeiten von 45 Minuten und mehr...

Trotz aller Behinderungen ist die Straßenbahn in solchen hochgenutzten und engen Straßenräumen das stabilste (weniger Platzbedarf in der Breite und straßenmittige Führung) und verträglichste (keine Abgase!) öffentliche Verkehrsmittel. Das wird man anhand vieler Beispiele in vielen Städten bestätigen können. Nicht ganz grundlos bauen die Franzosen ihre Straßenbahnen "sehr gern" durch solche Straßenräume - weil sie genau dorthin fahren wollen, wo viel lost ist (=Ziele der Fahrgäste). Allerdings sind die dort wesentlich konsequenter bei der Heraushaltung des Autoverkehrs.
Miteinigen kleinen Verbesserungen könnte man das ganze auch hierzulande aber verbessern, ohne gleich komplett den Autoverkehr rausschmeißen zu müssen oder den Straßenraum intensiv umzubauen:
1. Kaphaltestellen: Damit verhindert man das Zuparken der Haltestellenbereiche und kann das Ein- und Aussteigen beschleunigen. Die Verkehrssicherheit würde erhöht und auch Autofahrer wissen genau, wo sie parken dürfen, und wo der Haltestellenbereich ist (es ist übrigens auch völlig unverständlich, warum als Minimalmaßnahme die Haltestellenbereiche nicht mit einer zick-zack-Linie abmarkiert sind. Das ist anderswo absoluter Standard).
2. Umwandlung einiger Parkplätze in Lieferzonen und deren konsequente Überwachung.
Heute ist es doch so, dass frühmorgens einige Berufspendler die Parkplätze zuparken und dann den ganzen Tag dort stehen. Lieferverkehre werden so zum Parken in zweiter Reihe gezwungen - die Behinderungen sind vorprogrammiert.
3. Den Fahrradverkehr wird man nicht rausschmeißen können, dafür ist die Kastanienallee zu wichtig (als Durchgangsstraße und als Ziel). Daher sollte man am Rosenthaler Platz und dem Knoten Eberswalder Fahrradschleusen einrichten, um die Radfahrer von der illegalen Nutzung der Tramfreigabephase abzuhalten.
4. Halteverbote jeweils vor den Kreuzungen. Damit gäbe es genug Ausweichfläche sowohl für rechtsabbiegende Autos als auch für Radfahrer.


>
> Ich habe hier im Forum bereits Keile bezogen für
> meine These, dass die Straßenbahn im Jahre 2006
> auf der Straße nur noch in Ausnahmefällen etwas zu
> suchen haben sollte. Ich bleibe dabei, was
> erwartet man von einer Straßenbahnlinie, deren
> Trasse über 70% in Straßenlage geführt wird und
> ein großes Stück die Schönhauser Allee befährt?
Nun ja, in anderen Städten bekommt man auch mit straßenbündigen Strecken hohe Pünktlichkeitsgrade hin. Vielleicht nicht in Wien - wenn Du schon immer von der "Bim" redest ;-) , da es dort leider oft ähnliche automobilfreundliche Politikmechanismen gibt, wie in Berlin, aber z.B. in Leipzig, Dresden oder im Paradebeispiel Zürich. Und dort fahren Straßenbahnen oft über sehr stark belastete Hauptstraßen. In der Schweiz ist die Diskussion um straßenbündige Strecken, wie bei und ohnehin in dieser Form nicht bekannt. Es wird dort pragmatisch nach Beschleunigungsmöglichkeiten im Bestand gesucht.

> Die Pläne, an der Schönhauser Allee/Bornholmer
> Str. eine Gleisverbindung in die Wisbyer Str.
> einzubauen und die Strecke zwischen Bornholmer
> Str. und Eberswalder Str. einzustellen, hat sich
> ja in Wohlgefallen aufgelöst ...
Ein Glück!
Die Aufgabe der Straßenbahn Schönhauser Allee wäre eine absolute Katastrophe für den ÖPNV im ganzen Bezirk und der Todesstoß für das gesamte Pankower Netz und irgendwann für die Kastanienallee.
Warum sind denn die Straßenbahnen in der Schönhauser denn trotzdem permanent so gut ausgelastet, obwohl sie nicht besonders zuverlässig fahren, obwohl die U2 alle 5 Minuten obendrüber fährt (die Straßenbahn ja nur alle 10 Minuten)?

Die Schönhauser ist nun einmal ein sehr wichtiges Ziel, sowohl für die Leute aus Pankow (aus beiden Ästen der M1) als auch aus dem Bereich Kastanienallee. Die Schönhauser ist Einkaufsstraße von überregionaler Bedeutung (diese Funktion hat sie inzwischen wiedererlangt), in ihrem Bereich liegen Freizeitziele: Kino, Kneipen, z.B. in der Gleimstraße - da haben wir dann wieder die Prenzlauer-Berg-Szene-Huschen von vorher;-) - und mit der Ringbahn haben wir einen sehr wichtigen Umsteigepunkt.
Die gesamte M1 führt auf ihrer Strecke praktisch nahezu idealtypisch entlang einer zentralen "Aktivitätenachse". Es gibt nun einmal hier eine sehr starke Beziehung zwischen den benachbarten Stadtteilen - und vieles davon konzentriert sich nun einmal um die Schönhauser (oder die Kastanienallee).

Es wäre m.E. absolut töricht, ausgerechnet diesen zentralen Punkt nicht mehr mit der Straßenbahn andienen zu wollen. Und zwar mit einer Straßenbahn, die umsteigfrei dahin führt, wo sehr viele Kunden der Ziele der Schönhauser wohnen. Es ist illusorisch anzunehmen, dass die Fahrgäste dann aus Pankow kommend z.B. auf dem Weg in die Kastanienallee in S Pankow in die U2 steigen würden, um nach 4 Minuten Fahrzeit wieder auszusteigen und dann noch einmal in die Straßenbahn in die Kastanienallee einzusteigen. Es ist illusorisch anzunehmen, dass die Pankower es als Attraktivitätsgewinn ansehen werden, auf dem Weg vom Einkaufen mit ihren schweren Taschen in die U2 die Treppen raufklettern zu müssen, um nach zwei Minuten Fahrzeit dann wieder Treppen zu steigen, um in die Straßenbahn umzusteigen. Umsteigen werden die Kunden aufs Auto oder aufs Moped (dieses Zeug boomt ja in Berlin leider auch inzwischen) oder auf Fahrrad (das wäre zumindest ökologisch verträglich, aber sicher nicht für die Wirtschaftlichkeit der BVG).
Oder würdest Du z.B. auf die Idee kommen, aus der Steglitzer Schloßstraße oder aus dem Bereich Kudamm/Tauentzien die Busse rauszuschmeißen? Sie sind mindestens ebenso unzuverlässig, wie die M1 und haben eine noch geringere Reisegeschwindigkeit.

Bei solch wichtigen Linien kann doch die Lösung nicht lauten, dass man diese bei schlechtem Funktionieren abschafft - sondern dass man weiter für deren Verbesserung kämpft.

Viele Grüße
Ingolf

Hi Ingolf!

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ich bin Freund der Straßenbahn, sehe sie als sehr sinnvollen, leistungsfähigen und nicht wegzudenkenden Verkehrsträger in unserer Stadt an und ärgere mich um jeden kleinstaatlichen Blödsinn, der in den Bezirksrathäusern oder der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mal wieder gegen die Straßenbahn ausgeheckt wird.

Die Spitze gegenüber dem Bus konnte ich mir nicht verkneifen, da dies das ewiggestrige Argument gegen eine Straßenbahn ist und die Argumente von 1967 in dieser Stadt ja immernoch zu funktionieren scheinen. Sind eben die Frontstadtreflexe aus Zeiten der baulichen Abtrennung, ich sehe es mit kühlem Sarkasmus. So mancher westberliner Busfan scheint ja seine Insellage noch nicht verlassen zu haben, um festzustellen dass es selbst in Westdeutschland Straßenbahnen gibt (Legendäre Worte von westberliner Autofahrlehrern: Die Straßenbahn gibt es nur im Osten...).

Zum Thema: Selbstverständlich wäre ist die Einstellung der Trasse auf der Schönhauser Allee ein Rückschritt und würde zu einem Attaktivitätsverlust führen, die Frage ist aber doch einfach, welchen Preis die Fahrgäste jeden Tag dafür zahlen müssen, wenn sie mit prallen Einkaufstüten vor den Arcaden herumstehen, und mal wieder ein 19/1/1-Intervall besteht (bei denen natürlich zwei hintereinanderfahrende Züge nach Rosenthal fahren). Nochmal: Es gibt keine gute Lösung, dass die Bahn "mitschwimmt" funktioniert bei Straßen mit untergeordneter Priorität aber nicht bei einer Hauptmagistralen, wie der Schönhauer Allee.

Was jedoch momentan (und leider mindestens noch eineinhalb Jahre) die Pünktlichkeitsquote herunterzieht, ist die Bautätigkeit in der Wisbyer Str. und die damit verbundenen veränderten Verkehrsströme des MIV. Ferner sind im Zuge der Linien M1, M13, 12 und 50 an den Knoten Schönhauser Allee/Bornholmer Str. und Stahlheimer Str./Wisbyer Str. Bauampeln aufgestellt, die in festen Festzeitprogrammen arbeiten und diese unbefriedigende Situation zusätzlich verschärfen.

Anbei, diese ständige Verspätungen belasten doch auch die BVG über Gebühr. Das beginnt mit der Gleisbesetzung Richtung Rosenthal, wo somit die Zugkreuzungen zufällig in den Ausweichstellen geschehen und im ungünstigsten Fall die stadteinwärts fahrenden Züge bereits verspätet losfahren. Selbstverständlich hat das tägliche Chaos Auswirkung auf die Dienstpläne des Fahrpersonals, so haben die Straßenbahner Anspruch auf ihre gesetzlichen Pausen, die im schlimmsten Fall nicht gewährt werden können und dadurch zusätzliche Zugausfälle entstehen.

BimKutscher schrieb:

>
> Zum Thema: Selbstverständlich wäre ist die
> Einstellung der Trasse auf der Schönhauser Allee
> ein Rückschritt und würde zu einem
> Attaktivitätsverlust führen, die Frage ist aber
> doch einfach, welchen Preis die Fahrgäste jeden
> Tag dafür zahlen müssen, wenn sie mit prallen
> Einkaufstüten vor den Arcaden herumstehen, und mal
> wieder ein 19/1/1-Intervall besteht (bei denen
> natürlich zwei hintereinanderfahrende Züge nach
> Rosenthal fahren). Nochmal: Es gibt keine gute
> Lösung, dass die Bahn "mitschwimmt" funktioniert
> bei Straßen mit untergeordneter Priorität aber
> nicht bei einer Hauptmagistralen, wie der
> Schönhauer Allee.
Es gibt aber genug Lösungsmöglichkeiten für die Schönahsuer Allee selbst.
Über einige habe ich ja schon geschrieben.
Das einfachste wäre eine Abmarkierung der Gleistrasse ab etwa Stargarder Straße bis hinter Wchtertstraße und Neuordnung der Linksabbieger unsd Ampelschaltungen. In diesem Abschnitt treten die meisten Konflikte und Behinderungen auf, der übrige Bereich der Schönhauser ist beherrschbar.
Zum Opfer würden hier die Parkplätze am rechten Straßenrand fallen, da man die rechte Autofahrspur dann darauf legen könnte. Ao würde es nicht einmal zu Einschränkungen der Kapazität der Straße für den Autoverkehr kommen. Um die üblicherweise von Berufspendlern zugeparkten Parkplätze ist es auch nicht wirklich schade, das Einkaufzsentrum selbst hat ein Parkhaus.
Und ansonsten muss dann um eine entsprechende Prioritätensetzung gekämpft werden: was ist wichtiger: ca. 50-100 Parkplätze, die wefallen würden, oder die zuverlässige und schnellere Fahrt einer Straßenbahnlinie mit über 10.000 Fahrgästen Querschnitt in diesem Bereich?

Viele Grüße
Ingolf