Zum Thema Fahrpreise senken erzeugt mehr Fahrgäste:

Dazu hat der Herr Reinhold ein interessanten AUfsatz im "Nahverkehr" Ausgabe 10/06 geschrieben. Gut das Teil kostet gut 12€, doh auch wenn man nicht Student ist wird man sich das in der TU-Bibliothek durchlesen können.
In seinen Btrachtungen kalkuliert er kühl Preise mit den zu erwartenden Fahrgästen. Dazu brauch man keine Prognosen. DAs lässt sich auch aus der Vergangenheit rekonstruieren. Da manche Fahrscheine ja auch mal billiger wurde hat man da einen Ansatzpunkt. Letztlich reduziert ist der Umsatz trotz gestiegener Fahrgastzahlen geringer bzw. springen bei FAhrpreiserhöhungen zwar Fahrgäste ab, jedoch nicht genug, so dass die Erhöhung sich nicht lohnt.
Ich selbst möchte auch keine FAhrpreiserhöhungen, ich schildere hier nur die Sichtweise bestimmter Marketingexperten, die ich nachvollziehen kann.
Wenn es allerdings für einen Verkehrsbetrieb sinnvoller ist bei höheren Einnahmen auf Fahrgäste zu verzichten stimmt was mit den politischen Rahmenbedingungen nicht.

@Sitzplatz
Ich finde eigentlich zu jeder Tageszeit auf jeder Linie einen SItzplatz, irgendwo in der Bahn ist immer ein 4er nicht komplett besetzt, Taschen die dann drauf liegen interessieren mich dabei nicht.



*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Logital schrieb:
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> Zum Thema Fahrpreise senken erzeugt mehr Fahrgäste

Ein alter Irrglaube, aber oft wiederholt.
Da in letzter Zeit alle öffentlichen Verkehrsunternehmen in Deutschland zunehmend wirtschaftlich unter Druck stehen, können sie sich einfach keine Preissenkung mehr leisten.
Im übrigen ist es unstrittig, dass bei allen Preiserhöhungen der letzten Jahre die Einnahmen weit mehr gestiegen sind, als der Einnahmeausfall aufgrund wegbleibender Kunden ausmachte. Zu diesem Weg gibt es nach derzeitigen rahmenbedingungen keine Alternative. Die mögliche Zunahme der Fahrgastzahlen nach einer Preissenkung würde dagegen Mehrausgaben durch längere Fahrzeugeinheiten, dichtere Takte, längere Betriebszeiten erfordern, ohne dass diese durch Mehreinnahmen gedeckt werden könnten. Im Extremfall (Nulltarif) gäbe es ja überhaupt keine Fahrgeldeinnahmen.


> @Sitzplatz
> Ich finde eigentlich zu jeder Tageszeit auf jeder Linie einen SItzplatz, irgendwo in der Bahn ist
> immer ein 4er nicht komplett besetzt, Taschen die dann drauf liegen interessieren mich dabei nicht.

Hast immer Sonnenbrille und einen Blindenstock dabei? :-))


so long

Mario

Logital schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zum Thema Fahrpreise senken erzeugt mehr
> Fahrgäste:
>
> Dazu hat der Herr Reinhold ein interessanten
> AUfsatz im "Nahverkehr" Ausgabe 10/06 geschrieben.
> In seinen Btrachtungen kalkuliert er kühl Preise
> mit den zu erwartenden Fahrgästen. Dazu brauch man
> keine Prognosen. DAs lässt sich auch aus der
> Vergangenheit rekonstruieren. Da manche
> Fahrscheine ja auch mal billiger wurde hat man da
> einen Ansatzpunkt. Letztlich reduziert ist der
> Umsatz trotz gestiegener Fahrgastzahlen geringer
> bzw. springen bei FAhrpreiserhöhungen zwar
> Fahrgäste ab, jedoch nicht genug, so dass die
> Erhöhung sich nicht lohnt.
Nun ja, mit dem Reinholdartikel ist das so eine Sache...
Er stellt - im abschließnden Kapitel gesteht er das ja selbst sogar etwas ein - in diesem Aufsatz überwiegend bestimmte Einmaleffekte dar, die zu einer Verbesserung der "Fahrpreisergiebigkeit" geführt haben - weitere Maßnahmen dieser Art sind nicht wiederholbar, da die Zahlungsbereitschaft der Kunden dann stark abnimmt. Inzwischen ist der Spielraum für solche "außergewöhnlichen" Effekte jedoch weitgehend ausgeschöpft.
Etwas verwunderlich finde ich jedoch bei Reinhold, dass er Statistiken und Umfrageergebnisse recht offensichtlich in seinem Argumentationsinteresse interpretiert - man kann aus diesem Werten ebenso zu ganz anderen Ergebnissen kommen...

> Ich selbst möchte auch keine FAhrpreiserhöhungen,
> ich schildere hier nur die Sichtweise bestimmter
> Marketingexperten, die ich nachvollziehen kann.
> Wenn es allerdings für einen Verkehrsbetrieb
> sinnvoller ist bei höheren Einnahmen auf Fahrgäste
> zu verzichten stimmt was mit den politischen
> Rahmenbedingungen nicht.
Dem kann ich nur zustimmen - vor allem, wenn die Politik (zumindest ein Teil davon) so etwas auch noch mitmacht oder sogar unterstützt (Sarrazin & Co.).

Viele Grüße
Ingolf

der weiße bim schrieb:

>
> Ein alter Irrglaube, aber oft wiederholt.
> Da in letzter Zeit alle öffentlichen
> Verkehrsunternehmen in Deutschland zunehmend
> wirtschaftlich unter Druck stehen, können sie sich
> einfach keine Preissenkung mehr leisten.
Ja, leider geht diee Rechnung meistens nicht auf.
Es gibt/gab vereinzelte Ausnahmen - die aber nicht beliebig wiederholbar scheinen.
Oft beruhten diese daruf, dass man gleichzeitig das Tarifsystem drastisch vereinfacht hat (z.B. durch Einführung der "Umweltkarten" Mitte/Ende der achtziger Jahre in div. Verkehrsverbünden /-unternehmen).
So kann es durchaus sinnvoll sein, in bestimmten Segmenten (Soderangebote) die Preise spürbar zu senken - und damit perspektivisch Mehreinnahmen zu generieren.
Ein anderes interessantes Beispiel dürfte das Wochenendticket sein - damit hat man mit einem abosluten Dumpingpreis und einem sehr einfach nutzbaren Angebot sehr viele Neukunden an das Verkehrsmittel Bahn als Ausflugsverkehrsmittel herangeführt und die Auslastung vieler vorher bedrohter Verbindungen in touristisch interessante Regionen stark verbessert. Inzwischen ist der Preis für dieses Ticketstark angestiegen - aber die Kunden nutzen dieses Angebot weiter und so manche Bahnstrecke hat eine kleine Renaissance dank Ausflugsverkehren erlebt.

> Im übrigen ist es unstrittig, dass bei allen
> Preiserhöhungen der letzten Jahre die Einnahmen
> weit mehr gestiegen sind, als der Einnahmeausfall
> aufgrund wegbleibender Kunden ausmachte. Zu diesem
> Weg gibt es nach derzeitigen rahmenbedingungen
> keine Alternative.
Das ann man auch etwas anders sehen:
1. Man kann die Preise nicht belieboig überdurchschnittlich anheben. Ab einem bestimmten Priesniveaus beginnen die die Kunden überpropoprtional abzuspringen (Preiselastizität).
Durch die oft weit überproportionalen Erhöhungen der letzten Jahre dürften wir bald vor diesem Punkt stehen, wo diese Rechnung nicht mehr aufgeht.
Die meisten Verkehrsunternehmen in Deutschland verfolgen zumindest eine Strategie, dass man das bisherige Fahrgastniveau halten möchte - und daran richtet man die Preis- und Angebotspolitik aus.

2. Die BVG scheint jedoch künftig eine Politik der aktiven Unternehmensschrumpfung zu verfolgen. Man organisiert die Angebots- und Preispolitik in der Form, dass in Größenordnungen Fahrgäste abspringen sollen.
Damit soll wohl das Ziel verfolgt werden, im Sinne eines "vorauseilenden Gehorsams" mit weitaus weniger öffentlichen Zuschüssen auskommen zu können, ohne das man seine eigene Produktivität weiter erhöhen muss (bzw. kann).
In den letzten Jahren ist das gefahrene Angebot der BVG um ca. 9,6% gesunken - und mir würden ganz viele Stellen einfallen, wo die eine oder andere Taktverdichtung oder zusätzliche Linie ein sehr gut ausgelastetes Angebot schaffen würde - aber das ist bewusst von der BVG nicht mehr gewollt. Lieber spart man gut nachgefragte Angebot kaputt. In der Praxis bedeutet das auch die drohende Einstellung von gut funktionierenden und wirtschaftlich recht effizienten Angeboten, statt deren Aufewertung (z.B. im Straßenbahnbereich so etwas, wie die Linie 12 oder die Außenäste der M1).

Das Problem dabei jedoch ist, dass eine solche Rechnung bisher nirgendwo aufgegangen ist. Solche Erfahrungen hat man bereits in der Zeit der "Großen ÖPNV-Schrumpfung" in den sechziger/siebziger Jahren in der gesamten westlichen Welt gemacht. Um so weniger Fahrgäste befördert werden, um so größer ist relative Anteil an Fixkosten (Infrastruktur, Verwaltung, Werktstatteinrichtungen etc.), die man auch bei Streckenstilllegungen etc. nicht ganz loswerden kann. Auch sinkt die tendenzielle Auslastung bisher sehr gut belegter Linien (U+M-Linien), da die gesamten Zubringerverkehre und Querverbindungen fehlen.
In der Folge würde man zwar mit etwas weniger öffentlichem Geld auskommen - jedoch würde der Zuschussbedarf je Fahrgast sogar steigen, obwohl wesentlich weniger Leute befördert werden. Die Produktivität der BVG würde folglich sogar abnehmen, die Fahrgastzahlen überproportional sinken.
Leider ist von der Politik und Unternehmensführung (bzw. jeweils einem Teil davon) genau so etwas gewollt - hoffentlich wird man das aber verhindern können, denn bereits nach wenigen Jahren sind die Folgekosten eines geschrumpften ÖPNV wesentlich höher, als der Spareffekt.

Viele Grüße
Ingolf

@Ingolf: Ich hatte ja schonmal hier aus den Artikel zitiert. Ich denke mal, zumindest seiner Interpretation der Ersatzverkehre dürftest du rundum zustimmen. Da hat er ja von massiven Fahrgastverlusten berichtet, die sich erst nach und nach wieder ausgebügelt haben.
In dem Zusammenhang wird es interessant sein, wie sich die Zahlen auf der U5 nach Beginn der "heißen" Ostkreuzphase entwickeln. Vielleicht bekommen wir hier ja doch nochmal den 150s-Takt zustande ;-)

Die Verfehlungen von 2005+ konnte man ja besonders gut in Moabit beobachten, wo sich fast alles negativen orakeln realisiert hat.
Dafür hat man jetzt mit dem 106 eine neue Verbindung geschaffen, die stark angenommen wird. Wobei Leute nun lieber den direkten Bus, als die Umsteigeverbindung mit der U-Bahn nutzen.
Bei letzterer gibts eigentlich auch mit die größten Probleme. U2-West, U3, U4, U8-Nord - da ist man zeitweise jenseits von gut und böse. Insofern ist es durchaus verständlich, dass sich die U-Bahn eine stärkere Ausrichtung auf ihr Netz wünscht, während man mit dem Metro-Netz ja eher das Gegenteil betrieben hat.

Und noch ein kleiner Seitenhieb - 100%-Auslastung mag beim Bus "voll" sein - bei den Schienenverkehrsmitteln geht demnach mehr rein. Mal sehen, wer errät warum das so ist. ;-)

Jay schrieb:

"100%-Auslastung mag beim Bus "voll" sein - bei den Schienenverkehrsmitteln geht demnach mehr rein. Mal sehen, wer errät warum das so ist."

-> Weil bei Bussen die Stehplatzzahl anders gerechnet wird? Dort sind es, so glaube ich, 4 Personen je m².

Wenn im Schienenverkehr anders gerechnet würde, wären es dort also weniger Personen.

Mein politisches Wunschmodell, wäre ein Einheitsfahrschein von 1EUR für Berlin AB (Es könnten auch weniger, es soll eher eine Art Schutzgebühr sein)
Die Verkehrsunternehmen erhalten vom öffentlichen Träger eine Pauschale für jeden beförderten Fahrgast.
Da die derzeitigen Fahrpreise meines Wissens die Gesamtkosten nur zur Hälfte decken, wären im Fallbeispiel von 1EUR "Schutzgebühr" je Einzelfahrschein AB ein Zuschuss von 3 EUR nötig. Der ganze Unsinn der Subventionierung nach Wagenkilometern fällt dafür jedoch weg (Daher soll auch das Geld zur Gegenfinanzierung kommen). Die Unternehmen sollen selber entscheiden wo sie sich die meisten Fahrgäste generieren könnten.
Die BVG wäre nach diesen Modell gezwungen eine hohe Fahrgastzahl zu halten, da die Einnahme aus der Fahrscheinsubvention weitaus höher sind als die des direkt vom Fahrgast zu entrichtenden Fahrgelder.


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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Jay schrieb:
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> @Ingolf: Ich hatte ja schonmal hier aus den
> Artikel zitiert. Ich denke mal, zumindest seiner
> Interpretation der Ersatzverkehre dürftest du
> rundum zustimmen. Da hat er ja von massiven
> Fahrgastverlusten berichtet, die sich erst nach
> und nach wieder ausgebügelt haben.
Nun ja, aber mir ist nicht wirklich bekannt, das es in den Vorjahren so viel weniger an Bauarbeiten gab - wichtig wäre da eine genaue Statsistik, um herauszuarbeiten, wieviel mehr Baustellen es in 2005 gegenüber den anderen Jahren gab - und es daran vergleichen.
An anderer Stelle vermisse etwa die Kosten für bestimmte Maßnahmen, die zu Mehreinnahmen geführt haben, wie z.B. durch das aufgestockte Kontrollpersonal oder die Mehrfahrzeiten durch den Vordereinstieg beim Bus.

> In dem Zusammenhang wird es interessant sein, wie
> sich die Zahlen auf der U5 nach Beginn der
> "heißen" Ostkreuzphase entwickeln. Vielleicht
> bekommen wir hier ja doch nochmal den 150s-Takt
> zustande ;-)
Nun ja, die BVG wird den Takt nur dann verdichten, wenn ihr das von der S-Bahn bezahlt wird. Ansonsten wird das einfach ausgesessen, wie man ja heute anhand einiger chronisch überfüllter oder permanent unpünktlicher Linien sehen kann.
Man hat fast das Gefühl, das es sich hier um Absicht handelt, um in den besonders teuren Verkehrsspitzen perspektivisch Fahrzeuge einsparen zu können. Dazu muss man aber im Berufsverkehr noch einige Fahrgäste loswerden...
Herr Reinhold schreibt ja auch (indirekt), dass ihm die Stammkunden ja ohnehin nicht besonders am Herzen liegen, da sie pro Fahrt am weniger zahlen, als Gelegenheitskunden (mit Einzeltickets statt Monastkarten). Eigentlich kann man bei einer solchen Herangehensweise nur mit dem Kopf schütteln. Anderswo sind Unternehmen (nicht nur im ÖPNV) allesamt bemüht, möglichst viele Kunden langfristig an sich binden zu wollen (weil diese in der Summe trotzdem mehr zahlen, als Gelegeheitsfahrer - ohne aber so wesentlich mehr den ÖPNV beanspruchen). Aber die BVG träumt wohl davon, dass ihre Zukunft in ein paar wenigen Metrolinien besteht, wo pausenlos begeisterte spontane Gelegenheitskunden einsteigen und ein möglichst teures Einzeticket lösen. Am besten jeder gleich jeden Tag und mehrmals. Nur hat so etwas mit dem realen ÖPNV so ziemlich gar nichts zu tun...

> Die Verfehlungen von 2005+ konnte man ja besonders
> gut in Moabit beobachten, wo sich fast alles
> negativen orakeln realisiert hat.
> Dafür hat man jetzt mit dem 106 eine neue
> Verbindung geschaffen, die stark angenommen wird.
Der Bus 106 läuft tatsächlich für eine solche neue Linie im 20-Minuten-Takt sehr gut. Die beste Auslastung hat er übrigens dort, wo der 343 angfangs nur eine Richtung fuhr (Levetzowstraße) und dort, wo vorher eine zeitlang nix fuhr (Tiergarten). Sehr gut läuft übrigens auch der 204er als Verbindung von der Schönerberger Insel zum Zoo. Die Busse sind desöfteren überfüllt.

Zuwächse dürfte es (subjektiv beobachtet) beim 187er mit seiner begradigten Linienführung gegeben haben - insbesondere in den "Schwaclastzeiten". Eigentlich könnte man diese Linie weiterentwickeln zu einem neuen "M87" ("X87" wäre sinnlos, da man in der stark belasteten Hauptstraße auch bei Auslassen von Haltestellen nichts effektiv an Fahrzeiten gewinnen kann) ... - Lankwitz - Innsbrucker Platz - Haupstraße - eventuell Tiergartentunnel oder Regierungsviertel - Hauptbahnhof - (Nordbahnhof). Muss mir aber noch etwas halbwegs kostenneutrales für den Abschnitt des 187ers zur Turnmstraße einfallen lassen...

Wir hätten übrigens nocheinmal eine völlig andere Situation, wenn man die seit 2003 eingesparten Leistungen (eben die im Reinholdtext erwähnten über 9%) nicht eingespart, sondern komplett dahin umgelegt hätte, wo Potentiale zu holen sind. Wir hätten damit noch so manche Metrolinie (mit hoher generierter neuer Nachfrage) mehr haben können - und folglich noch mehr Einnahmen. Das Potenatial für taktdichte und gut genutzte Oberflächenangebote ist aus meiner Sicht in dieser Stadt noch nicht erschöpft.

> Wobei Leute nun lieber den direkten Bus, als die
> Umsteigeverbindung mit der U-Bahn nutzen.
In der Summe wir aber mehr Fahrgäste haben dürften. Gerade so eine Linie, wie Bus 106 bietet Querverbindungen an, die mit Umsteigerei und U-Bahn statt 10-15 Minuten schnell mal 40-45 Minuten mit Fußwegen dauern.

> Bei letzterer gibts eigentlich auch mit die
> größten Probleme. U2-West, U3, U4, U8-Nord - da
> ist man zeitweise jenseits von gut und böse.
> Insofern ist es durchaus verständlich, dass sich
> die U-Bahn eine stärkere Ausrichtung auf ihr Netz
> wünscht, während man mit dem Metro-Netz ja eher
> das Gegenteil betrieben hat.
Nur das das Metronetz nicht die Bereiche betrifft, wo wir Probleme mit der U-Bahn haben. Dort, wo die U-Bahn schwach belastet ist, haben wir auch keine Metrobusse (Ausnahme ist der Sonderfall U4, wo es aber mit de Linien 146 und 185 schon vorher ein metrobusähnliches Angebot existierte), die der U-Bahn auch nur ansatzweise eine Konkurrenz sein dürften.
Das zwangsweise Brechen von Innenstadtrelationen wiederum funktioniert auch nicht, da die Leute nicht bereit sind, für kurze Strecken mehrfach umzusteigen - dazu auch noch unkomfortabel mit Treppensteigen etc.

Viele Grüße
Ingolf

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie soll das denn gehen, 120 Sitzplätze im DL?
> Kann hier etwa jemand nicht rechnen?
>
> Gruß
> 54E - Durchlaufwagen


Man sollte sich die Mühe machen, die Beiträge anderer schon etwas genauer zu lesen, bevor man sich darüber lustig macht.

500.000 € für einen DL, da fragt man sich wer hier nicht rechnen kann. ;-)





CVAG-Wg.230, Chemnitz (Zentralhaltestelle), Neoplan N4032/4 (mit bis zu 120 Sitzplätzen), 1997.

Mit besten Grüßen vom Oberdeck...

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jetzt sind wir bei einem spezifischen Berliner
> Problem. Die älteren GT6 sind tatsächlich oft sehr
> lärmend - und man hat das immer noch nicht richtig
> in Griff bekommen. Die neueren Bahnen sind da
> glücklicherweise wesentlich ruhiger. (Bei der M10
> gab es schon Beschwerden, dass einigen die Bahnen
> in der Danziger zu leise seien - man hört sie
> nicht mehr, wenn man über die Straße gehen
> will...)

Hoffen wir mal, dass sich die BVG bei den neuen Straßenbahnen dem Lärmproblem annimmt. Bei den neueren GT6 Zügen ist es ja viel leiser.

> Meine persönliche Erfahrung ist anders. Wenn bei
> mir (Gründerzeitstraße) Schienenersatzverkehr ist,
> dann sind die Busse wesentlich lauter als die
> Straßenbahn. Vor allem, beim An- und Abfahren an
> Haltestellen (was bei den Aussetzern in der
> Oderbruchstraße kaum der Fall sein dürfte). Hinzu
> kommt, dass ich selbst auf einige dutzend Meter
> Entfernung die Abgase der Busse "schnuppern" darf.

Manchmal habe ich das Gefühl, dass der Bus seinen "Lärm" anders abgibt. Aber wie Du schon sagst, es ist subjektiv.

> Aber zum Thema Lärmreduzierung gibt es sowogl bei
> Bus und Straßenbahn noch viel zu tun...

Aber bei Bussen scheint die BVG da etwas weiter zu sein. Der Bustyp des TXL ist mMn. recht leise, aber das ist subjektiv. Sonst gebe ich Dir recht.

> Der sog. Parallelverkehr in der Schönhauser ist
> sehr sinnvoll und funktioniert auch gut. Die
> Straßenbahnen sind dort sehr gut ausgelastet -
> besser als so manche "allein" fahrende
> Metrotramlinie in dieser Stadt. Die Straßenbahn in
> der Schöhauser entspricht nun einmal einen
> Hauptverkehrsstrom der Fahrgäste im Bereich
> Mitte/Prenzlauer Berg/Pankow. Die Schönhauser
> Allee ist nun einmal Einkausfszentrum, beitet eine
> Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn, verfügt über
> Freizeiteinrichtungen etc. Es ist wenig
> zielführend anzunehmen, das man mit einer wie auch
> immer gearteten Umwegführung neue Fahrgäste
> gewinnen würde oder dann alle Fahrgäste für 1-2
> Stataionen in die U2 umsteigen würden, um an ihr
> Ziel zu kommen. Die Leute wollen nun einmal in die
> Schönhauser und Kastanienallee - möglichst direkt,
> umsteigefrei und bequem. Und die Fahrgastzahlen
> der M1 geben dieser Linienführung recht.
> An anderer Stell hast Du moniert, dass die
> Straßenbahn (ehemalige Linie 1) knapp vor dem
> Alexanderplatz abgebogen ist - warum soll man das
> jetz aber für die Schönhauser fordern? Nur weil
> eine U-Bahn mit völlig anderen Vrkehrsaufgaben ein
> kurzes Stück parallel fährt?

Du hast natürlich recht, aber ich meinte übrigens nur, U Eberswalder Str. - Pappelalle - Wiechertstr. - S+U Schönhauser und dann weiter wie gehabt, aber es ist wirklich nicht schön, wie auch heute am Alex ständig um Ecken fahren zu müssen und dann sind sind wir übrigens auch schnell wieder beim Lärmthema = quietschende Kurven ;-)

> > Ich hatte auch mal Denkansätze, dass mit der
> > Feinerschließung nur durch Bus der Weg zur
> > Haltestelle nicht mehr so weit ist, als bspw.
> mit
> > Feinerschließung durch Strab.

Von dem Gedanken habe ich mich eigentlich schon verabschiedet: 1. vor vielen Jahren durch Deine früheren Beiträge vor allem aus der Zeit, wo die Deutsche Bahn Interesse hatte unseren Nahverkehr in Berlin durchzuführen. Da wären wirklich nur noch Kiezbusse von/nach den nahesten S+U Bfen übriggeblieben.

> Dieses Prinzip hat man in vielen Städten schon
> versucht und es hat sich in dichter bewohnten,
> innenstadtnahen Stadttelen als Irreweg erweisen,
> der in der Summe viele Fahrgäste kostet und einen
> sehr teuren ÖPNV-Betrieb verursacht.
> Ersetzt man eine bisher durchgehende Relation
> (auch noch eine, die mit Schienenverkerhsmitteln
> angeboten wurde) durch eine gebrochene Verbindung
> mit Zubringerbus - U-Bahn, ist dies bis zu einer
> Entfernung von ca. 10km mit einer
> Fahrzeitverlängerung (Umsteigewege und -zeiten
> miteinberechnet) und einem Komfortverlust
> (Umsteigezwang mit Treppensteigen etc, mehr
> Fahrplankenntnis etc.) verbnden. Statt zu
> zusätzlichen Fahrgästen führt dies zu einer
> Abwanderung - aufs Auto, z.T. aufs Fahhrad etc.
> Folglich werden auf den Zubringerbuslinien nur
> wenige Fahrgäste befördert und deren werden Takte
> weiter ausgedünnt (was wieder Fahrgäste kostet).
> Irendwann hat man in der Fläche nur ein
> unattraktives Minimalangebot, wo kaum jemand
> mitfährt - oder es verschwindet dann komplett...
> Als Ergänzung zu einem Schnellbahnsystem muss
> somit ein sehr teures und wenig ausgelastetes
> Busergänzungssystem für die einzlenen Stadtteile
> vorgehalten werden.
> Man kann so etwas auch in Berlin gut beobachten:
> Während z.B. im Prenzlauer Berg alle
> Straßenbahnstrecken (trotz S-und U-Bahn in der
> Nähe) gut bis sehr gut ausgelastet sind und man
> ein fast komplett flächendeckendes Schienennetz
> mit kurzen Fußwegen zur nächsten Halstestelle hat
> und so auf Busse fast ganz verzichten werden kann,
> sind viele Westberliner innenstadtnahe Quartiere
> lediglich über irgendwelche wenig nutzbare und
> sehr unwirtschaftliche Zick-Zack-Linien alle 20
> Minuten angebunden.
> Der Versuch, dieses Modell auszuweiten (mit dem
> Metronetz 2004, wo mit den Linien 341, 342,343,387
> mehrere neue solcher Linien eingeführt wurden) ist
> wieder einmal kläglich gescheitert.

Dito; ÖPNV muss ja nicht die Welt kosten, aber er muss sinnvoll und attraktiv sein, aber wem sage ich das.

> Alle Versuche, den ÖPNV in Berlin ohne Straßenbahn
> organisieren zu wollen werden zu Fahrgastverlusten
> und einem teureren Betrieb führen - da können hier
> einige noch so sehr von irgendwelchen Busoberdecks
> schwärmen - wobei mir sachliche Beiträge lieber
> wären, denn da kann man ja noch sinnvoll
> diskutieren ;-).

Aber manchmal regen auch provokative Beiträge zu Diskussionen an, die Sachlichkit sollte aber nicht verschwindend gering sein.
>
> Viele Grüße
> Ingolf

Viele Grüsse, Mario

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2011 15:11 von 54E.

Genau, Du sagst es........
Könnte man bei der Bimmel auch einführen, da reicht ja sowieso eine Tür !

Dann kann man sie einstellen......

Um nochmal auf mein obiges Beispiel vom 245er zurückzukommen - heute wurden wir dort mit einem 12m-Standard-Eindecker beglückt. Angeblich hat das Ding (fast) dieselben Kapazitäten wie nen KT4D (33 Sitz, 60 zu 66 Stehplätze). Der Bus war zwar verdammt voll, aber ganz sicher standen da weder 50 noch 60 Personen. Und die wären es auch nicht geworden, wenn man hinten noch etwas zusammengerückt wäre.
Dafür klappte das Aussteigen an der Marchbrücke bei 3 Türen und ohne Treppengänger verdammt schnell. Die Haltestelle Marchstraße wurde natürlich wegen fehlendem Haltewunsch gnadenlos durchfahren. Die Gesichter an der Haltestelle - unbezahlbar!

Mal ne Frage an die Insider-Fraktion: Dürfen die DL (oder DN95) überhaupt auf den 245? Soweit ich weiß, ist die Gotzkovskybrücke (und auch die Dovebrücke?) zulassungsbeschränkt.